Sündenfall Ruder

RUDER, PINNEN, RADSTEUER, NOTPINNEN
Sind wir allesamt übermütig geworden? Haben wir den Respekt vor den Naturgewalten verloren? Sind wir blauäugig Werbeversprechen erlegen? Sind neue Besen wirklich besser als die alten? Sind Schiffe heute besser als gestern?

Fragen, deren Antworten uns innewohnen, weil sie im Speicher vernünftigen Verhaltens, genannt Erfahrung, ihr Zuhause haben, über deren Sinn und Zweck Besserwisser sich all zu gerne streiten, vorzugsweise solange sie auf dem Sofa sitzen.

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Fragen über Fragen, die uns um den Schlaf bringen könnten, wenn wir nur ein wenig mehr nachdenken würden. Aber dazu haben wir zu wenig Zeit, was uns Wichtigkeiten zu verdrängen hilft, zumal Uhren, gekoppelt an Lebensalter, immer schneller flitzen, uns auf den Hacken sitzen und an der Seele ritzen. Alles Gründe, weshalb wir so gerne segeln, weil die Uhren auf See stehen zu bleiben scheinen, weil wir dort relaxen können, wie wir zumindest meinen … jedenfalls wenn unsere Nerven das denn erlauben. Meistens also eher nicht.

Oder ist es vielleicht ein wenig different und wir haben unser Unterhemd als Grundwissen, die Erfahrung um die Dinge, das Gefühl für wichtige Grundsätze verdrängt oder gar verschoben, vielleicht, weil wir der inneren Stimme nicht gehorchen wollten? Vermutlich haben wir dann den Grund für diese Zeilen gefunden! Oder sind wir bereits darüber gestolpert?

Ich würde gern eine Ehrenrunde mit Ihnen drehen, die alten Grundsätze ans Tageslicht befördern, sie ein wenig entstauben, untersuchen und an Ihren Nerven kitzeln, um zu verdeutlichen, wo der Witz dieser Zeilen – als Hase verkleidet – vergraben liegt. Siehe

DAS RUDER EINES SCHIFFES
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Das Ruder ist die Seele vom Schiff. Fällt es ab oder wird beschädigt, hat jede Reise ein jähes Ende. Hier liegen alle Hasen begraben, weshalb kein Konstrukteur der alten Tage es je gewagt hätte, ein Schiff mit Spaten oder Balance Ruder abzuliefern. Der Grundsatz, dass ein Ruder an der Achterkante vom Langkiel befestigt sein muss, beinhaltet BESTE LAGERUNG über die volle Baulänge, sowie BESTEN SCHUTZ gegen Treibgut, weil der Kiel als Schneepflug vorneweg den Unrat im Wasser zur Seite schiebt.

Auch wenn es gefühlt tausend Gründe geben mag, die ehernen Spielregeln zu durchbrechen und sich moderneren Formen zuzuwenden, spätestens beim Thema SICHERHEIT AUF SEE, werden Segler wieder still und demütig, insbesondere, wenn es knallt. Schon der blosse Gedanke daran lässt uns schaudern. Nirgends ist die gefühlte Dissonanz größer als zwischen theoretischem SOFAWISSEN und dem SEEALLTAG, wenn die Schiss aus den Gummistiefeln die Hose hoch kriecht, gestandene Männer zu Angsthasen mutieren und die Naturgewalten an Bord die Herrschaft übernehmen. Dann werden aus furchtlosen Besserwissern devote Seehäschen, atemlos, wortlos, regungslos, hypnotisiert wartend auf die Seeschlange, die sie bitte bitte nicht fressen möge.

PINNENSTEUERUNG
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Meine Vorliebe für die traditionellen Schiffsformen hat in deren besonderer Eignung für das ernsthafte Offshore Segeln ihren Ursprung. Und da mein Tun und Schreiben stets mit der STEUERBEFREIUNG der Segler von der Sklavenarbeit an Pinne oder Rad zusammenhängt, liegt der Schlüssel zum Erfolg wie der Knüppel dicht vor der Hundenase: Pinnen gesteuerte Schiffe, deren Ruder solide am Kiel oder Skeg befestigt sind, sind für mich die Stars in der langen Reihe idealer Blauwasserschiffe.

