{"id":20083,"date":"2019-06-25T11:00:59","date_gmt":"2019-06-25T18:00:59","guid":{"rendered":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/?page_id=20083"},"modified":"2019-07-08T00:26:57","modified_gmt":"2019-07-08T07:26:57","slug":"windvane-report","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/golden-globe-race\/windvane-report\/","title":{"rendered":"Windvane Report"},"content":{"rendered":"

SEGELN UND LEBEN IN BALANCE<\/strong>
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Selbststeuern unter Segeln ist ein Doppeltitel, der als Buch variantenreich beschreibt, wie man sich am Ruder des eigenen Schiffes \u00fcberfl\u00fcssig machen kann. Als Lebens Motto hat er mich in seinen Bann gezogen, mir Freude und Freunde gebracht, und gezeigt, wie man mit einfachen Regeln sein Leben verdienen kann: in Balance! <\/p>\n

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Schon der Gedanke an Segeln l\u00e4sst bei mir M\u00fcdigkeit aufkommen: mein Schiff mit Windpilot in Balance – Skipper eingeschlafen \u2013 tausendmal passiert – ist immer gut gegangen \u2013 manchmal hat Paolo Conte dazu gesungen. So wundervoll erhaben, sein Schiff als Skipper zu erf\u00fchlen, werden solche Gedanken allzu schnell von M\u00fcdigkeit eingeholt, hinterh\u00e4ltig eingelullt, weil Meeresrauschen geheimnisvoll mit der Schwerkraft von Augendeckeln in Verbindung zu stehen scheint. Eine Falle, der man nur durch eine ausgekl\u00fcgelte Erfindung entrinnen kann, einem ger\u00e4uschlosen Steuersklaven, der den Skipper nicht beim Schlafen st\u00f6rt, der das Schiff im Rhythmus zu Wind und Wellen steuernd, rauschend Meilen machen l\u00e4sst. <\/p>\n

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Purer Eigennutz, diese Heckverzierungen derart weiter zu entwickeln, dass ich kollateral davon mein Leben bestreiten kann. Streiten auch! In einem Umfeld, das weltweit \u00fcbersichtlich ist, ist Auffallen einfach: es gen\u00fcgt, eine Meinung zu vertreten! Immer wieder und mit Vehemenz. Meine Lebensendlosschleife. Hier ist mein Report.<\/p>\n

Windsteuersysteme sind Lehrmeister – geht nicht, gibt es nicht! Segeln in Balance heisst der ganze Trick – wer unn\u00f6tig Ruder legt – hat schnell verloren, weil er zu viel Segel oben hat. Segeln mit Handbremse macht keinen Sinn, zumal selbst starke M\u00e4nnerarme schnell erweichen und das Schiff dann in die Sonne schiesst. Tausendmal erkl\u00e4rt, jeder hat\u00b4s begriffen! Jedenfalls, wenn man Allgemeinpl\u00e4tzen Glauben schenken will. <\/p>\n

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Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis hat einen Haken und Namen: Ehrgeiz, der ganz furchtbar an der Seele nagt, wenn man gegen andere, oder sich selbst, um die Wette zu segeln hat, weil die Balance unweigerlich verloren geht. Segeln wider die Vernunft, nur weil der Feind im Nacken sitzt? Das ist die ungef\u00e4hre Gemengelage beim GGR. <\/p>\n

WINDSTEUERSYSTEME IM ROAD TEST DER GGR<\/strong>
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Mitnichten! Eigentlich die v\u00f6llig falsche Road, weil Windsteuersysteme nicht \u201eArt gerecht\u201c verwendet werden, sie f\u00fcr den Einsatz unter Regatta Bedingungen und in den Hohen Breitengraden zwangsl\u00e4ufig an ihre Grenzen geraten m\u00fcssen. Das Schicksal der GGR Matadore hing dauerhaft am seidenen Faden ihrer Steuersklaven, jede St\u00f6rung h\u00e4tte \u2013 oder hat! – die ganze Reise in Frage stellen k\u00f6nnen, weil Redundanz durch elektrische Autopiloten ( AP ) unerlaubt, sofortiges Steuern von Hand erforderlich machte, f\u00fcr Solo Segler ultimativer Stress, der durch Schlafmangel nicht besser werden kann. <\/p>\n

