STROMVERSORGUNG AUF BLAUWASSERJACHTEN
Ein endloses Thema und jeder Skipper hat seine eigenen Vorstellungen. Der Strombedarf scheint Hochkonjunktur zu haben. Man will ja möglichst den Versorgungsgrad wie zu Hause auf dem Wasser beibehalten. Ist das wirklich nötig?
Und neuerdings sind die so hochgelobten Lithium-Varianten Batterien im Fokus. Irrsinn?
Wir unternehmen alles um die Brandgefahr an Bord zu bannen. Und ausgerechnet diese Akkus wollen wir an Bord unbedingt installiert haben? Haben uns die Bilder brennender EL-Fahrzeuge total vergessen lassen, dass ein Brand an Bord um ein vielfaches dramatischer ausfallen kann?
Die Lichtmaschine als Quelle, wenn Solarpanels und Windgeneratoren nicht genügend Versorgung liefern und der Landstrom weit entfernt am Steg wartet, ist eine der Quellen so zu sagen die „ultima ratio“.
Nur sind die allermeisten Lichtmaschinen – für die Autoindustrie konzipiert – für Schiffe wenig effektiv. Die simple W-Ladestromkurve sorgt niemals für wirklich volle Batterien und die Endladung auf maximal 80 % dauert ewig lange. Der Dieselpreis lässt grüssen.
Nun, da hat Sterling eine Marktücke entdeckt und macht bemerkenswerte Umsätze. Aber diese Ladestromoptimierer sind aufwendig, teuer und eine ständige Pannenquelle. Die vierstufige Ladekurve sorgt zwar für 100 % Ladeleistung und damit für wirklich volle Batterien.
Aber wir haben die Steinzeit ja nicht verlassen, weil es keine Steine mehr gab, sondern bessere Alternativen!
Diese heissen BALMAR Lichtmaschinen. Für die Berufsschifffahrt in den USA konzipiert und bei den Profis, zu hunderttausenden, im täglichen, harten Betrieb.
Die eindeutigen Qualitätsmerkmale der BALMAR lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Schon praktisch im Leerlauf des Dieselmotos laden diese bereits mit ca. 60 % der Nennleistung und ab gut +2’000 rpm wird die maximale Leistung geliefert. Zwei Temperaturregler, einer für die Batterien selbst und einer für die Kontrolle des Generators, sorgen für kontrollierte Leistungsübergabe.
Auf meiner Contest 38s ist die 100 Watt Balmar Redline 6 installiert. Mit überzeugendem Resultat!
In knapp zwei Stunden werden, unter Motorleistung, die Batteriebänke mit total 600 Ah, von unter 12 V auf 13,4 Volt aufgeladen. Ich verwende klassische Säure-Blei Akkus. Diese sind überall auf der Welt zu kaufen, wenn sie mal den Geist aufgegeben haben. Und sie sind um ein vielfaches günstiger als alle anderen Batterietypen. Und ich habe keine potentielle Brandquelle an Bord!
Die Redline 6 ist einfach zu installieren. Für fast alle Motortypen bietet BALMAR entsprechende Pulley und Montagemöglichkeiten, allermeistens ohne Mehrpreis. Sie kann auch für alle anderen Batterietypen einfach konfiguriert werden.
Diese „LIMA“ versorgt mir an Bord den Victron Argo Fet 3/100 der dann die Versorgung der 3 unterschiedlichen Batteriebänke automatisch regelt. Eine simple, perfekte Lösung und in der Summe auch kosteneffizient.
Unter Segeln liefert mir der SailingGen von Sailnsea ausreichende Versorgung meines Verbrauchs von ca. 70 – 85 Ah pro Tag. Auch wenn keine Sonne scheint, auch Nachts. Zwei faltbare 100 W Solarpanels, an der Reeling, je nach Sonneneinstrahlung optimal aufgehängt, liefern zusätzliche Redundanz. Was brauche ich mehr? Ich habe unterwegs und vor Anker immer ausreichend Strom und ich bin nicht ge- rade zimperlich mit den Verbrauchern.
Die Kosten der Balmar Redline 6 100 Watt beliefen sich bei Philippi auf etwas über 1’000 EUR und die Beratung war, durch den dort vorhanden Spezialisten, ausgezeichnet. In der Summe günstiger, effektiver als der „Murks“ über Sterling Laderegler.
Weiterführende Informationen
Thomas Rettenmund
SV Carmina / Azoren
Der Mythos von brennenden Elektroautos und in Flammen aufgehenden LiFePO4 Batterien wird durch den Beitrag leider weiter genährt. Es ist richtigzustellen, dass sowohl Elektroautos als auch Autos mit Diesel und Benzinmotor brennen. Gestern erst hat mir ein Feuerwehrausbilder bestätigt, dass Brände der Batterie in der Statistik so gut wie nie vorkommen. In den Autos werden idR Lithiumzellen mit einer anderen Zellchemie verwendet, als wir sie mit LiFePO4 auf unseren Booten einsetzen. Ein „Thermal runaway“ läßt sich mit den LiFePO4 nicht darstellen. Brände bei diesem System entstehen durch nichtfachmännische Installationen, bei denen durch schlechte Kontaktverschraubungen oder miese Verkrimpung hohe Übergangswiderstände entstehen, die bei den hohen Strömen in oder aus der Lithiumbatterie Hitze verursachen. Diese können dann zu Kabelbränden führen.
Kabelbrände gibt es aber auch schon seit es überhaupt Batterien an Bord gibt.
Auch die Balmar Lichtmaschine erzeugt sehr hohe Ströme bei 12V. Daher auf fachgerechte Installation achten, damit kein Feuer entstehen kann.