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Wohlgemerkt, es gibt 40 t schwere COLIN ARCHER, die über Pinne perfekt zu steuern sind, eine vollkommen sorgenfreie Angelegenheit, selbst für zarte Damenarme. Nicht wahr, selbst die Wikinger haben mit Vollholz Pinnen gewaltige Schiffe von Hand gesteuert, was uns die Begriffe Steuer- und Backbord als Mitgift für alle Zeiten hinterlassen hat.

Im GOLDEN GLOBE RACE für 2018 sind übrigens ausschliesslich Schiffe mit langem Kiel und angehängtem Ruder zugelassen, allesamt konstruiert vor 1988.

Was früher als ideal anerkannt, warum sollte dies nicht heute noch Geltung besitzen? Nur weil aus Handwerk Industrie geworden, wo zur Verbesserung der Wertschöpfung alte Prinzipien über Bord geworfen, weil Hochglanz Magazine als servile Gehilfen einer Industrie uns davon zu überzeugen versuchen, dass Neues generell dem Alten vorzuziehen ist? Eher nicht!

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Um an dieser Stelle nicht Mist verstanden zu werden: ich bin weder verkalkt noch Neuem gegenüber zugeschlossen, ziehe allerdings eine strikte Linie zwischen SPASS und ERNST beim Segeln in den unterschiedlichen Gewässern. Eine Grenze, die nach meinem Empfinden in Segler Köpfen teils bewusst, meist eher mangels besseren Wissens ( oder Beratung! ), heute viel zu wenig differenziert wird. Ich überspitze, um die Grenzen zu verdeutlichen, der Grund für diese Zeilen. Wer mit dem falschen Schiff auf grosse Reise geht, braucht Glück, um heil anzukommen. Wer mit dem richtigen Schiff unterwegs ist, muss nur die Gesetze gesunder Seemannschaft beachten, weil das Schiff den Imponderabilien auf See gegenüber schlicht besser gewappnet ist. Kiel und Ruder stehen dabei stets an erster Stelle. Ein schneller Rundblick in der eigenen Birne genügt, um Antworten ohne weitere Worte, als Ausflüchte getarnt, aufzuspüren.

RADSTEUERUNG
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Ich habe die Vorliebe der Segler für Radsteuerungen vor Jahrzehnten scherzhaft wie folgt begründet: Ein Skipper am Rad stehend, sieht auf dem Foto einfach imposanter aus – logisch kenne ich auch die seriösen Argumente. Vorausgesetzt, das Ruder ist vergleichbar solide an Kiel oder Skeg befestigt, wird dann die mechanische Radsteuerung zum schwachen Glied in der Kette, weil das Ruder hier stets nur indirekt ( über Seilzüge / Blöcke, Schubstange / Getriebe, Hydraulik ) betrieben wird und Murphie´s Gesetz hinter jeder Ecke lauert.

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Die Realität heutiger Fahrtenschiffe, die auch für Blauwasserbetrieb erdacht, gebaut, gesegelt und promotet werden, hat sich hingegen anderen Prioritäten zugewandt. So werden vielfach serielle Ruderblätter samt Schaft von Spezialbetrieben gefertigt und bei den Werften zugeliefert und montiert, d.h. In den Rumpf eingepasst, verschweisst, verklebt oder laminiert. Es erscheint logisch, dass derartige Ruder, auch der wirksamen Profilierung und Balancierung wegen, nicht mehr am Kiel befestigt und gelagert, hingegen stets vorzugsweise ganz weit achtern lediglich im Rumpf ihre Festigkeit und Lagerung erfahren. Ebenfalls klar ist, dass Spezialunternehmen hier mit besserem Know How, qualitative bessere Rudersysteme zu besseren Preisen – und Wertschöpfung ! – herzustellen in der Lage sind. Gleichwohl ist Vertrauen angesagt! Ein kritischer Blick auf den vertikalen Abstand zwischen den beiden Ruderlagern sowie den Hebelarm des Ruderblattes darunter, vermag Aufschluss zu geben über die Solidität der Konstruktion. Vergleichbar mit früheren Konstruktionen sind diese Ruder eher nicht, jedenfalls wenn man sie unter den Aspekten der Sicherheit betrachtet. Der Effektivität des Ruders wurde vermutlich zu Lasten solider Lagerung und Befestigung, der Vorrang eingeräumt, zumindest, wenn man die oben beschriebenen Ideallösungen vergleichend betrachtet.