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Die ausgewogene Symbiose guter Seemannschaft, gepaart mit der Erfahrung alter Skipper Hasen sowie solider Funktionalit\u00e4t von Steuersklaven, haben \u00fcber Erfolg oder Niederlage entschieden. Womit die menschlichen Aspekte ausreichend adressiert sein m\u00f6gen: ohne Balance zwischen Mensch und Maschine geht es nicht! F\u00fcr Hersteller von Windsteuersystemen ein gef\u00e4hrliches Pflaster, weil ihnen allzu leicht die Rolle des Schwarzen Peters zugeschoben werden kann. Im GGR war das meine Paraderolle.<\/p>\n

W\u00e4hrend Flugzeuge und Br\u00fccken solide \u00fcberdimensioniert, d.h. konstruktiv ohne Sollbruchstellen gerechnet werden, gelten bei Segelyachten andere Regeln, wobei Erfahrungen als Schatz verwendet, Schiffe, einem ver\u00e4nderten Anforderungsprofil folgend, weiter entwickelt werden. Folgen, die exakt zu berechnen sind, vorzugsweise bis kurz vor dem Bruch, der hingegen nicht immer zu verhindern ist, weil reale Lasten sich jeder Theorie gern widersetzen. Das Ausreizen konstruktiver Grenzen benenne ich gern den Ritt auf der Rasierklinge. Ein Rundgang im Lager heutiger Schnellbootsegler mag gen\u00fcgen, um zu erkennen, was die Symbiose von Ehrgeiz, medialer Interessenlagen von Sponsoren sowie Bootsbau heute zu erreichen in der Lage ist. Frankreich ist daf\u00fcr der Paradeplatz. Interessant, aber garnicht meine Welt!<\/p>\n

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Ganz anders bei Windsteueranlagen ( WSA ), deren Erscheinungsformen hier und dort immer noch auf den Erkenntnissen von 1968 beruhen. Mangelnde Erkenntnisse? Negativ! Eher mangelnde Investitionsbereitschaft oder gar fehlender Druck des Marktes? Immerhin liegen konstruktive Erkenntnisse vor aller Augen, sind sogar ohne Brille zu erkennen, zumal die Physik hilfreich, da sie so wunderbar unumst\u00f6\u00dflich ist.<\/p>\n

F\u00fcr ausgedehnte Reisen auf See ausgedacht, haben WSA zu Tausenden die Hecks von Cruising Yachten okkupiert. Die Gesetzm\u00e4ssigkeiten zwischen Schiff, Trimm und Steuersklaven sind in Stein gemeisselt, wie die Grenzen ihrer Verwendbarkeit: Windsteuersysteme haben keine Augen, um brechenden Seen auszuweichen, sie steuern im Ernstfall stur und vehement, einen Kurs, selbst wenn der mitten durch die Welle f\u00fchrt. Dann ist der Skipper gefordert und es bedarf seiner Erfahrung und Verantwortung, zu erkennen, wann er von Hand zu steuern hat, denn Hexen und Blauf\u00e4rben kann der Steuersklave nicht!<\/p>\n

REDUNDANZ<\/strong>
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Ein halbes Jahrhundert Lebenspraxis in Bezug auf WSA lehrt, dass Segler sich in nahezu 100% f\u00fcr WSA als Redundanz zu vorhandenen Autopiloten entscheiden, um sodann meist erstaunt festzustellen, dass den Autopiloten ( AP ) fortan die redundante Rolle zugefallen ist. Segler mit beiden Systemen ( WSA + AP ) an Bord, reisen mit mehrfacher Redundanz, weil beim Segeln mit Crew ja auch noch lebendige Steuerleute aus der Koje zu holen sind. Das ist die Situation auf den Weltmeeren von heute! Ein Beinbruch an der WSA ist selten gleichbedeutend mit dem Ende einer Reise, eher ein Schluckauf, der vor\u00fcber geht.<\/p>\n

