{"id":14342,"date":"2017-07-22T04:23:49","date_gmt":"2017-07-22T11:23:49","guid":{"rendered":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/?page_id=14342"},"modified":"2017-10-16T05:23:05","modified_gmt":"2017-10-16T12:23:05","slug":"saildrive","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/schiffe\/oyster-daemmerung\/saildrive\/","title":{"rendered":"Saildrive"},"content":{"rendered":"

WIESO WESHALB WARUM<\/strong>
\nWer einmal seinen Wagen angeschoben hat, weil er das Tanken vergessen hat, weiss, das dies am besten am Achtersteven vom Auto klappt. Oder maritim: warum zieht der Hafenschlepper seine Last am Bug? Richtig: weil Lasten, ob gezogen oder geschoben, am besten in gerader Linie ohne \u00dcbertragungsverluste in eine zu bewegende Masse einzubringen sind. <\/p>\n

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Diesem Prinzip folgen Schiffsantriebe seit der Stunde Null, seitdem Motoren unter Deck gewaltige Segeldome an den Masten \u00fcberfl\u00fcssig machen und Schiffe fortan nach Fahrplan durch die Gegend dampfen.<\/p>\n

\u201eDuck die, da k\u00f6mmt een Damper!\u201c Neudeutsch: Duck dich, da kommt ein Dampfer!<\/p>\n

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DAS PRINZIP<\/strong>
\nEin Propeller dr\u00fcckt in gerader Linie \u00fcber die Welle zur Schiffsmaschine, damit es vorw\u00e4rts und m\u00f6glich wenig Kraft verloren geht. Logisch, dass dabei enorme Kr\u00e4fte nach vorne schieben, ebenso logisch, dass diese Schubkraft idealerweise nicht von den Motor Fundamenten aufzufangen ist, weil diese eben nicht f\u00fcr die Aufnahme von Scherkr\u00e4ften vorgesehen sind. Auf eine Segelyacht \u00fcbertragen, w\u00fcrde das schnell verst\u00e4ndlich, weil Schwingmetalle und Gummilagerungen ansonsten st\u00e4ndig nach vorne geschoben werden w\u00fcrden, weil hier der Kraftschluss f\u00fcr die Vorw\u00e4rtsbewegung stattzufinden h\u00e4tte. <\/p>\n

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Nicht wahr: im ung\u00fcnstigsten Fall, z.B. bei pl\u00f6tzlichem Halt durch Kollision mit unvorschriftsm\u00e4ssigen Widerw\u00e4rtigkeiten \u2013 z.B. einem zu fixen gegnerischen Schiff \u2013 k\u00f6nnte der ganze Motor samt Fundamenten \u2026 nach vorne in den Schiffs Salon geschoben oder gestossen werden \u2013 und das m\u00f6chte man ja tunlichst vermeiden, zumal Schwingmetalle als Airbags nicht geeignet sind.<\/p>\n

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courtesy SV Whale<\/p><\/div>\"\"<\/p>\n

Hier abzuhelfen, haben plietsche Inschen\u00f6re das Drucklager erfunden. Supersolide und ergo fest mit dem Schiffsrumpf verbunden, wird der Propellerschub hier kraftschl\u00fcssig in den Schiffsrumpf eingeleitet, derweil der Motor weiter vorne – ganz in Ruhe – nur an seiner Welle dreht und, von jeglicher Schubkraft unbehelligt, an seinem Platz ruhig stehen bleibt. So einfach und logisch funzt Physik.<\/p>\n

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Diese Spielregeln hatten dereinst auch f\u00fcr Motor- und Segelboote G\u00fcltigkeit. Jedenfalls bis zu dem Tage, an dem Controller \u00fcber die Produktionsprozesse zu entscheiden hatten und findige Schn\u00fcffelnasen von Werftbesitzern die Steigerung der Ertr\u00e4ge erahnten. Denn, nicht wahr, der Motorantrieb f\u00fcr Schiffe ist eine komplexe Angelegenheit, der sich aus vielen Komponenten zusammensetzt:
\n– Motor \u2013 Getriebe \u2013 Schaltkulisse,
\n– Wellenantrieb samt Drucklager,
\n– Stevenrohr mit oder ohne Schmierung oder Dichtung
\n– Schwanzwelle samt Propeller mit oder ohne Cutter, damit dumme Leinen ggf. geh\u00e4ckselt und nach achtern wegpropellert werden, wovon der Skipper gar nix merkt.<\/p>\n