Moin Jens, ich habe nicht die Absicht diesen Beitrag zu einer Kardinalsfrage über Batterietypen zu eskalieren. Selbstredend ist jede lausige Elektroinstallation eine potentielle Gefahrenquelle. Auch steht der Kontext dieses Beitrags, um den mich Peter anfragt hatte, im Fokus.
Aber dennoch ein paar Anmerkungen zu LI-XY Batterien: Im Hafen von Urk brannte eine neue Motoryacht wegen vermuteter Verpuffung von Benzingasen. Dann natürlich auch deren Batteriebänke. Diese Yacht sank und versperrte die Ausfahrt für die Fischer. https://www.hebo-maritiemservice.nl/en/ wurde sofort mit der Begung beautragt. Die Yacht wurde nach 2 Tagen gehoben, sie brannte immer noch lichterloh. Man musste sie wegschleppen und wieder versenken. Erst nach einer Woche war der Brand der Batterien, notabene Unterwasser, erloschen. Soviel zu diesem Thema.
Ich bin Techniker und Mikroökonom und habe mich in meiner beruflichen Tätigkeit intensivst mir Risiko-Management befasst. Damit meine Brötchen verdient. Und, vielleicht ist es dem fast gleichen Alter wie Peter geschuldet, dass ich eben nicht jeden Hype mitzumachen gewillt bin. Mein Strombedarf wird sicher, ökonomisch und simpel mit der beschriebenen Lösung gedeckt. Punktum.
Jeder Skipper ist für seine eigenen Entscheidungen und Lösungen selbst verantwortlich. Ich habe kein „messianisches Sendungsbewusstsein“, auch keine Aktien von Balmar. In diesem Sinne, fair Winds und Erfolg bei der Gewinnung neuer Ansichten.
Lieber Thomas,
danke für Deine Antwort auf meinen Kommentar. Deine berufliche Erfahrung als Techniker und Riskmanager ist zu respektieren. Ohne Animositäten erzeugen zu wollen, hat es mich gereizt, doch noch eine Antwort zu Batteriebränden zu geben.
Wie ich eingangs schon deutlich gemacht habe, kommt es entschieden auf die Zellchemie der Batterie an. Ich bin Deinem beigefügten Link zu dem Motoryachtunglück bei Urk gefolgt, konnte aber weder das Unglück finden, noch irgendwelche Hinweise auf den Batterietypen, der unterwasser noch zwei Tage gebrannt haben soll. Insofern könnte noch ein anderes Beispiel bei der Argumentation zur Brandgefahr von Lithiumzellen hilfreich sein.
Als seriöse Quelle der Bewertung eines Thermal Runaways sehe ich das YT Video von Andreas Schmitz aus dem letzten Jahr an.
https://youtu.be/ZWXMeg-YYrk?si=LFOmHSRbfhiqgB6n
Hier wird deutlich, dass von allen Zellchemien, die an Bord geräuchlichen LiFePO4 das geringste Risiko der getesteten Zellen darstellen. Keine Selbstentzündung durch mechanische Beschädigung, Überladung oder Kurzschluß. Ich denke, dass hier die meisten Ängste bei den Nichttechnikern zu finden sind. Verformung und Ausgasen findet allerdings statt.
Bei dem Versuch eine Batterie mit Zufuhr äußerer Hitze oder Flammen zu testen, fehlt mir für unsere Diskussion der Vergleich mit einer Bleibatterie. Diese werden aber den gezeigten Einwirkungen sicher nicht standhalten. Ich hab Bilder von explodierten Bleibatterien gesehen, die dann auch noch Schwefelsäure verspritzt haben, mit allen Folgen daraus.
Ich gebe Dir recht, der Ersatz von Bleibatterien durch LFP-Technologie an Bord gleicht einem Hype, und ist nicht ohne Gefahr. Man sollte schon genau wissen, was man tut. Das gilt vielleicht vornehmlich für DYI Batterien, aber insbesondere auch für Drop-in Batterien, die als Blackbox an Jedermann verkauft werden. Mit dem Versprechen: Blei raus, Lithium rein, dreifache Energie an Bord, fertig! ist es nicht getan. So simpel ist es eben nicht. Andere Risiken und Nebenwirkungen beim Laden und der Pflege sind zu betrachten, und führen zu einem abendfüllenden Diskurs. Das hier auszuführen würde den Rahmen dieses Kommentars sprengen.
Ich bin aber daran, die Befürchtungen, die zu berücksichtigenden Aspekte und meine Erfahrungen dazu, didaktisch aufzubereiten, um dem interessierten Segler eine Hilfe bei der Entscheidung zur Umrüstung auf LFP-Batterien zu bieten. Der Mythos Lithiumbattterien sind brandgefährlich, sollte dann aber auch bei Innovationskritikern entzaubert werden können.
Elektrische Grüße
Jens
P.S. Eine „Balmar LiMa“ steht schon lange auf meiner Wunschliste, damit ich den Vorteil meiner LFP Batterie ausschöpfen kann, in sehr kurzer Zeit mit hohen Strömen den Energiespeicher aufzufüllen. Kann eventuell einen separaten Generator einsparen.
P.P.S. Bei aller Freude über die Energiedichte von LFP-Batterien, würde ich persönlich nie ohne eine bewährte Windfahnensteuerung auf eine Ozeanpassage gehen.
Nun Jens, kein weiterer Kommentar von meiner Seite.
Mit Deinem P.P.S. bin ich natürlich voll einverstanden. Sollte eigentlich selbstverständlich sein.
All the best…
Beruhigend mal eine Diskussion gegenseitiger Standpunkte auf Augenhöhe unter Wahrung gegenseitigen Respekts zu lesen.