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Demgegen\u00fcber ist die Situation an Bord von GGR Yachten diametral anders gelagert, weil Redundanz durch AP grunds\u00e4tzlich als verboten gilt. Bei allem Respekt vor einem umfangreichen Regelwerk zur Durchf\u00fchrung des GGR, so halte ich dies strikte Verbot als im Kern fehlerhaft gedacht, was durch die Erfahrungen unter Beweis gestellt worden ist, zumal die Regeln in vielerlei Hinsicht an anderen Stellen, zugunsten modernster Ausr\u00fcstung modifiziert, vermutlich auch zuk\u00fcnftig weitere Ver\u00e4nderungen erfahren werden. Hoffentlich!<\/p>\n

Ein vergleichender Blick zur LA LONGUE ROUTE<\/strong> ( LLR ) mag verdeutlichen, dass bei Vorhandensein eines Autopilot, z.B. auf der Nehaij<\/strong> von Susanne Huber-Curphy<\/strong>, kein Notfall eingetreten ist. Das Schiff hat f\u00fcnf schwere St\u00fcrme unbeschadet \u00fcberstanden, nachdem die Seglerin Ihre Aries ausser Betrieb genommen und ein JSD Treibanker System ausgebracht hatte. Zeitraubende Sicherungsmassnahmen, die von einem Solo Segler nur unter Zuhilfenahme eines AP durchzuf\u00fchren sind, weil das Ruder der WSA zum Schutz vor den Leinen des Treibankers vorzugsweise aus dem Wasser geholt werden sollte. Eine Vorgehensweise, die in der LLR auch anderen Schiffen geholfen hat und vermutlich urs\u00e4chlich, dass im LLR keinerlei Katastrophen stattgefunden haben. Ganz im Gegensatz zur GGR!<\/p>\n

DIE GEFAHREN IM DETAIL<\/strong><\/p>\n

WELLENSYSTEME<\/strong>
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Die Herausforderung einer Regatta in den hohen Breitengraden wurde von Robin Knox-Johnston<\/strong> ( RKJ ) deutlich apostrophiert: dort unten entstehen Wellenformationen, die von Landmassen ungebremst, endlos ihre Bahnen ziehen, dabei Gr\u00f6sse und Wucht entfalten, wobei pl\u00f6tzliche Winddrehungen in Sturmst\u00e4rke, Disruptionen erzeugen k\u00f6nnen – gef\u00e4hrliche \u00dcberlagerungen – die jeglichen Rhythmus durcheinander zu bringen in der Lage sind, was f\u00fcr Segler zur Gefahr geraten kann. Ein Ernstfall, der traditionelle Langkieler beschr\u00e4nkter L\u00e4nge, besonders bedroht, weil sie im Gegensatz zu schnellen, gleitf\u00e4higen Yachten, einem Wettersystem zu entfliehen, nicht in der Lage sind. <\/p>\n

KENTERN, DURCHKENTERN, \u00dcBERKOPF KENTERN<\/strong>
\nDas sind die Gefahren f\u00fcr Schiffe in den hohen Breitengraden. Im besonderen Fokus stehen dabei SOLLBRUCHSTELLEN \/ \u00dcBERLASTUNGSSCHUTZ<\/strong> von WSA, weil sie nach deren Bruch oder Ausl\u00f6sung, zum Steuern ggf. nicht mehr zur Verf\u00fcgung stehen, da zun\u00e4chst eine Reparatur durchzuf\u00fchren ist ( Ersatz von Bauteilen ). Die hier fehlende Redundanz war vermutlich urs\u00e4chlich f\u00fcr die Bedrohungslagen von Are Wiig<\/strong> und Susie Goodall<\/strong>, weil beide im Notfall ihre Schiffe von Hand zu steuern hatten. <\/p>\n

SOLLBRUCHSTELLE<\/strong>
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Das Wort Sollbruchstelle ist selbsterkl\u00e4rend, denn es gilt, in besonderen Situationen \u2013 hier schweres Wetter \u2013 konstruktiv Ausr\u00fcstung und Schiff vor Sch\u00e4den zu sch\u00fctzen, in diesem Fall Bruch an der WSA oder deren Befestigung am Heck. <\/p>\n

