La voilure

Des cordages faits à la main de 4 ou 6 fils de carret, des voiles d'alizé, et des girouettes : il y a 20 ans, les bateaux qui naviguaient en pleine mer étaient facile à reconnaître !

Les temps ont changé, les bateaux aussi !

Si vous voulez en savoir plus sur les avantages et les inconvénients des gréements de sloop, de cotre ou de ketch, si vous êtes intéressé par quelques remarques sur la taille idéale d'un bateau manœuvré par un équipage réduit ou si vous souhaitez tout simplement savoir si, au jour d'aujourd'hui, les voiles d'alizé ont toujours raison d'être, vous avez toutes les raisons de continuer votre lecture.

La voilure des voiliers de haute mer

20 ans auparavant, les yachts de haute mer étaient facilement identifiables. Les yachts traditionnels présentaient une longue quille, le mât se trouvait relativement loin à l'avant, la bôme était longue et la voilure se composait presque à chaque fois de deux voiles avant sur deux bômes, afin de laisser le vent pousser à l'avant, comme des chevaux tireraient un attelage, car la grande voile avec une ralingue de bordure longue donnait trop de prise du côté du vent, ce qui rendait une compensation à la barre nécessaire et freinait d'autant le bateau !
Les temps ont changé et les bateaux aussi !

Les yachts à voile construits en série par HR, NAJAD, MALø, WAUQUIEZ, AMEL, WESTERLY, MOODY, OYSTER, BOWMAN et RIVAL présentent de nos jours une carène moyenne ainsi qu'une quille et un gouvernail éloignés l'un de l'autre. Ils sont souvent équipés de gouvernails à semi-balancier et leur efficacité, complètement à l'arrière, est énorme. Les mâts se trouvent, en général, plus à l'arrière, les grandes voiles sont devenues plus petites au contraire des voiles avant qui, elles, ont gagné en taille. Il est vrai que les bateaux modernes sont principalement mus par les voiles avant.

Position des voiles

À quoi ressemble la voilure idéale d'un yacht moderne ?

Il est impossible de répondre brièvement à une telle question car les facteurs qui entrent en jeu sont trop nombreux.

Il y a 20 ans, la longueur la plus populaire était d'environ 30 pieds ; un petit équipage pouvait sans problèmes se charger des voiles et du gréement.

Toute personne flânant de nos jours dans les ruelles de Las Palmas remarquera immédiatement que les navigateurs actuels ont plus de moyens financiers. La longueur moyenne d'un yacht de plaisance est passée à environ 42 ou 44 pieds et quant à la taille maximale, il ne semble plus y avoir de limites. Cependant, même si les bateaux ont gagné en taille, l'équipage est généralement resté aussi réduit qu'auparavant : souvent, un bateau de 50 pieds n'a, à son bord, qu'un couple seul. Il est évident qu'un équipage aussi réduit ne peut manœuvrer une aussi grande voilure que grâce à des aides techniques. Équipé d'un foc et d'une grande voile qui s'enroulent, d'énormes treuils à commande partiellement hydraulique, un bateau de 60 pieds peut facilement être manœuvré par une seule personne, en partant du principe que les éléments techniques fonctionnent sans problème. Cependant, il ne faut jamais oublier que lorsque la technique nous laisse tomber, le gréement et les voiles ne peuvent plus être manœuvrés "d'une pression sur un bouton", mais qu'il faut remonter ses manches.

De nos jours, des bateaux de 42 à 44 pieds sont de plus en plus considérés comme idéals pour naviguer en haute mer avec un petit équipage. Il semble qu'un compromis ait été atteint entre l'espace et le confort nécessaires d'une part, et la taille manœuvrable des voiles et des gréements, d'autre part.

Pour manœuvrer des bateaux de cette taille, beaucoup d'appareils sont nécessaires, appareils qui doivent aussi pouvoir être utilisés manuellement et doivent donc être relativement résistants.

