Windvane Report

SEGELN UND LEBEN IN BALANCE

Selbststeuern unter Segeln ist ein Doppeltitel, der als Buch variantenreich beschreibt, wie man sich am Ruder des eigenen Schiffes überflüssig machen kann. Als Lebens Motto hat er mich in seinen Bann gezogen, mir Freude und Freunde gebracht, und gezeigt, wie man mit einfachen Regeln sein Leben verdienen kann: in Balance!

Schon der Gedanke an Segeln lässt bei mir Müdigkeit aufkommen: mein Schiff mit Windpilot in Balance – Skipper eingeschlafen – tausendmal passiert – ist immer gut gegangen – manchmal hat Paolo Conte dazu gesungen. So wundervoll erhaben, sein Schiff als Skipper zu erfühlen, werden solche Gedanken allzu schnell von Müdigkeit eingeholt, hinterhältig eingelullt, weil Meeresrauschen geheimnisvoll mit der Schwerkraft von Augendeckeln in Verbindung zu stehen scheint. Eine Falle, der man nur durch eine ausgeklügelte Erfindung entrinnen kann, einem geräuschlosen Steuersklaven, der den Skipper nicht beim Schlafen stört, der das Schiff im Rhythmus zu Wind und Wellen steuernd, rauschend Meilen machen lässt.

Purer Eigennutz, diese Heckverzierungen derart weiter zu entwickeln, dass ich kollateral davon mein Leben bestreiten kann. Streiten auch! In einem Umfeld, das weltweit übersichtlich ist, ist Auffallen einfach: es genügt, eine Meinung zu vertreten! Immer wieder und mit Vehemenz. Meine Lebensendlosschleife. Hier ist mein Report.

Windsteuersysteme sind Lehrmeister – geht nicht, gibt es nicht! Segeln in Balance heisst der ganze Trick – wer unnötig Ruder legt – hat schnell verloren, weil er zu viel Segel oben hat. Segeln mit Handbremse macht keinen Sinn, zumal selbst starke Männerarme schnell erweichen und das Schiff dann in die Sonne schiesst. Tausendmal erklärt, jeder hat´s begriffen! Jedenfalls, wenn man Allgemeinplätzen Glauben schenken will.

Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis hat einen Haken und Namen: Ehrgeiz, der ganz furchtbar an der Seele nagt, wenn man gegen andere, oder sich selbst, um die Wette zu segeln hat, weil die Balance unweigerlich verloren geht. Segeln wider die Vernunft, nur weil der Feind im Nacken sitzt? Das ist die ungefähre Gemengelage beim GGR.

WINDSTEUERSYSTEME IM ROAD TEST DER GGR

Mitnichten! Eigentlich die völlig falsche Road, weil Windsteuersysteme nicht „Art gerecht“ verwendet werden, sie für den Einsatz unter Regatta Bedingungen und in den Hohen Breitengraden zwangsläufig an ihre Grenzen geraten müssen. Das Schicksal der GGR Matadore hing dauerhaft am seidenen Faden ihrer Steuersklaven, jede Störung hätte – oder hat! – die ganze Reise in Frage stellen können, weil Redundanz durch elektrische Autopiloten ( AP ) unerlaubt, sofortiges Steuern von Hand erforderlich machte, für Solo Segler ultimativer Stress, der durch Schlafmangel nicht besser werden kann.

Die ausgewogene Symbiose guter Seemannschaft, gepaart mit der Erfahrung alter Skipper Hasen sowie solider Funktionalität von Steuersklaven, haben über Erfolg oder Niederlage entschieden. Womit die menschlichen Aspekte ausreichend adressiert sein mögen: ohne Balance zwischen Mensch und Maschine geht es nicht! Für Hersteller von Windsteuersystemen ein gefährliches Pflaster, weil ihnen allzu leicht die Rolle des Schwarzen Peters zugeschoben werden kann. Im GGR war das meine Paraderolle.