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W\u00e4hrend \u00dcberlast durch Treibgut am Ruderblatt bzw. Ruderschaft durch nachgebende Elemente ( Reibung, Rastung, Scherbolzen oder Feder belastetes Gelenk) zu entsch\u00e4rfen ist, werden Ruder und Schaft beim Kentern, Durchkentern oder \u00dcberkopfgehen auf eine besondere Probe gestellt, weil sie, gegen die Rotationsbewegung des Schiffes um die L\u00e4ngsachse, in dynamischer Position am Heck zu verharren trachten und sodann mit Wucht gegen seitliche Anschl\u00e4ge geschlagen werden. <\/p>\n

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Tausende Aries Anlagen im Verlauf von Jahrzehnten wurden durch Sollbruchstelle (Rohrst\u00fcck, dessen Wandst\u00e4rke von 6 auf 3 mm abgedreht wurde) bestens gesch\u00fctzt. Nach Ersatz der Sollbruchstelle konnte die Reise weitergehen, vorausgesetzt allerdings, dass das Ruder durch Sicherungsleine gesichert und Ersatz f\u00fcr die Sollbruchstelle vorhanden gewesen ist.<\/p>\n

ACHILLESFERSE<\/strong>
\nDie Ausl\u00f6sung des \u00dcberlastungsschutzes am WSA Ruder jeder Bauart und Marke bedeutet zwingend, dass die Systeme zum Steuern vor\u00fcbergehend nicht mehr in der Lage sind. W\u00e4hrend durch Treibgut verursachte Ausl\u00f6sung der Ruder, meist ohne die Verwendung von Werkzeug mit wenigen Handgriffen zu korrigieren ist ( Ruderblatt neu ausrichten, einrasten und justieren ), erfordert Bruch bei seitlicher \u00dcberlast hingegen zwangsl\u00e4ufig einen gewissen Aufwand zur Wiederherstellung der Funktion, weil Werkzeug sowie Ersatzteile notwendig werden, zumal an unbequemer Stelle ausserhalb des Schiffes am Heck die Reparatur zur Herausforderung werden kann. Eine Achillesferse von WSA s\u00e4mtlicher Fabrikate, wenn dem Einhandsegler keine Redundanz zur Verf\u00fcgung steht.<\/p>\n

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HYDROVANE<\/strong>
\nHydrovane verwendet drei \u201eshear pins\u201c, die gem\u00e4ss Hersteller regelm\u00e4ssig ersetzt ggf. untereinander getauscht werden sollten, um Bruch durch Materialverschleiss oder Vibrationen vorzubeugen. Hersteller: <\/p>\n

ROTATE LOCKING PINS \u2013 The Locking pins are interchangeable. The pins \u2013 especially Shaft Locking Pin #61 \u2013 will suffer from metal fatigue over time. Best to periodically change it with spares or rotate it with the other locking pins.<\/p><\/blockquote>\n

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Jean Luc Van Den Heede<\/strong> hatte den \u201eshear pin\u201c durch einen soliden Bolzen ersetzt, der im Verlauf des GGR dennoch gebrochen ist. Nur durch kluge Vorsorge des Skipper\u00b4s (dichtgesetzte Sicherungsleine ) wurde der Verlust des WSA Ruders verhindert. Zus\u00e4tzlich hatte der Segler das Hilfsruder in der L\u00e4nge gek\u00fcrzt, womit die Last auf \u201eshear pins\u201c geringer wurde.<\/p>\n

Loic Lepage<\/strong> WSA hat offenbar ebenfalls einen \u201eshear pin\u201c Bruch erlitten. Gregor McGuckin hat Kenterung und Mastverlust erlitten. Bei beiden Seglern war die WSA nicht urs\u00e4chlich f\u00fcr die Sch\u00e4den \/ bzw. den Verlust eines Schiffes. <\/p>\n

Uku Randmaa<\/strong> hatte drei Knockdown\u00b4s zu verzeichnen, seine WSA blieb intakt, an seinem Schiff war zudem eine Monitor Anlage zur Redundanz installiert.<\/p>\n