De manière générale, la voilure se compose d'un seul jeu de voiles standard (voile avant et grande voile) avec un jeu supplémentaire pour le gros temps et un autre à utiliser par temps serein. Ce n'est pas une tâche facile que de traîner des sacs de voiles sur un yacht de 44 pieds et cette opération doit donc être évitée le plus possible. Les systèmes modernes de focs qui s'enroulent offrent une facilité d'utilisation qui permet de mettre en œuvre une voile avant multi usage. Par vent faible, cette voile est complétée par un spinnaker ou un ballon avec une housse et lorsque le temps devient gros, elle est remplacée par un foc de cap ou par un petit foc simple d'une toile épaisse hissé sur un étai séparé. Il est vrai que le remplacement d'un foc qui s'enroule est dangereux et coûte du temps. Dans ce cas, une voile supplémentaire est tout à fait la bienvenue !

Les concurrents du BOC- ou VENDEE-GLOBE utilisent de nos jours des focs qui s'enroulent de tailles diverses et qui, selon la nécessité, peuvent être enroulés ou déroulés proche les uns des autres, côte à côte, ou l'un derrière l'autre. Le fait de hisser les voiles et les ramener fait perdre de la vitesse ou immobilise le bateau. De plus, ceci est à peine réalisable à la main.

Les yachts de plaisance modernes utilisent généralement une ou deux voiles avant enroulables. Alors que de nos jours, les focs enroulables ont des possibilités d'utilisation étendues grâce à des épaisseurs de toile diverses, des renforts au guindant et une découpe particulière, les systèmes de grande voile à enrouler restent, de manière générale, un compromis car ils doivent être coupés de telle manière qu'il doive être possible de les enrouler ou de les ariser sans plis à travers une fine ouverture dans le mât. Ce système ne permet pas un profil de propulsion optimal ni une grande surface de voile avec des lattes dans la chute. Que la voile soit enroulée verticalement dans le mât ou horizontalement dans la bôme, aucun des deux systèmes ne permet d'obtenir un profil optimal, ce qui fait que la propulsion à l'aide de ces voiles n'est jamais optimale. La commande de ces deux types d'enroulement nécessite beaucoup de temps et se passe rarement sans problèmes.

La pratique démontre que les grandes voiles de bateaux jusqu'à 45 pieds doivent, de préférence, être conventionnelles car ainsi elles restent maniables. Pour une utilisation la plus facile par tout temps, tout en conservant une force de propulsion optimale, pensez à des grandes voiles modernes avec des lattes, des coulisses à roulement dans le mât, des lazyjacks pour pouvoir amener facilement, des supertwists dans la ralingue de bordure pour un meilleur réglage et trois ris avec un système de ris sur une ligne.

Grande voile enroulable

Pour des bateaux de plus de 45 pieds manœuvrés par un petit équipage, une grande voile enroulable est souvent la seule possibilité de rester maître de la voile. La perte de puissance motrice doit être acceptée, considérant que ces bateaux, ne serait-ce que par leur taille, sont en mesure d'atteindre des moyennes journalières élevées. Le poids supplémentaire considérable réduit cependant la capacité à supporter les voiles et empire le tangage du bateau. Certains fabricants de voiles n'hésitent d'ailleurs, en parlant de la voilure, pas à affirmer qu'un bateau est'détruit'par de tels systèmes.

Les navigateurs ont été avertis que les voiles ainsi arisées doivent être manipulées avec beaucoup d'attention. Une drisse de pavillon qui se bloque lors de l'enroulement, trop ou trop peu de puissance sur l'écoute, peuvent mettre le système hors d'usage à un degré comme seul un canif peut encore sauver la situation. La force requise pour commander à la main une voile se trouvant dans cet état ne peut bien souvent être fournie par un petit équipage, ne serait-ce que parce que la bôme se trouve bien trop haute, hors d'atteinte.