Während Flugzeuge und Brücken solide überdimensioniert, d.h. konstruktiv ohne Sollbruchstellen gerechnet werden, gelten bei Segelyachten andere Regeln, wobei Erfahrungen als Schatz verwendet, Schiffe, einem veränderten Anforderungsprofil folgend, weiter entwickelt werden. Folgen, die exakt zu berechnen sind, vorzugsweise bis kurz vor dem Bruch, der hingegen nicht immer zu verhindern ist, weil reale Lasten sich jeder Theorie gern widersetzen. Das Ausreizen konstruktiver Grenzen benenne ich gern den Ritt auf der Rasierklinge. Ein Rundgang im Lager heutiger Schnellbootsegler mag genügen, um zu erkennen, was die Symbiose von Ehrgeiz, medialer Interessenlagen von Sponsoren sowie Bootsbau heute zu erreichen in der Lage ist. Frankreich ist dafür der Paradeplatz. Interessant, aber garnicht meine Welt!

Ganz anders bei Windsteueranlagen ( WSA ), deren Erscheinungsformen hier und dort immer noch auf den Erkenntnissen von 1968 beruhen. Mangelnde Erkenntnisse? Negativ! Eher mangelnde Investitionsbereitschaft oder gar fehlender Druck des Marktes? Immerhin liegen konstruktive Erkenntnisse vor aller Augen, sind sogar ohne Brille zu erkennen, zumal die Physik hilfreich, da sie so wunderbar unumstößlich ist.

Für ausgedehnte Reisen auf See ausgedacht, haben WSA zu Tausenden die Hecks von Cruising Yachten okkupiert. Die Gesetzmässigkeiten zwischen Schiff, Trimm und Steuersklaven sind in Stein gemeisselt, wie die Grenzen ihrer Verwendbarkeit: Windsteuersysteme haben keine Augen, um brechenden Seen auszuweichen, sie steuern im Ernstfall stur und vehement, einen Kurs, selbst wenn der mitten durch die Welle führt. Dann ist der Skipper gefordert und es bedarf seiner Erfahrung und Verantwortung, zu erkennen, wann er von Hand zu steuern hat, denn Hexen und Blaufärben kann der Steuersklave nicht!

REDUNDANZ

Ein halbes Jahrhundert Lebenspraxis in Bezug auf WSA lehrt, dass Segler sich in nahezu 100% für WSA als Redundanz zu vorhandenen Autopiloten entscheiden, um sodann meist erstaunt festzustellen, dass den Autopiloten ( AP ) fortan die redundante Rolle zugefallen ist. Segler mit beiden Systemen ( WSA + AP ) an Bord, reisen mit mehrfacher Redundanz, weil beim Segeln mit Crew ja auch noch lebendige Steuerleute aus der Koje zu holen sind. Das ist die Situation auf den Weltmeeren von heute! Ein Beinbruch an der WSA ist selten gleichbedeutend mit dem Ende einer Reise, eher ein Schluckauf, der vorüber geht.

Demgegenüber ist die Situation an Bord von GGR Yachten diametral anders gelagert, weil Redundanz durch AP grundsätzlich als verboten gilt. Bei allem Respekt vor einem umfangreichen Regelwerk zur Durchführung des GGR, so halte ich dies strikte Verbot als im Kern fehlerhaft gedacht, was durch die Erfahrungen unter Beweis gestellt worden ist, zumal die Regeln in vielerlei Hinsicht an anderen Stellen, zugunsten modernster Ausrüstung modifiziert, vermutlich auch zukünftig weitere Veränderungen erfahren werden. Hoffentlich!