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Der Tausch oder Ersatz des \u201eshear pin\u201c ausserhalb der Reichweite des Skippers ist schwierig, ein Grund f\u00fcr Istvan Kopar<\/strong>, sich gegen eine Hydrovane zu entscheiden. Der Verlust des Ruders und die Montage eines Ersatzruders auf hoher See geraten zu einer besonderen Herausforderung, weil diese Arbeit auf See dicht \u00fcber Wasser vom Achterdeck eines Schiffes kaum zu machen ist. Jean Luc van den Heede<\/strong> hatte zu diesem Zweck ein Schlauchboot mitgenommen, um sein Ruder neu zu befestigen, wobei er die Gefahr von Ruderverlust durch eine tight gesetzte Sicherungsleine vorsorglich verhinderte.<\/p>\n

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ARIES<\/strong>
\nDer Erfinder und langj\u00e4hrige Produzent Nick Franklin<\/strong> hatte die Aries \u00fcber Jahrzehnte mit einer Sollbruchstelle \u201ebreak off tube\u201c versehen, f\u00fcr die jeder erfahrene Segler mehrfachen Ersatz mit sich f\u00fchrte. Die am Rohr angebrachte Sicherheitsleine geh\u00f6rte zum optischen Erscheinungsbild dieser Systeme, um bei einem evtl. Bruch das Ruder nicht zu verlieren. <\/p>\n

Die vom Nachfolger Peter Mathiesen<\/strong> entwickelte \u201ehinge\u201c (Gelenk) ist gegen Treibgut wirksam, gegen seitliche \u00dcberlast hingegen kaum gesch\u00fctzt, vermutlich als Folge einer besonderen Theorie des d\u00e4nischen Inhabers, dass die dort vorhandenen Materialst\u00e4rken ausreichend sind, um BAD WEATHER<\/a> und dessen Folgen unbeschadet zu bestehen. <\/p>\n

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Mark Slats<\/strong> WSA hatte bei einer Kenterung offenbar schwere Schl\u00e4ge auszuhalten, vermutlich weil das Pendelruder mit grosser Wucht in die seitlichen Anschl\u00e4ge der Anlage geschlagen worden ist, anders w\u00e4re kaum erkl\u00e4rbar, dass die solide Befestigung am Spiegel gebrochen ist. <\/p>\n

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Marc Sinclair<\/strong> hatte keine Kenterungen zu \u00fcberstehen, die WSA blieb intakt.<\/p>\n

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Vermutlich erfolgte die Modifikation der Sollbruchstelle fr\u00fcherer Systeme zu Gunsten heutiger \u201ehinges\u201c Gelenke, um die Alltagstauglichkeit zu verbessern, weil das Ruder ansonsten nicht aus dem Wasser zu schwenken w\u00e4re. In Bezug auf einen seitlichen \u00dcberlastungsschutz durch die heutige \u201ehinge\u201c ist beim Hersteller Lean Nelis<\/strong> nachzulesen, dass er offenbar die Demontage des Ruders in schwerem Wetter empfielt:<\/p>\n

The new lift-up leg is great to take off the pendulum rudder completely! \u2013 Either while in port \u2013 Or to keep her from damage in case you are becalmed in heavy swells \u2013 Or in case you have to survive a storm with your \u2018Jordan Series Drogue\u2019<\/p><\/blockquote>\n

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MONITOR<\/strong>
\nDie Monitor wird seit Jahrzehnten mit einer \u201ehinge und overload tube\u201c geliefert, die vermutlich auf jedem Schiff in ausreichender Menge als Ersatz an Bord vorhanden ist. <\/p>\n

Are Wiig<\/strong>: mehrfacher Bruch der \u201eoverload Bauteile\u201c was in der Folge vermutlich urs\u00e4chlich f\u00fcr die Kenterung des Schiffes sowie Mastverlust gef\u00fchrt hat, weil der Skipper hat von Hand steuern m\u00fcssen. Vier von f\u00fcnf \u201eoverload Elemente\u201c waren bereits verschlissen, als die Kenterung passierte.<\/p>\n

