Aparejos

Palletes, velas alisias y banderola: ¡hace veinte años todavía podían reconocerse los yates de navegación en alta mar!

Los tiempos han cambiado, ¡y los barcos también!

Si desea saber más sobre las ventajas y desventajas de los aparejos de sloop - balandras - o ketch, leer algunos comentarios sobre el tamaño ideal de embarcación para una tripulación pequeña o simplemente quiere saber si las velas de viento alisio siguen teniendo sentido en la actualidad, entonces ha encontrado la recopilación de textos adecuada.

Aparejos para la navegación en alta mar

Palletes, velas alisias y banderola: los yates para alta mar eran bastante fáciles de identificar hace unos 20 años. Los veleros tradicionales contaban con una quilla larga, el mástil estaba colocado bastante hacia adelante, la botavara mayor era larga, un buen equipo de velas constaba casi siempre de: dos velas delanteras en dos botavaras para que "los caballos empujarán desde delante", puesto que una vela mayor con pujamen provocaba un empuje de barlovento superficial que hacía después necesarios movimientos de contratimón, ¡es decir, navegar con el freno puesto!
¡Los tiempos han cambiado! ¡Los barcos también!
Los cruceros de grandes series como HR, NAJAD, MALÖ, WAUQUIEZ, AMEL, WESTERLY, MOODY, OYSTER, BOWMAN, RIVAL tienen en la actualidad moderados perfiles de inmersión, es decir la quilla y el timón están muy separados entre sí, los timones suelen estar medio-compensados y su grado de eficiencia, totalmente en popa, es enorme. Los mástiles suelen estar más hacia la popa, las velas mayores se han hecho más pequeñas, y las velas delanteras se han hecho por el contrario más grandes. El empuje en los barcos modernos suele correr a cargo de la vela delantera.

¿Cómo es en la actualidad el equipo de velas de un yate de alta mar?

La respuesta no puede ser corta, puesto que deben tenerse en cuenta demasiados factores:

El tamaño del barco en relación al tamaño de la tripulación. El tamaño ideal de barco era hace unos 20 años de aprox. 30 pies, las superficies de vela y el equipo de mástiles podían ser dominados sin problemas por una tripulación pequeña. Quien se pasee ahora por el embarcadero de Las Palmas en noviembre, podrá comprobar que en la actualidad corre mucho más dinero por el mundo. El tamaño de un crucero 1997 es de unos 42 - 44 pies, sin límite hacia arriba. Aunque los barcos hayan aumentado de tamaño en la actualidad: la tripulación no suele haber aumentado, muchas veces se ven matrimonios navegando solos con un velero de 50 pies. Es evidente que estas enormes superficies de vela sólo pueden ser dominadas por una tripulación pequeña mediante algún tipo de ayudas. Los sistemas de fock enrollable, de vela mayor enrollable, y los enormes chingres parcialmente manejados hidráulicamente hacen que un barco de 60 pies pueda manejarse con una sola mano. Aunque se parta de la base que el suministrador de fuerza para una navegación sin problemas funciona perfectamente, nunca deberá olvidarse durante el equipamiento del barco que, si se da el caso, al fallar la técnica, deberán arrastrarse el equipo de mástiles y la vela manualmente y no "pulsando un botón".

Las resistencias naturales y el buen juicio de muchos navegadores han llevado a la opinión que el tamaño "ideal" de barco con una pequeña tripulación y para un largo viaje es de aprox. 42 - 44 pies. Aquí parece haberse encontrado un compromiso entre el espacio necesario, un viaje cómodo y movimientos agradables y el tamaño del equipo de mástiles y de velas. A pesar de ello, el manejo de tales embarcaciones sigue implicando una buena técnica que todavía puede manejarse manualmente, es decir que será menos propensa a las averías.

Respecto al tipo de velas, debería ser válido el principio de un juego de velas ( vela delantera y mayor) con un modelo para buen tiempo y uno para mal tiempo. Cargar un saco de velas en un yate de 44 pies es un enorme trabajo que intenta evitarse a toda costa. Los sistemas modernos de fock enrollable ofrecen el confort necesario para aplicar casi universalmente una vela delantera. Con viento ligero, esta vela se complementa con un spinnaker o blister con manejo por tubos, y con mal tiempo mediante una fock de capa o una fock normal más pequeña y de tela más gruesa, que se coloca en un estay separado. Puesto que en malas condiciones temporales es muy peligroso cambiar una vela delantera enrollable y requiere mucho tiempo, ¡una vela adicional es en estos casos un alivio!

Los regatistas de BOC o VENDEE-GLOBE navegan en la actualidad con distintos tamaños de vela delantera enrollable, que se encuentran enrolladas una al lado de otra y que se desenrollan en caso necesario. Así se prescinde de meter y recuperar las velas, incluso manualmente apenas sería posible tal proceso. En los cruceros modernos se suelen desplegar una, a veces dos velas delanteras.