Le racage

Les cordages (baggy rinkles) traditionnels contre le racage ne sont plus guère utilisés de nos jours. La toile de la voile est tissée avec un fil en matière synthétique offrant une plus grande résistance que le coton. Les emplacements plus sensibles peuvent être renforcés, dès la couture de la voile par un doublage, ou après la couture, en apposant des bandes de protection à proximité de la barre de hune et des manœuvres. Les techniques actuelles de couture avec un zigzag sextuple double (et 6 nœuds) sont meilleures que les techniques souvent utilisées auparavant (zigzag double triplé) et assurent en général une utilisation de longue durée en toute quiétude. Un rouleau de ruban adhésif large (pour les réparations rapides) ainsi que du matériel supplémentaire pour la pose d'une protection de racage a posteriori ne doit faire défaut sur aucun bateau.

En considérant la chose sous cet angle, tout yacht de plaisance moderne est, en fait, équipé pour de grands voyages à la voile !

Voiles pour l'alizé

Un vent arrière signifie une navigation à la voile facile sans trop de complication. Dans de telles conditions, la vie sur et sous le pont d'un monocoque est agréable et des moyennes quotidiennes élevées peuvent être réalisées. C'est le rêve de tout navigateur ! Sur les trajets aussi fiables que fréquentés dans le sillage des alizés, un nombre incalculable de yachts de croisière entreprennent un tour du monde, et cela, barrés par un pilote automatique ou un régulateur d'allure. Généralement, autant le fait de barrer à la main est considéré comme un plaisir pendant les trajets d'un week-end, autant cette activité s'assimile à une punition sur des trajets plus longs et est, pour cette raison, évitée autant que possible. Sur ce point, les yachts de plaisance insuffisamment ou mal équipés se trouvent très rapidement au port.

Réglage des voiles

Un réglage parfait des voiles est une condition indiscutable au bon fonctionnement de tout système de navigation automatique. Pour maintenir sur son cap un bateau dont les voiles ne sont pas correctement réglées, il faudra employer plus de puissance. Ainsi, la consommation en électricité du pilote automatique lors de la compensation à la barre nécessaire augmente de façon exponentielle. Un régulateur d'allure n'échappe pas non plus à cette règle : il doit alors 'tirer' plus fort sur le gouvernail, ce qui ne favorise pas la vitesse de navigation. À la longue, un mauvais réglage a raison de tout système de navigation automatique et il devient alors inévitable de barrer à la main !

Sur les bateaux de croisière modernes, il est très facile de régler les voiles de manière équilibrée. Généralement la navigation se déroule avec des voiles standard, à savoir la voile d'avant mise au vent et la grande voile dans un alizé d'environ 5 Beaufort légèrement arisée sous le vent, avec un cordage de fixation pour éviter les virements de voile. Des voiles qui claquent ou des espars qui travaillent ont tendance à mettre les nerfs et le matériel à rude épreuve. Pour cette raison, de telles situations doivent être évitées autant que possible.

La voile avant fonctionne de manière optimale lorsqu'elle est enroulée à un point tel que la ralingue de bordure est aussi grande que la mesure J (distance horizontale entre la base du mât et l'étai de flèche), car il est alors possible d'assurer un réglage optimal, avec la bôme de spinnaker de la mesure J en question, ce qui permet à la voile de rester calme. Des voiles avant doubles (voiles d'alizé) peuvent, lorsqu'elles sont de même taille, être mises dans le même profil de foc enroulable et arisées simultanément avec deux bômes de spi de même longueur. Cependant, cet arrangement des voiles n'est généralement pas adapté, car dans la réalité, du roulis se produit à cause du fait que la grande voile n'est pas mise. Si la grande voile n'est pas mise, c'est parce qu'elle pourrait couvrir l'une les voiles avant. Même lors de l'augmentation d'un vent de côté, un bon réglage est difficile parce que les bômes de spi sont de même longueur. Les bômes télescopiques ne sont pas pratiques par vent fort car elles supportent moins de charge mais elles sont, par contre, idéales pour un ballon par vent faible.