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Susie Goodall<\/strong>: mehrfacher Bruch der \u201eoverload Bauteile\u201c , zudem sind vermutlich durch extrem harte Schl\u00e4ge an die seitlichen Begrenzungen beide Kegelrad Segmente des Getriebes in ihrer Position zueinander \u00fcbergesprungen, sodass eine korrekte Funktion des Systems durch Verschiebung der Mitschiffslage erschwert gewesen ist. Nach der Reparatur im ruhigen Wasser in Hobart ist dieser Schaden sp\u00e4ter offenbar nochmals aufgetreten, wobei eine verh\u00e4ngnisvolle Interaktion zwischen JSD und WSA vermutlich der finale Grund f\u00fcr die \u00dcberkopf Kenterung und den Verlust des Schiffes gewesen ist.<\/p>\n

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Die konstruktive L\u00f6sung zum Lift Up des Pendelruders bei Nichtgebrauch arbeitet als federbelastetes Gelenk, das bei Ausl\u00f6sung ( mit Leine oder durch Treibgut ) das Ruder nach achtern schwenken l\u00e4sst. <\/p>\n

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Seitlicher \u00dcberlastungsschutz ist offenbar durch die Verwendung d\u00fcnnwandiger Rohre aus Edelstahl vorgesehen, wobei der Veranstalter mitgeteilt hat, dass die Materialst\u00e4rken im Bereich \u201eoverload hinge\u201c, „overload tube“ vom Hersteller verst\u00e4rkt worden sei.<\/p>\n

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WINDPILOT<\/strong>
\nWindpilot Systeme sind konstruktiv daf\u00fcr ausgelegt, dass ein seitlicher \u00dcberlastungsschutz in Form einer Sollbruchstelle nicht erforderlich ist. M\u00f6glich wurde dies, weil die Leinen\u00fcbertragung an das obere Ende des Pendelarmes verlegt wurde, in dessen Folge ein freier Schwenkbereich von 270 Grad ( gegen\u00fcber ca 60 Grad bei traditionellen Systemen ) m\u00f6glich wurde. <\/p>\n

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Auf diese Weise wird wirksam ausgeschlossen, dass der Pendelarm bei unkontrollierten Bewegungen des Schiffes \u2013 Kenterung \u2013 Rotation – mit Vehemenz zur Seite verschwenkt wird und dort Schaden anrichten kann. Anschl\u00e4ge sind erst bei 170 Grad an Bbd, sowie 100 Grad an Stb vorhanden sind, wohingegen in der Praxis die Dynamik der Rotationsbewegung durch die mit Pinne oder Rad verbundenen Leinen bereits vorher \u201eweich\u201c abgebremst werden und zudem in der Leinenverbindung zu Pinne oder Rad zus\u00e4tzlich ein \u00dcberlastschutz gegeben ist ( Rutschkupplung am Radadapter, \u00dcberlastschutz an Bl\u00f6cken).<\/p>\n

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Abhilash Tomy<\/strong> mehrere Kenterungen, Verlust beider Masten, WSA intakt
\nIstvan Kopar<\/strong> zw\u00f6lf St\u00fcrme >50kn, drei Kenterungen, WSA intakt.
\nTapio Lehtinen<\/strong> WSA intakt
\nAntoine Cousot<\/strong> WSA intakt
\nIgor Zaretskiy<\/strong> WSA intakt<\/p>\n

Alle Windpilot Segler waren mit einem kompletten System zur Redundanz ausger\u00fcstet – sie blieben unbenutzt.<\/p>\n

Nach 34 Jahren der Produktion meiner Pacific Systeme und vielen Tausend Systemen, nehme ich die Geschehnisse im GGR als Beweis f\u00fcr die Richtigkeit meiner konstruktiven \u00dcberlegungen. Der Bruch eines Pendelruderschaftes hat im Verlauf unz\u00e4hliger Weltumsegelungen niemals stattgefunden.<\/p>\n