So ist es kein Wunder, dass fast alle grossen Serienwerften neben Saildrive Antrieben, heute auch komplette Ruder und Steuersysteme von Spezialbetrieben beziehen, weil beides den Werftaufwand und die Kosten, vermutlich enorm reduziert. Risiken und Nebenwirkungen werden dem Segler überlassen, der spätestens bei Lecks im Bereich einer Saildrive Manschette, oder Grundberührung mit Balance Ruder die Schattenseiten seiner Entscheidung kennenzulernen hat.

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Solange auf See nix im Wege liegt, das Wasser frei von Treibgut, Containern und lauernden Fischernetzen ist, keine unvorschriftsmässigen Untiefen oder Klippen den Weg versperren, Wind und Wetter brav kooperieren, die Technik des Schiffes keinen Schwäche Anfall erleidet und der Skipper sein Handwerk nicht als Glück versteht, werden weiterhin tausende Segler vor Freude taumelnd im Zielhafen laut posaunen: „wieso, es ist doch gar nix passiert“.

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Credit Pantaenius

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Ein Blick auf die Schadens Statistik von Versicherungen allerdings, erlaubt bessere Bezüge, weil Schiffe im Schadensfall ihre Achilles Ferse schneller offenbaren und Schäden am Ruder sowie dessen Übertragung häufig in den Fokus geraten, weil sie ursächlich für viele Verluste werden, weil sie in Folge ihrer exponierten Lage am Rumpf verständlicher Weise zuerst beschädigt werden.

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Es ist klar, dass Ruder an einem Skeg geführt und mit einem dritten Lager solider gelagert, dem Ernstfall besser Stand zu halten in der Lage sind, weil zumindest der obere Teil nach Bruch meist als reduzierte Fläche zum Steuern weiter zur Verfügung steht.

GEFÄHRLICHES FAHRWASSER
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Wenn ich hier feststelle, dass nationale Präferenzen über Schiffe, Bauart und Werften durchaus das Ergebnis medialer Berichterstattung und Bewerbung in Inseraten, Boat Shows und Testberichten darstellen, nicht zu vergessen, Resultat und Referenz von Reiseberichten bekannter Segler, so birgt dies nur solange Sprengstoff, bis man das Marktverhalten in anderen Ländern oder gar Kontinenten vergleichend betrachtet.

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In den USA zum Beispiel ist deutlich zu erkennen, dass der Anteil solider traditioneller Schiffe mit Langkiel sowie angehängtem Ruder enorm viel grösser ist als bei uns. Meine Vermutung ist, dass dies der Vielzahl erfolgreicher Blauwassersegler und fleissiger Autoren geschuldet ist, die in solchen Schiffen ihre Reisen unternommen haben, die sich eben nicht von Modeerscheinungen oder intensiver Bewerbung als für den Blauwasser Betrieb geeigneten Schiffen haben beeinflussen lassen. Ohne mich hier als Dummkopf darzustellen, bin ich für jeden Kompromiss zu haben, allerdings nur dann, wenn er unumgänglich ist. In Bezug auf die Wahl eines geeigneten Schiffes für eine Blauwasserreise allerdings wäre mein Kompromiss Bereitschaft eng begrenzt. Dem Ruder und dessen solider Lagerung kommt für mich elementare Bedeutung zu. Ich überspitze an dieser Stelle ganz bewusst, um Ihnen die Entscheidung ein wenig schwerer zu machen oder zumindest Juckreiz in Ihrem Gehirn zu erzeugen. Denn nicht wahr, Leben bedeutet Kompromisse zu schliessen, auf See hingegen gelten andere Regeln, denen wir uns unterzuordnen haben. Meine Meinung, gerne stur!