Es ist einleuchtend, dass diese Installationen aufwendig und teuer sind, ergo als Dorn ins Auge eines Controllers geraten. Menschen sind schon erfinderisch, wenn es darum geht, die Spielregeln von Aufwand zu Ertrag zu eigenem Vorteil zu optimieren. <\/p>\n

WELLENANTRIEB KONTRA Z-DRIVE<\/strong>
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\nJede Verlagerung der Schubachse relativ zum Kurbelwellen Ausgang, bedeutet Wirkungsgrad Verlust, weil durch Umlenkung ( Kegelrad Getriebe ) Reibung entsteht, die die Leistung am Propeller mindert. Zudem entsteht eine Verwindung, weil den Schubkr\u00e4ften sodann Scherkr\u00e4fte entgegenstehen, deren Kr\u00e4fte nicht mehr gradlinig in den Schiffsk\u00f6rper einzubringen sind, weil die Schubachse mit zunehmendem Abstand zur Kurbelwelle unheilvolle Hebelkr\u00e4fte entfaltet. Bei einem Aussenbord Motor ist dies mit blossem Auge zu erkennen, wenn der Propeller bereits beim Einlegen des Vorw\u00e4rtsganges seine Position nach vorn ver\u00e4ndert. Die Schubkr\u00e4fte am unteren Ende werden oben \u00fcber den Spiegel in den Rumpf eingeleitet. Jede Ver\u00e4nderung von Vorw\u00e4rts Schub oder R\u00fcckw\u00e4rts Zug bewirkt eine Ver\u00e4nderung der Propellerposition. Je nach Solidit\u00e4t der Bauweise eines Schiffes wird dabei sogar der Spiegel in Mitleidenschaft gezogen. <\/p>\n

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Wer an einem Banana Boot \u2013 ganz aus Versehen! – mehr PS als zul\u00e4ssig ( ca 2 PS only! ) an der AB Halterung verwendet, kann erleben, dass das B\u00f6tchen sich insgesamt verwindet und sodann jeder Welle geschmeidig biegsam folgt, bevor der Motor dann das Gef\u00e4hrt eigenst\u00e4ndig rechts \u00fcberholt.<\/p>\n

Z-DRIVES und SAIL-DRIVES<\/strong>
\nDie Entwicklung von Z-DRIVES und SAIL-DRIVES waren der logische Weg, um die Kosten f\u00fcr Montage und Ausrichtung von Einbaumotoren enorm zu reduzieren. Ist das Loch im Heck- oder Schiffsboden erst hergestellt, vorgefertigte Motoren und Antriebsfundamente im Schiff eingebracht \/ verklebt, ist die finale Montage des Antriebs<\/a> in erstaunlich kurzer Zeit erledigt, weil s\u00e4mtliche Komponenten bereits vorinstalliert, lediglich miteinander verbunden werden m\u00fcssen. <\/p>\n

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Ohne hier auf die Details von Z-Drives f\u00fcr Motorboote einzugehen, sei nur das wichtigste Argument hier hervorgehoben: Motorantrieb samt Fundamente bilden mit dem Spiegel eines Motorbootes als solide Einheit gute Voraussetzungen f\u00fcr eine vern\u00fcnftige Krafteinleitung in den Schiffsrumpf, zumal die L\u00e4nge der Z-Achse vergleichsweise klein bleiben kann, weil Motorboote stets im Gatt liegend vorw\u00e4rtsgetrieben werden, der Bug des Schiffes dabei aus dem Wasser kommt.<\/p>\n

SAILDRIVE<\/strong>
\nKaum eine Grossserienwerft verbaut heute noch konventionelle Wellenantriebe, weil der Kostenvorteil von Saildrives Antrieben auf Werftseite zu verlockend ist. Was f\u00fcr den Urlaubs- und Hobbysegler zu akzeptieren ist, weil deren Schiffe im Jahres Rythmus \u00fcber viele Monate an Land zu parken haben, wo Servicearbeiten erledigt werden k\u00f6nnen, das kehrt sich ins Gegenteil f\u00fcr Schiffe die long term im Einsatz und im Wasser sind. Im Gegensatz zum konventionellen Wellenantrieb, bei dem sich lediglich der Propeller im Wasser ist, befinden sich beim Saildrive empfindliche Bauteile \u2013 der gesamte Z-Antrieb \u2013 unerreichbar unter Wasser. Servicearbeiten, \u00d6lwechsel, Leckagen oder Besch\u00e4digungen erfordern zwingend, dass das Schiff daf\u00fcr aus dem Wasser genommen werden muss. In entfernten Destination nicht immer eine praktikable Sache.<\/p>\n