F\u00dcNF WSA WAREN AN ST\u00d6RF\u00c4LLEN ODER AUFGABE BETEILIGT<\/strong>
\nNabil Amra<\/strong>, BEAUFORT, Bruch der WSA
\nFrancesco Cappelletti<\/strong>, BEAUFORT, Bruch der WSA
\nPhilippe P\u00e9ch\u00e9<\/strong>, BEAUFORT, Bruch der WSA
\nAre Wiig<\/strong>, MONITOR, mehrfacher Bruch \u00dcberlastungsschutz, Kenterung
\nSusie Goodall<\/strong>, MONITOR, mehrfacher Bruch \u00dcberlastungsschutz, Interaktion zwischen JSD und WSA sowie Ausl\u00f6sung \u00dcberlastungsschutz, \u00dcberkopf Kenterung<\/p>\n

FAZIT<\/strong>
\nDie Entscheidung des Veranstalter\u00b4s, die Zulassung der Monitor nach den Ereignissen bei SUSIE und ARE, f\u00fcr das kommende GGR auszusetzen, wurde von ihm im April 2019 revidiert, nachdem der Hersteller offenbar konstruktive Verst\u00e4rkung einiger Bauteile vorgenommen hatte. Angesichts der hier aufgezeigten Zusammenh\u00e4nge muss allerdings angezweifelt werden, ob dadurch die Sicherheitslage insgesamt verbessert worden ist, weil \u00dcberlast fortan von anderen Bauteilen \u2013 oder der Befestigung am Schiff! – aufgefangen werden muss. Die besonderen Konstruktionsmerkmale der ARIES und MONITOR \u2013 geringer Schwenkbereich des Pendelruderschaftes im Bereich von nur 60 Grad \u2013 machen diese Systeme anf\u00e4llig f\u00fcr Sch\u00e4den bei Kenterungen jeder Art, bzw. pl\u00f6tzlichen Schr\u00e4glagen jenseits normaler Schwimmlagen, die zur Ausl\u00f6sung von Schutzvorrichtungen oder \/ und Materialbruch f\u00fchren k\u00f6nnen. Dies gilt im vergleichbaren Sinne auch f\u00fcr HYDROVANE Systeme, bei denen der Bruch eines \u201eshear pins\u201c zum Ruderverlust und Ausfall der Anlage f\u00fchren kann.<\/p>\n

S\u00e4mtliche WSA, gleich welcher Marke, k\u00f6nnen Betriebsst\u00f6rungen erleiden ( Treibgut, Seegras, Wale, Leinen oder Blockbruch ) die eine Reparatur und Wiederherstellung erforderlich machen. <\/p>\n

Angesichts der eminenten Wichtigkeit des Erhalts der Steuerf\u00e4higkeit f\u00fcr die Sicherheit der Segler im GGR, halte ich ein Verbot elektronischer Redundanz durch AP f\u00fcr eine unn\u00f6tige Verschlechterung der Sicherheitslage. Sollbruchstellen, urspr\u00fcnglich als Schutz f\u00fcr die Mechanik von WSA gedacht, bergen bei Veranstaltungen wie der GGR Gefahren, die die Sicherheit zu bedrohen in der Lage sind. Ein konzeptioneller Fehler, der nachdenklich machen sollte. <\/p>\n

EPILOG<\/strong>
\nBeim GGR stehen WSA unweigerlich im Mittelpunkt, eine Technik, die vor 50 Jahren in ihren Anf\u00e4ngen steckte, in deren Folge Robin Knox-Johnston und Bernard Moitessier einen erheblichen Teil der Steuerung durch nat\u00fcrliche Eigenschaften ihrer Schiffe und sogar von Hand zu erledigen hatten. Ihnen standen WSA zur Verf\u00fcgung, deren Wirksamkeit und Entwicklungsstand als eher rudiment\u00e4r einzustufen ist, weil sie in Bezug auf vorhandenes Regelungsverhalten – Krafthebelarml\u00e4ngen sowie D\u00e4mpfung – damals vergleichsweise noch in den Kinderschuhen steckten.<\/p>\n