Ein vergleichender Blick zur LA LONGUE ROUTE ( LLR ) mag verdeutlichen, dass bei Vorhandensein eines Autopilot, z.B. auf der Nehaij von Susanne Huber-Curphy, kein Notfall eingetreten ist. Das Schiff hat fünf schwere Stürme unbeschadet überstanden, nachdem die Seglerin Ihre Aries ausser Betrieb genommen und ein JSD Treibanker System ausgebracht hatte. Zeitraubende Sicherungsmassnahmen, die von einem Solo Segler nur unter Zuhilfenahme eines AP durchzuführen sind, weil das Ruder der WSA zum Schutz vor den Leinen des Treibankers vorzugsweise aus dem Wasser geholt werden sollte. Eine Vorgehensweise, die in der LLR auch anderen Schiffen geholfen hat und vermutlich ursächlich, dass im LLR keinerlei Katastrophen stattgefunden haben. Ganz im Gegensatz zur GGR!

DIE GEFAHREN IM DETAIL

WELLENSYSTEME

Die Herausforderung einer Regatta in den hohen Breitengraden wurde von Robin Knox-Johnston ( RKJ ) deutlich apostrophiert: dort unten entstehen Wellenformationen, die von Landmassen ungebremst, endlos ihre Bahnen ziehen, dabei Grösse und Wucht entfalten, wobei plötzliche Winddrehungen in Sturmstärke, Disruptionen erzeugen können – gefährliche Überlagerungen – die jeglichen Rhythmus durcheinander zu bringen in der Lage sind, was für Segler zur Gefahr geraten kann. Ein Ernstfall, der traditionelle Langkieler beschränkter Länge, besonders bedroht, weil sie im Gegensatz zu schnellen, gleitfähigen Yachten, einem Wettersystem zu entfliehen, nicht in der Lage sind.

KENTERN, DURCHKENTERN, ÜBERKOPF KENTERN
Das sind die Gefahren für Schiffe in den hohen Breitengraden. Im besonderen Fokus stehen dabei SOLLBRUCHSTELLEN / ÜBERLASTUNGSSCHUTZ von WSA, weil sie nach deren Bruch oder Auslösung, zum Steuern ggf. nicht mehr zur Verfügung stehen, da zunächst eine Reparatur durchzuführen ist ( Ersatz von Bauteilen ). Die hier fehlende Redundanz war vermutlich ursächlich für die Bedrohungslagen von Are Wiig und Susie Goodall, weil beide im Notfall ihre Schiffe von Hand zu steuern hatten.

SOLLBRUCHSTELLE

Das Wort Sollbruchstelle ist selbsterklärend, denn es gilt, in besonderen Situationen – hier schweres Wetter – konstruktiv Ausrüstung und Schiff vor Schäden zu schützen, in diesem Fall Bruch an der WSA oder deren Befestigung am Heck.

Während Überlast durch Treibgut am Ruderblatt bzw. Ruderschaft durch nachgebende Elemente ( Reibung, Rastung, Scherbolzen oder Feder belastetes Gelenk) zu entschärfen ist, werden Ruder und Schaft beim Kentern, Durchkentern oder Überkopfgehen auf eine besondere Probe gestellt, weil sie, gegen die Rotationsbewegung des Schiffes um die Längsachse, in dynamischer Position am Heck zu verharren trachten und sodann mit Wucht gegen seitliche Anschläge geschlagen werden.

Tausende Aries Anlagen im Verlauf von Jahrzehnten wurden durch Sollbruchstelle (Rohrstück, dessen Wandstärke von 6 auf 3 mm abgedreht wurde) bestens geschützt. Nach Ersatz der Sollbruchstelle konnte die Reise weitergehen, vorausgesetzt allerdings, dass das Ruder durch Sicherungsleine gesichert und Ersatz für die Sollbruchstelle vorhanden gewesen ist.