A pesar de que los sistemas de fock enrollable gozan actualmente de buenas calidades allround, debido a la utilización de distintos grosores de tela, refuerzo en la zona de gratil y cortes especiales, las velas mayores enrollables siguen siendo en general un compromiso puesto que su corte debe asegurar su enrollamiento / rizado sin arrugas mediante una estrecha hendidura en el mástil. Un buen perfil para un avance óptimo así como superficies lo más grandes posibles con relinga en popa plegada mediante listones no son realizables en tal caso. Plegadas verticalmente en el mástil o horizontalmente en la botavara, ninguna de las opciones ofrece un perfil óptimo, debido a lo cual, el empuje de tales velas no será más que un compromiso. El manejo de ambos tipos de sistemas es complicado y pocas veces problemático.

La práctica ha demostrado que la vela mayor para barcos de hasta aprox. 45 pies debería usarse convencionalmente, puesto que esto todavía es posible hacerlo manualmente. A tal respecto, las modernas velas con listones con deslizadores sobre rodamientos de bolas en el mástil, las lazyjacks para una recuperación segura, la supertwist en pujamen para un mejor ajuste, así como tres rizos a través de un sistema de toma rápida garantizan un manejo fácil bajo todas las condiciones de tiempo posible, con un avance siempre constante y óptimo de esta vela. En barcos de más de 45 pies, manejados por una pequeña tripulación, una vela mayor enrollable es muchas veces la única posibilidad de dominar las enormes superficies de vela. La pérdida de avance puede aceptarse en este caso, puesto que las embarcaciones pueden rendir otras singladuras debido a su tamaño. Pero el enorme peso tope adicional empeora la capacidad de carga de las velas y aumenta los movimientos de cabeceo de un barco. Algunos fabricantes de velas incluso dicen que se "estropea" un barco, en términos de velas, teniendo tales sistemas a bordo.

Se recomienda un manejo muy cuidadoso de este tipo de velas rizadas. Sólo un cabo de bandera atascado durante el enrollado, demasiada o demasiada poca carga en la escota, puede hacer colapsar el sistema de tal forma que incluso sea necesario hacer uso de un cuchillo para solucionarlo. La fuerza que debe aplicarse para manejar un vela así de bloqueada, hace llegar a una pequeña tripulación al límite de sus posibilidades, puesto que el mástil de la vela mayor suele ser inalcanzable en su altura.

Palletes contra rozadores

Este adorno del obenque se utiliza en la actualidad en pocas ocasiones. Las velas actuales suelen estar fabricadas de un tejido rígido de plástico que no es tan sensible como las antiguas velas de algodón. Las partes especialmente sujetas a una carga pueden reforzarse durante el cosido doblando la tela o más tarde añadiéndoles bandas de protección en las zonas de crucetas, radar u obenque. Las técnicas actuales de cosido con 2 veces 6 zig-zag ( y 6 nudos) son mejores que las técnicas antes aplicadas de 3 veces 2 costuras zig-zag, y suelen permitir un funcionamiento sin avería durante muchos años. Siempre debería tenerse a bordo un rollo de cinta ancha (para la reparación rápida) así como material adicional para aplicar posteriormente una protección contra rozaduras.

¡Visto así, casi todos los yates modernos son adecuados para largos viajes en alta mar!

Aparejos en alisio

Viento de popa significa una navegación cómoda sin demasiada inclinación, la vida bajo cubierta y en cubierta en un monohull es agradable y son posibles buenas singladuras. ¡Estos son los mareajes con los que sueñan los navegadores! Multitud de yates navegan alrededor del globo siguiendo las huellas de los mareajes seguros de vientos alisios - la mayoría de ellos dirigidos por un piloto automático o un piloto de viento. El gobierno manual es una gran diversión durante un trayecto de fin de semana, pero en un largo trayecto acaba siendo una tortura que siempre se intenta evitar. Los cruceros mal o no suficientemente equipados acaban atracándose al poco tiempo en el puerto.

Un calibrado perfecto del barco es un punto esencial para cualquier tipo de gobierno automático. Si un barco no está bien calibrado, será necesaria más fuerza para mantener el barco en su rumbo, el consumo de energía del piloto automático para los numerosos movimientos de contratimón necesarios aumentará de forma vertiginosa. Un piloto de viento también deberá "tirar" más fuerte del timón, ¡y con ello no se acelerará precisamente el barco! Un calibrado defectuoso hace llegar al límite de sus posibilidades a cualquier piloto de viento ¡y entonces será inevitable timonear manualmente!

Un aparejo equilibrado en cruceros modernos es algo muy fácil en la actualidad. Normalmente se utiliza el juego de velas estándar, la vela delantera hacia barlovento y la vela mayor en viento alisio con aprox. 5 Beaufort, algo rizada y sujetada con un cabo de seguridad en sotavento. Las velas o perchas batientes ponen nervioso, son una carga para el material y deberían evitarse.

