Qui est à la barreDe l'homme ou de la machine, qui est le meilleur barreur ? Même si vous pensez déjà connaître la réponse, vous ne manquerez pas d'accroître vos connaissances en lisant ce qui suit. Ou saviez-vous déjà que seul un régulateur d'allure barre en continu alors qu'un pilote automatique, au contraire, fonctionne par interruption ? |
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Sous la voilel'homme ou la machine ? L'être humain, surtout le navigateur, est une machine fantastique lorsqu'il se trouve à la barre. Il est capable de traiter un grand nombre de signaux afin de maintenir le cap de son bateau. Ses sens traitent des informations sur l'angle apparent du vent, le cap compas, la position des voiles, l'apparence des vagues et des nuages, l'angle d'inclinaison du bateau, la pression sur le gouvernail, les données de navigation et les bateaux naviguant en sens inverse … Aucune machine ne lui arrive à la cheville ! Cependant, les limites des prestations humaines sont atteintes lorsque la fatigue ou le manque d'expérience se font sentir sur la conduite : lorsque les yeux ne demandent qu'à se fermer, il devient dangereux de naviguer ! La mise au point de systèmes de pilotage automatique était un prolongement logique permettant de déboucher sur une navigation plus confortable et des trajets plus longs. Les régulateurs d'allure étaient un signe distinctif des véritables navigateurs, il y a de cela une trentaine d'années. À l'opposé, les pilotes automatiques ont fait leur entrée sur le marché par la petite porte, celle des simples plaisanciers qui apprécient de pouvoir naviguer le week-end ou pendant les vacances, sans avoir à être en permanence à la barre. Avant, l'utilisation de pilotes automatiques en pleine mer était aussi inimaginable que l'utilisation de régulateurs d'allure pour un trajet entre Kiel et Marstal. Les deux types de système gardaient jalousement leur propre clientèle. La bataille qui a longtemps fait rage entre les adeptes des pilotes automatiques et ceux des régulateurs d'allure, bataille qui a fait taper plus d'un poing sur la table, est maintenant terminée, d'une part grâce aux énormes progrès enregistrés par les deux systèmes et d'autre part grâce à l'accroissement des connaissances des navigateurs. De nos jours, les oppositions sont moins évidentes et l'exposé suivant s'attache à souligner les caractéristiques de chaque option comparées aux prestations de l'homme de barre, car c'est à la lumière de ses performances qu'il est le plus facile d'expliquer celles des systèmes automatisés. L'homme, le pilote automatique et le régulateur d'allureConsidéré d'un point de vue informatique, un voilier est un système instable ! Sans action ou réaction du safran principal, il ne respecte jamais son cap. Il est construit de telle manière qu'il faut constamment donner de la barre du côté sous le vent pour garder le cap. Un bateau mou peut difficilement être barré de manière optimale. À presque tout point de vue, un barreur humain est le meilleur 'appareil à barrer'. La nécessité de confier la barre à une machine ne se fait alors sentir que lorsque de grandes distances doivent être couvertes avec un petit équipage, ou lorsque le navigateur souhaite naviguer confortablement de A à B. Toute personne qui s'est déjà vue barrer son bateau couchée dans le cockpit avec un livre en main ne prendra elle-même la barre qu'exceptionnellement. Pilotes automatiquesLa capacité des batteries de bord est le plus gros ennemi de tous les pilotes automatiques. La consommation en électricité doit donc être la plus faible possible, ce qui ne peut être atteint que lorsqu'un ordinateur de bord sophistiqué calcule le cap compas, les déviations du cap et les mouvements du bateau et détermine à l'aide de ces informations la correction à la barre avec un angle le plus réduit possible et un mouvement aussi puissant que possible. Le cycle d'activité moyen de l'AUTOHELM est de 25%, ce qui veut dire que le bateau est barré activement pendant 15 minutes par heure seulement. Il est évident que la qualité résultant de ce type de pilotage ne tient pas la comparaison avec les performances d'un barreur humain. Les pilotes automatiques peuvent être répartis en deux catégories : Premièrement les pilotes de cockpit, qui sont montés directement sur la barre franche ou sur la barre à roue, disposent d un compas interne ou externe et dont la capacité à prester et la puissance sont limitées. Le moteur électrique utilisé consomme peu d'électricité et transmet sa puissance par une grande réduction au moyen de roues dentées, ce qui conduit inévitablement à une vitesse de réaction plus faible. Les pilotes intégrés, qui fonctionnent directement sur le secteur de barre, fournissent plus de puissance et consomment considérablement plus d'électricité. Selon le type de safran principal, des tiges de clapet hydrauliques ou mécaniques sont utilisées. Ces deux types de pilotes automatiques peuvent être intégrés à un système de navigation (GPS). La consommation électrique en ampères par heure semble relativement faible. Cependant, sur une période de 24h, cette consommation apparaît sous un angle beaucoup plus angoissant. Il est ainsi facile de réaliser que pour un long trajet, il est nécessaire d'atteindre un équilibre énergétique car le courant doit être généré là où il est consommé : À BORD. Les limites d'un pilote automatique apparaissent souvent lorsqu'on lui impose des conditions de fonctionnement 'déloyales'. Ainsi, il est impossible de barrer correctement contre le vent apparent avec une petite girouette car un trop grand nombre d'influences