ACHILLESFERSE
Die Auslösung des Überlastungsschutzes am WSA Ruder jeder Bauart und Marke bedeutet zwingend, dass die Systeme zum Steuern vorübergehend nicht mehr in der Lage sind. Während durch Treibgut verursachte Auslösung der Ruder, meist ohne die Verwendung von Werkzeug mit wenigen Handgriffen zu korrigieren ist ( Ruderblatt neu ausrichten, einrasten und justieren ), erfordert Bruch bei seitlicher Überlast hingegen zwangsläufig einen gewissen Aufwand zur Wiederherstellung der Funktion, weil Werkzeug sowie Ersatzteile notwendig werden, zumal an unbequemer Stelle ausserhalb des Schiffes am Heck die Reparatur zur Herausforderung werden kann. Eine Achillesferse von WSA sämtlicher Fabrikate, wenn dem Einhandsegler keine Redundanz zur Verfügung steht.

HYDROVANE
Hydrovane verwendet drei „shear pins“, die gemäss Hersteller regelmässig ersetzt ggf. untereinander getauscht werden sollten, um Bruch durch Materialverschleiss oder Vibrationen vorzubeugen. Hersteller:

ROTATE LOCKING PINS – The Locking pins are interchangeable. The pins – especially Shaft Locking Pin #61 – will suffer from metal fatigue over time. Best to periodically change it with spares or rotate it with the other locking pins.

Jean Luc Van Den Heede hatte den „shear pin“ durch einen soliden Bolzen ersetzt, der im Verlauf des GGR dennoch gebrochen ist. Nur durch kluge Vorsorge des Skipper´s (dichtgesetzte Sicherungsleine ) wurde der Verlust des WSA Ruders verhindert. Zusätzlich hatte der Segler das Hilfsruder in der Länge gekürzt, womit die Last auf „shear pins“ geringer wurde.

Loic Lepage WSA hat offenbar ebenfalls einen „shear pin“ Bruch erlitten. Gregor McGuckin hat Kenterung und Mastverlust erlitten. Bei beiden Seglern war die WSA nicht ursächlich für die Schäden / bzw. den Verlust eines Schiffes.

Uku Randmaa hatte drei Knockdown´s zu verzeichnen, seine WSA blieb intakt, an seinem Schiff war zudem eine Monitor Anlage zur Redundanz installiert.

Der Tausch oder Ersatz des „shear pin“ ausserhalb der Reichweite des Skippers ist schwierig, ein Grund für Istvan Kopar, sich gegen eine Hydrovane zu entscheiden. Der Verlust des Ruders und die Montage eines Ersatzruders auf hoher See geraten zu einer besonderen Herausforderung, weil diese Arbeit auf See dicht über Wasser vom Achterdeck eines Schiffes kaum zu machen ist. Jean Luc van den Heede hatte zu diesem Zweck ein Schlauchboot mitgenommen, um sein Ruder neu zu befestigen, wobei er die Gefahr von Ruderverlust durch eine tight gesetzte Sicherungsleine vorsorglich verhinderte.

ARIES
Der Erfinder und langjährige Produzent Nick Franklin hatte die Aries über Jahrzehnte mit einer Sollbruchstelle „break off tube“ versehen, für die jeder erfahrene Segler mehrfachen Ersatz mit sich führte. Die am Rohr angebrachte Sicherheitsleine gehörte zum optischen Erscheinungsbild dieser Systeme, um bei einem evtl. Bruch das Ruder nicht zu verlieren.

Die vom Nachfolger Peter Mathiesen entwickelte „hinge“ (Gelenk) ist gegen Treibgut wirksam, gegen seitliche Überlast hingegen kaum geschützt, vermutlich als Folge einer besonderen Theorie des dänischen Inhabers, dass die dort vorhandenen Materialstärken ausreichend sind, um BAD WEATHER und dessen Folgen unbeschadet zu bestehen.

Mark Slats WSA hatte bei einer Kenterung offenbar schwere Schläge auszuhalten, vermutlich weil das Pendelruder mit grosser Wucht in die seitlichen Anschläge der Anlage geschlagen worden ist, anders wäre kaum erklärbar, dass die solide Befestigung am Spiegel gebrochen ist.