El tamaño óptimo de vela delantera se consigue cuando se enrolla la vela delantera de tal modo que consiga la medida J (espacio del pie del mástil horizontal hasta el estay de proa), puesto que entonces puede asentarse perfectamente a través de la botavara de spinnaker con la misma medida J, y la vela queda quieta. Las velas delanteras dobles (velas de viento alisio), siempre que sean de idéntico tamaño, pueden utilizarse con el mismo perfil de fock enrollada y rizarse simultáneamente a través de botavaras de spi idénticas. Este aparejo no es practicable puesto que suelen crearse fuertes movimientos de enrollado y puesto que no se utiliza la vela mayor, porque entonces se tapa una de las velas delanteras. Incluso con vientos que vienen de lado es difícil conseguir un buen asiento de las velas, puesto que las botavaras de spi son igual de largas. Las botavaras de telescopio no suelen ser muy buenas con vientos más fuertes, puesto que su ajuste de cabos no aguanta mucha carga. Son ideales para utilizar un blister con vientos poco fuertes. Si es necesaria una fabricación especial de alisios: la medida ideal para una vela delantera de estas características se sitúa en una Genua III, es decir aprox. 110 % superficie, fabricada en tela fuerte que no pese menos de 25o g.

Otra posibilidad de conseguir un buen asiento y evitar a la vez movimientos de enrollado: Genua con botavara spi larga hacia barlovento, vela mayor rizada y sujetada con cabo de seguridad hacia sotavento y escotar /ceñir fock en estay para la vela de balandra en crujía.

La sujeción de botavara de spi, inventada en Inglaterra, variable hacia delante desde un punto del mástil, soluciona perfectamente el problema de asiento de velas de alisios de igual tamaño con botavaras de spi de igual longitud. Con ello pueden utilizarse del mismo modo ambas velas de alisios y éstas estarán perfectamente colocadas también en caso de incidencia lateral del viento.

¿Sloop, balandra o ketch ?

Diciéndolo de modo provocativo, los cruceros modernos necesitan el palo de mesana como mucho para el montaje de un radar, una antena, un generador de viento, y por supuesto ¡porque en las fotos un barco con dos mástiles hace mucha más presencia!

En largos trayectos apenas se necesita un palo de mesana, la vela de mesana provoca una presión de barlovento innecesaria, el mástil adicional cuesta dinero y hace aumentar el peso máximo.

La idea de repartir cada vez más las grandes superficies de vela no es practicable en la actualidad debido a la construcción actual de los barcos y a las posibilidades de manejo de las velas.

Un aparejo de balandra es ideal si el estay puede retirarse fácilmente, por ej. para numerosos virajes durante un trayecto de zona.

También es muy práctica la variante de colocar la vela fock / o la fock de capa en un estay para la vela de balandra, guiñándola en caso necesario y sujetándola con gatillos, tensada en el mástil mediante un cuadrante o sujeta en los obenques inferiores. Esto asegura virajes seguros sin estay para vela de balandra y, en caso de utilizarse, una mejor fijación del mástil. Un asiento de velas óptimo se consigue tensando a la vez burdas volantes hacia popa, con lo que se conseguirá mantener un asiento de velas perfecto. Si para la vela delantera adicional se cuenta con una superficie de almacenamiento adicional accesible desde cubierta ( espacio plano para velas ) cerca del estay para la vela de balandra, el manejo será, en un caso crítico, coser y cantar, puesto que todo estará ya en cubierta.

Otra posibilidad para colocar un estay adicional es la instalación de una driza adicional al lado o debajo de las drizas de la vela delantera ya existentes. Una driza de alambre puede utilizarse sin problemas como estay adicional al que se podrá sujetar convencionalmente una vela de capa con la ayuda de mosquetones de estay. El rollo del mástil no debería ser de plástico. La ventaja de esta solución: ningún cable adicional roza la capa de anodización del mástil en caso de no utilizarse, ni molesta a los que duermen bajo cubierta. Un punto de contacto inmediatamente debajo del tope de mástil hace superfluas burdas volantes adicionales.

Protección solar y contra los rayos UV

¡El peor enemigo del hombre y del material es el sol!

Las velas delanteras enrolladas deben protegerse en la zona de popa con una protección contra los rayos UV. La protección consta de un fino paño de vela (paño fino en azul o blanco), que se pega a las velas y que en nuestros grados de latitud da protección para unos cuantos años. ¡En el sur, el proceso es más rápido! Una vez gastada, esta protección sólo puede retirarse parcialmente y con penas y trabajos, la razón por la que normalmente sólo se pega una nueva banda por encima = la relinga de popa es cada vez más pesada, la vela adquiere cada vez una peor caída. En trayectos largos debería renunciarse a esta protección, puesto que en alta mar, la totalidad de las velas está de todas formas expuesta al sol y la vela delantera puede protegerse en el puerto o en rada mediante un tubo con cremallera o incluso desprendiéndola por completo.