Nicht zuletzt ist die Anzahl deutscher Yachten im internationalen Blauwasserbetrieb vergleichsweise äusserst gering, wobei gleichwohl die Betrachtung der Schiffstypen im internationalen Vergleich dennoch interessante Rückschlüsse möglich macht.

DER ZWEITE SÜNDENFALL
Ein Grossteil der Schiffe im weltweiten Cruising Betrieb sind mit Radsteuersystemen ausgerüstet und wir sind uns vermutlich einig, dass deren Übertragungskomponenten eine Schwachstelle darstellen, weil jeder Störfall zu ernsten Konsequenzen führen kann. Ich bezeichne darum Radsteuersysteme als einen Kompromiss, wissend, dass sie auf der Mehrzahl der Schiffe heute Stand der Technik sind. Gleichwohl, und mit Verlaub, aber ich würde diese Systeme als einen kleinen Sündenfall bezeichnen, zumindest jedenfalls, wenn auf Schiffen keine vollwertige NOTPINNE vorhanden ist. Denn, nicht wahr, auf grosser Reise steht keiner mehr am Ruder, weil hier die technischen Helferlein zum Einsatz kommen, die weite Reisen erst möglich machen.

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Auf traditionellen Schiffen galt früher der Standard, dass der Hauptruderschaft stets bis an Deck geführt verlängert war, oder werden konnte, um dort dann eine solide Notpinne aufzusetzen, mit der bei Schäden am Radsteuersystem, das Schiff innerhalb von Sekunden vollwertig gesteuert werden konnte.

So wurde es bei vielen Schiffen opportun, z.B. die Kraft eines Windsteuersystems über kurze Wege auf die Notpinne zu übertragen. Eine höchst sinnvolle und gängige Angelegenheit. Insbesondere in Frankreich gibt es heute noch viele Schiffe, bei denen Radsteuersysteme über Leinen und Blöcke an Deck direkt mit der Pinne verbunden sind, wobei auf See die Leinen über Schäkel abgenommen werden konnten, weil auf See ohnehin der „Gustaf“ steuert.

Die Industrialisierung im Serienbau von Yachten hat dazu geführt, dass der Bedeutung einer funktionierenden und soliden Notpinne, in den vergangenen Jahrzehnten zunehmend stiefmütterliche Bedeutung zugemessen wurde. Dass hier Verbesserungspotential vorhanden ist, beweisen die folgenden Bilder, dass Veranstalter von Flottillen Törns dem Vorhandensein einer Notpinne Bedeutung beimessen, hat nicht nur den Ursprung in der Übernahme von Verantwortung im Unglücksfall, ist hingegen durch viele Störfälle auf See eindrucksvoll belegt.

Credit: Wilhelm Greiff

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Credit: Wilhelm Greiff

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Credit: Wilhelm Greiff

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Credit: Wilhelm Greiff

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Credit: Wilhelm Greiff

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Credit: Wilhelm Greiff

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Auch wenn ich damit hier und dort Zahnschmerzen verursachen mag, aber die heute auf vielen Serienschiffen als Standard angebotenen Notpinnen halte ich für wenig Praxis gerecht, um im Notfall das Schiff in schwerer See zu steuern. Ich empfinde diese Lösungen als einen SÜNDENFALL einer Werftindustrie, dem öffentlich kaum jemand widerspricht, weil recht offenbar dem Bewusstsein für die Notwendigkeit einer Notpinne bei Ausfall einer Radsteueranlage, zu wenig Beachtung gegeben wird. Erstaunlicherweise wird dies Thema im Deutsch sprachigem Raum kaum adressiert, wohingegen englische Publikationen regelmässig ihrer Leserschaft berichten.

eine nachdenkliche Meinung!
Peter Foerthmann

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