Marc Sinclair hatte keine Kenterungen zu überstehen, die WSA blieb intakt.

Vermutlich erfolgte die Modifikation der Sollbruchstelle früherer Systeme zu Gunsten heutiger „hinges“ Gelenke, um die Alltagstauglichkeit zu verbessern, weil das Ruder ansonsten nicht aus dem Wasser zu schwenken wäre. In Bezug auf einen seitlichen Überlastungsschutz durch die heutige „hinge“ ist beim Hersteller Lean Nelis nachzulesen, dass er offenbar die Demontage des Ruders in schwerem Wetter empfielt:

The new lift-up leg is great to take off the pendulum rudder completely! – Either while in port – Or to keep her from damage in case you are becalmed in heavy swells – Or in case you have to survive a storm with your ‘Jordan Series Drogue’

MONITOR
Die Monitor wird seit Jahrzehnten mit einer „hinge und overload tube“ geliefert, die vermutlich auf jedem Schiff in ausreichender Menge als Ersatz an Bord vorhanden ist.

Are Wiig: mehrfacher Bruch der „overload Bauteile“ was in der Folge vermutlich ursächlich für die Kenterung des Schiffes sowie Mastverlust geführt hat, weil der Skipper hat von Hand steuern müssen. Vier von fünf „overload Elemente“ waren bereits verschlissen, als die Kenterung passierte.

Susie Goodall: mehrfacher Bruch der „overload Bauteile“ , zudem sind vermutlich durch extrem harte Schläge an die seitlichen Begrenzungen beide Kegelrad Segmente des Getriebes in ihrer Position zueinander übergesprungen, sodass eine korrekte Funktion des Systems durch Verschiebung der Mitschiffslage erschwert gewesen ist. Nach der Reparatur im ruhigen Wasser in Hobart ist dieser Schaden später offenbar nochmals aufgetreten, wobei eine verhängnisvolle Interaktion zwischen JSD und WSA vermutlich der finale Grund für die Überkopf Kenterung und den Verlust des Schiffes gewesen ist.

Die konstruktive Lösung zum Lift Up des Pendelruders bei Nichtgebrauch arbeitet als federbelastetes Gelenk, das bei Auslösung ( mit Leine oder durch Treibgut ) das Ruder nach achtern schwenken lässt.

Seitlicher Überlastungsschutz ist offenbar durch die Verwendung dünnwandiger Rohre aus Edelstahl vorgesehen, wobei der Veranstalter mitgeteilt hat, dass die Materialstärken im Bereich „overload hinge“, „overload tube“ vom Hersteller verstärkt worden sei.

WINDPILOT
Windpilot Systeme sind konstruktiv dafür ausgelegt, dass ein seitlicher Überlastungsschutz in Form einer Sollbruchstelle nicht erforderlich ist. Möglich wurde dies, weil die Leinenübertragung an das obere Ende des Pendelarmes verlegt wurde, in dessen Folge ein freier Schwenkbereich von 270 Grad ( gegenüber ca 60 Grad bei traditionellen Systemen ) möglich wurde.

Auf diese Weise wird wirksam ausgeschlossen, dass der Pendelarm bei unkontrollierten Bewegungen des Schiffes – Kenterung – Rotation – mit Vehemenz zur Seite verschwenkt wird und dort Schaden anrichten kann. Anschläge sind erst bei 170 Grad an Bbd, sowie 100 Grad an Stb vorhanden sind, wohingegen in der Praxis die Dynamik der Rotationsbewegung durch die mit Pinne oder Rad verbundenen Leinen bereits vorher „weich“ abgebremst werden und zudem in der Leinenverbindung zu Pinne oder Rad zusätzlich ein Überlastschutz gegeben ist ( Rutschkupplung am Radadapter, Überlastschutz an Blöcken).