parasites doivent être prises en compte. Les mouvements de roulis, de tangage et les mouvements oscillatoires qui, combinés les uns aux autres, peuvent entraîner un changement de direction du vent apparent doivent être filtrés pour obtenir le signal véritable. Lorsque les conditions de navigation se dégradent, un pilote automatique ne pourra que fonctionner de moins en moins efficacement, considérant son mouvement de compensation de barre qui reste identique quelles que soient les circonstances. Il n'existe aucun pilote automatique pourvu de vitesses ou de plusieurs phases de puissance. Le compas est le seul émetteur de signal vers le pilote automatique qui soit digne de confiance, ce qui fait que tous les fabricants entreprennent des recherches dans ce sens et offrent de plus en plus souvent en option un compas gyroscopique, considérant qu'un compas Fluxgate normal n'est apparemment plus à la hauteur. Pour les raisons exposées ci-dessus, le pilote automatique est mal équipé pour faire face aux rapports réels à bord d'un voilier, principalement les rapports entre les voiles et le vent apparent. Quelle peut bien être l'utilité d'un cap au compas lorsque les voiles sont masquées ? Les caractéristiques positives de ces appareils résident dans leur construction compacte, leur montage facile, leur utilisation simple, leur capacité à se faire oublier et, en comparaison avec un pilote de cockpit, leur prix raisonnable. Leur manque de fiabilité du point de vue technique, qui apparaît assez souvent, doit être accepté comme une partie intégrante du produit. Que vous décidiez de choisir ce compromis comme solution ou que vous décidiez de trouver une solution alternative sous la forme d'adaptations ou d'autres systèmes de pilotage, dépend donc de l'utilisation que vous faites de votre bateau. |
Régulateurs d'allureAu cours des 30 dernières années, environ 12 sortes de régulateurs d'allure ont vu le jour. Le marché actuel distingue trois systèmes principaux : Les systèmes à safran auxiliaire, systèmes dans lesquels la girouette doit non seulement fournir l'impulsion de direction mais aussi la force pour faire pivoter le safran auxiliaire, ce qui fait que la girouette d'un tel système doit être de très grande taille. Dans ce système, le safran principal est utilisé pour asseoir le bateau puis est immobilisé. Sachant que ce système ne bénéficie pas d'amplification de la force, son utilisation se limite à des bateaux de 10 à 12 mètres. Les systèmes à safran pendulaire, systèmes dans lesquels la mèche du gouvernail dévie sur le côté selon le signal donné par la girouette et selon la position du gouvernail entraîné par le courant. Les forces ainsi générées sont énormes et suffisent généralement à diriger correctement le safran principal d'un bateau pouvant peser jusqu'à 30 tonnes, à condition, bien entendu, de disposer d'une bonne ligne de transmission vers le safran principal. Dans ce contexte, la conduite par la barre franche est idéale ; les systèmes de barre à roue affaiblissent la transmission de force lorsqu'ils ne l'entravent pas tout simplement. Plus la transmission de puissance est mauvaise, plus le bateau aura rapidement tendance à embarder. Les systèmes à safran double, systèmes dans lesquels le signal de la girouette active un safran pendulaire qui, à son tour, active un safran auxiliaire. Quel que soit le safran principal, ce type de système est conçu pour les yachts de grande taille avec un cockpit au milieu du bateau, c'est-à-dire le type de yacht que l'on rencontre de nos jours en pleine mer. Avantages et inconvénients des trois options Personne : performant dans la navigation côtière et de croisière pour laquelle tous les sens doivent être mis en œuvre. Moins performant lors des longues croisières, s'il doit aussi pouvoir dormir en mer. Pilote automatique : un bon compromis lorsque ses limites sont connues et acceptées. Avantageux lors d'une navigation à moteur, car celle-ci suit également un cap au compas et car la consommation en électricité n'est pas un problème lors du fonctionnement du moteur. Moins intéressant lors d'une navigation à la voile car dans ce cas, le cap au compas n'est pas toujours intéressant et les batteries s'épuisent rapidement. Le pilote automatique n'est pas conçu pour les longues traversées et la navigation par mer très houleuse. Windpilot Aussi longtemps que le bateau est propulsé par les voiles, un régulateur d'allure est le barreur idéal dont les prestations s'améliorent au fur et à mesure que le temps se dégrade. Ses limites : le Windpilot n'a pas d'yeux et ne peut donc réagir aux coups de mer. Lorsque le vent tombe, tout s'arrête. Ces systèmes sont moins adaptés à la navigation du week-end et estivale, mais conviennent mieux aux longues traversées. Conclusion La combinaison d'un petit pilote de cockpit et d'un régulateur d'allure constitue la solution idéale pour tous les problèmes de barre, car ainsi l'impulsion de direction d'un compas combinée avec l'amplification de force d'un système de safran pendulaire laisse réagir le safran principal. Le résultat de cette étude comparative est clair. Pour les longues traversées, cependant, la présence de ces trois éléments à bord s'avère indispensable : |
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Pilote automatique contre WindpilotAvantage du pilote automatique Invisible Inconvénients du pilote automatique Cap au compas sous la voile n'est pas idéal Avantages Windpilot Tient le cap par rapport au vent Inconvénients Windpilot Incapable de fonctionner par manque de vent |
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