Si vous voulez tout de même faire faire des voiles d'alizé : la taille idéale d'une telle voile avant est similaire à celle d'un foc en croix ou foc génois, c'est-à-dire une voile avant plane à 110% réalisée dans une toile solide d'un poids minimum de 250 g.

Un bon réglage au cours duquel les mouvements de roulis sont atténués, est obtenu en mettant le foc génois au vent avec une bôme de spi longue et en amarrant la grande voile arisée sous le vent et fixée avec un cordage évitant qu'elle ne vire inopinément. De plus le foc de cotre au milieu du bateau est serré ou fermé.

Le système de point d'application variable de la bôme de spi sur un œillet pouvant être déplacé vers l'avant à partir du mât, système conçu en Angleterre, fournit la solution idéale au problème de réglage d'une aussi grande voile d'alizé avec une bôme de spi aussi longue. Les deux voiles d'alizé peuvent ainsi être mises avec le même profil et restent parfaitement en place, même avec un vent latéral.

Sloop, Cotre ou Ketch ?

On pourrait faire la remarque, quelque peu provocante, que les bateaux de croisière modernes n'ont besoin de l'artimon que pour le montage d'un radar, d'antennes ou d'un régulateur d'allure, et qu'un 'deux-mâts' a effectivement fière allure sur une photo !

Lors d'un long trajet, la voile d'artimon est à peine nécessaire. Cette voile met inutilement le bateau au vent, le mât supplémentaire est coûteux, nécessite de l'entretien et alourdit le bateau.

Compte-tenu de la construction navale actuelle et des possibilités de navigation, l'idée de réduire les grandes surfaces de voile n'est plus à la mode. Un gréement de cotre est idéal si l'étai du cotre est facile à enlever lorsque l'on fait beaucoup de croisière.

Un étai de cotre qui peut être tendu à l'aide d'un croc à échappement, tendu le long du mât ou fixé au bas hauban est un étai de cotre très pratique. Lorsque ce dernier est utilisé, le réglage des voiles est amélioré en tendant en même temps le galhauban. Si, de plus, un espace de stockage pour les voiles avant supplémentaires se trouve à proximité de l'étai de cotre, la commande devient alors un jeu d'enfant, même en situation difficile, car tout se trouve sur le pont.

Une possibilité de rajout d'un étai consiste à installer une drisse supplémentaire, à côté ou en dessous des drisses de voile avant déjà présentes. Une drisse en câble d'acier peut être ajoutée et utilisée en tant qu'étai pour y fixer, de manière conventionnelle, avec des anneaux, une voile de cap. Le réa dans le mât ne peut cependant pas être en matière plastique. L'avantage de cette solution est qu'une drisse non utilisée ne peut raguer et évite donc de déranger les dormeurs sous le pont. Lorsque le point d'application de cette drisse se trouve proche du sommet du mât, aucun galhauban supplémentaire n'est nécessaire.

Protection contre les UV

Le plus gros ennemi du matériel et de l'homme est le soleil !

Les voiles d'avant qui s'enroulent disposent souvent à l'arrière d'une couche de protection contre les UV. Celle-ci se compose d'un fin coutil (blanc ou bleu) collé et offrant, sous nos latitudes quelques années de protection. Sous les tropiques, cependant, le soleil laisse beaucoup plus rapidement sa trace ! Une fois usagé, cet about est difficile à enlever (morceau par morceau) et c'est la raison pour laquelle on se contente généralement de coller dessus un nouvel about, ce qui a pour conséquence d'alourdir la chute et de dégrader la tenue de la voile. Pendant les longs voyages, il est possible de se passer de cette protection, considérant qu'en mer, de toute manière, c'est toute la voile qui est exposée au soleil et que la voile d'avant peut être protégée en la mettant dans une housse à fermeture rapide ou en la fermant complètement lorsque le bateau est au port ou en rade.