Nach dem Grundsatz: \u201eWas nicht auf Suaheli gewesen ist, ist unerlaubt\u201c h\u00e4tte keine der heute f\u00fcr das GGR verwendeten WSA zum Einsatz kommen d\u00fcrfen, gleichwohl sie als R\u00fcckgrat der ganzen Veranstaltung unverzichtbar sind. Bei allem Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Sehnsucht nach historischer Authentizit\u00e4t, wurden die GGR Rules allerdings in mannigfaltiger Weise, heutigen Anforderungen zur sicheren Durchf\u00fchrung der Veranstaltung angepasst bzw. unterworfen, was insbesondere an mehrfacher Redundanz in Bezug auf kommunikative Erreichbarkeit der Segler im Seenotfall abzulesen ist. Ein Sicherheitsdenken, das sinnvoll ist, zumal eine derartige Veranstaltung aus Haftungsgr\u00fcnden anders kaum zugelassen werden w\u00fcrde.<\/p>\n

Die rigide Regelauslegung in Bezug auf ein Verbot elektrischer Redundanz f\u00fcr WSA l\u00e4sst deren Leistungsf\u00e4higkeit und Grenzen nochmals eminent wichtiger werden, weil Erfolg oder Misserfolg des GGR am seidenen Faden konstruktiver Gegebenheiten h\u00e4ngen. F\u00fcr Hersteller wird es zu einem riskanten Unterfangen, eine Technik, deren Verwendung bekannterweise f\u00fcr andere Einsatzbereiche entwickelt wurde, f\u00fcr den Einsatz in einer Regatta in den hohen Breitengraden zur Verf\u00fcgung – und unter Beweis zu stellen. <\/p>\n

Die in diesem Bericht aufgezeigten Sachzusammenh\u00e4nge sind keineswegs neu, sie sollten auch zum Wissensstand eines Veranstalters geh\u00f6ren, zumal der \u00fcber einschl\u00e4gige Erfahrungen verf\u00fcgt. Der Interessenkonflikt, pers\u00f6nliche Interessen mit denen eines Herstellers von WSA zu verkn\u00fcpfen, hat die Verpflichtungen des Race Organisators zur Neutralit\u00e4t negativ \u00fcberstrahlt, mit unsch\u00f6nen Folgen in der Aussendarstellung, vollkommen unn\u00f6tig, wie ich empfinde.<\/p>\n

Die vergleichender Betrachtung von LLR und GGR macht deutlich, welche Konsequenzen f\u00fcr die sichere Durchf\u00fchrung einer Veranstaltung, willk\u00fcrliche Regelauslegungen, wie z.B. das Verbot von AP zur Redundanz, haben k\u00f6nnen, insbesondere, weil nun allseits bekannt sein d\u00fcrfte, dass WSA in einem Habitat verwendet werden, f\u00fcr das sie weder gedacht noch gemacht worden sind.<\/p>\n

F\u00fcr mich gleicht es einem russischen Roulette, wenn WSA zum Tummelplatz von Marketing \u00dcberlegungen der Sonderklasse gemacht werden, einem Anspruch, den weder die Systeme selbst, noch ein Veranstalter und am wenigsten die hier beteiligten Hersteller zu erf\u00fcllen in der Lage sein werden, es sei denn, sie ben\u00f6tigen den Kick oder die K\u00fchnheit, um in der Aussendarstellung genau damit zu werben.<\/p>\n

Ich habe im GGR erfahren, wie es sich anf\u00fchlt, wenn eine Balance im sozialen Umgang verloren geht, was mich Konsequenzen ziehen l\u00e4sst.<\/p>\n

24.06.2019
\nPeter Foerthmann<\/p>\n

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SEGELN UND LEBEN IN BALANCE Selbststeuern unter Segeln ist ein Doppeltitel, der als Buch variantenreich beschreibt, wie man sich am Ruder des eigenen Schiffes \u00fcberfl\u00fcssig machen kann. Als Lebens Motto hat er mich in seinen Bann gezogen, mir Freude und … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":16888,"menu_order":2,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-20083","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/20083","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20083"}],"version-history":[{"count":59,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/20083\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":20236,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/20083\/revisions\/20236"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16888"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/windpilot.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20083"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}