Ich erinnere mich an einen Schriftwechsel mit Bobby Schenk, als er mit seinem Privilege Katamaran in Malaysia \u00fcber Emulsion im Getriebe\u00f6l seines Saildrives klagte, was ihm graue Haare verursacht hatte. Mit der fachkundigen Hilfe anderer Segler ( Manfred Urich SV Larossa ) hat er sp\u00e4ter das Problem plietsch gel\u00f6st<\/a> <\/p>\n

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Saildrive Antriebe unter Wasser sind nahezu regelm\u00e4ssig aus Aluminium produziert, einem Werkstoff, der, wenn nicht AlMG5 zum Einsatz kommt, mit Seewasser zu Konflikten f\u00fchren kann, weshalb die Antriebsteile durch Zinkanoden gesch\u00fctzt werden m\u00fcssen. Eine notwendige Servicearbeit, die der long term Verwendung im Wege steht. <\/p>\n

Womit wir uns elegant und unmerklich einer weiteren Achillesferse von Segelyachten gen\u00e4hert haben: dem Antrieb \u00fcber Saildrive, insbesondere im Blauwasser Betrieb.<\/p>\n

HARTE FAKTEN<\/strong>
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Selbst bei sorgf\u00e4ltigster Abw\u00e4gung, sowie akribischer Suche nach Vorteilen von Saildrive Antrieben f\u00fcr den Blauwassersegler \u2026 fallen mir keine ein, denn gute Man\u00f6vriereigenschaften sind auch mit Wellenantrieben zu erreichen, solange der Propeller dicht vor dem Hauptruder seinen Arbeitsplatz hat.<\/p>\n

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Die Liste der Nachteile jedoch liesse sich erg\u00e4nzen:
\n– Zur Montage ist ein gewaltige Loch im Schiffsboden notwendig, das lediglich durch Gummimembrane ( ggf. doppelt ) gegen Wassereinbruch gesch\u00fctzt ist. Vergleichsweise kann Wasser durch eine traditionelle Stopfbuchse nur Tropfen weise eintreten. Wassereinbruch durch die Gummimembrane ist dagegen ein Horrorszenario, weshalb Hersteller und Versicherung hier klare Regeln zur Kontrolle \/ Ersatz der Membrane aufgestellt haben.
\n– Die Antriebsteile befinden sich, verglichen mit einer Wellenanlage, ungesch\u00fctzt unter dem Schiffsboden, was bei Treibgut, Leinen, Fischernetzen, Kollision, Strandung erhebliche Kopfschmerzen bereiten kann.<\/p>\n

Wenn Volvo bei Motorbooten mit IPS \u2013 POD Antrieben<\/a> konstruktiv Vorsorge getroffen hat, dass die gesamte Unterwasser Antriebseinheit im Kollisionsfall vom Rumpf des Schiffes \u201eabgerissen \u2013 abgetrennt\u201c wird, um ggf. ein Loch im Schiff zu vermeiden, so hinterl\u00e4sst dies einen Schaden im f\u00fcnfstelligen Bereich. In aller Regel verf\u00fcgen Saildrive Antriebe gegen\u00fcber den Pod Antrieben \u00fcber einen l\u00e4ngeren Hebel, sodass auf die Frage nach einer \u201eSollbruchstelle\u201c mehrere Optionen m\u00f6glich werden, keine davon ist angenehm:
\n– Abriss \/ Bruch am Flansch unterhalb der Membrane
\n– \u00dcberlast am Saildrive Fundament in der Bodensektion des Schiffes
\n– Bruch \/ Verwindung im Schiffsboden<\/p>\n

WARUM ACHILLESFERSEN<\/strong>
\nBei der Auswahl eines Schiffes f\u00fcr ausgedehnte Reisen sollte m\u00f6glichst wenig dem Zufall \u00fcberlassen werden, wenn es darum geht, potentielle Probleme unterwegs zu umschiffen. Darum habe ich den Terminus von den ACHILLESFERSEN verwendet, weil er ohne viele Worte ausdr\u00fcckt, dass man sie vermeiden sollte.<\/p>\n

als Wort zum Sonntag
\nPeter Foerthmann<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

WIESO WESHALB WARUM Wer einmal seinen Wagen angeschoben hat, weil er das Tanken vergessen hat, weiss, das dies am besten am Achtersteven vom Auto klappt. Oder maritim: warum zieht der Hafenschlepper seine Last am Bug? Richtig: weil Lasten, ob gezogen … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":11710,"menu_order":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-14342","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/14342","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14342"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/14342\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":14377,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/14342\/revisions\/14377"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11710"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14342"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}