Abhilash Tomy mehrere Kenterungen, Verlust beider Masten, WSA intakt
Istvan Kopar zwölf Stürme >50kn, drei Kenterungen, WSA intakt.
Tapio Lehtinen WSA intakt
Antoine Cousot WSA intakt
Igor Zaretskiy WSA intakt

Alle Windpilot Segler waren mit einem kompletten System zur Redundanz ausgerüstet – sie blieben unbenutzt.

Nach 34 Jahren der Produktion meiner Pacific Systeme und vielen Tausend Systemen, nehme ich die Geschehnisse im GGR als Beweis für die Richtigkeit meiner konstruktiven Überlegungen. Der Bruch eines Pendelruderschaftes hat im Verlauf unzähliger Weltumsegelungen niemals stattgefunden.

FÜNF WSA WAREN AN STÖRFÄLLEN ODER AUFGABE BETEILIGT
Nabil Amra, BEAUFORT, Bruch der WSA
Francesco Cappelletti, BEAUFORT, Bruch der WSA
Philippe Péché, BEAUFORT, Bruch der WSA
Are Wiig, MONITOR, mehrfacher Bruch Überlastungsschutz, Kenterung
Susie Goodall, MONITOR, mehrfacher Bruch Überlastungsschutz, Interaktion zwischen JSD und WSA sowie Auslösung Überlastungsschutz, Überkopf Kenterung

FAZIT
Die Entscheidung des Veranstalter´s, die Zulassung der Monitor nach den Ereignissen bei SUSIE und ARE, für das kommende GGR auszusetzen, wurde von ihm im April 2019 revidiert, nachdem der Hersteller offenbar konstruktive Verstärkung einiger Bauteile vorgenommen hatte. Angesichts der hier aufgezeigten Zusammenhänge muss allerdings angezweifelt werden, ob dadurch die Sicherheitslage insgesamt verbessert worden ist, weil Überlast fortan von anderen Bauteilen – oder der Befestigung am Schiff! – aufgefangen werden muss. Die besonderen Konstruktionsmerkmale der ARIES und MONITOR – geringer Schwenkbereich des Pendelruderschaftes im Bereich von nur 60 Grad – machen diese Systeme anfällig für Schäden bei Kenterungen jeder Art, bzw. plötzlichen Schräglagen jenseits normaler Schwimmlagen, die zur Auslösung von Schutzvorrichtungen oder / und Materialbruch führen können. Dies gilt im vergleichbaren Sinne auch für HYDROVANE Systeme, bei denen der Bruch eines „shear pins“ zum Ruderverlust und Ausfall der Anlage führen kann.

Sämtliche WSA, gleich welcher Marke, können Betriebsstörungen erleiden ( Treibgut, Seegras, Wale, Leinen oder Blockbruch ) die eine Reparatur und Wiederherstellung erforderlich machen.

Angesichts der eminenten Wichtigkeit des Erhalts der Steuerfähigkeit für die Sicherheit der Segler im GGR, halte ich ein Verbot elektronischer Redundanz durch AP für eine unnötige Verschlechterung der Sicherheitslage. Sollbruchstellen, ursprünglich als Schutz für die Mechanik von WSA gedacht, bergen bei Veranstaltungen wie der GGR Gefahren, die die Sicherheit zu bedrohen in der Lage sind. Ein konzeptioneller Fehler, der nachdenklich machen sollte.

EPILOG
Beim GGR stehen WSA unweigerlich im Mittelpunkt, eine Technik, die vor 50 Jahren in ihren Anfängen steckte, in deren Folge Robin Knox-Johnston und Bernard Moitessier einen erheblichen Teil der Steuerung durch natürliche Eigenschaften ihrer Schiffe und sogar von Hand zu erledigen hatten. Ihnen standen WSA zur Verfügung, deren Wirksamkeit und Entwicklungsstand als eher rudimentär einzustufen ist, weil sie in Bezug auf vorhandenes Regelungsverhalten – Krafthebelarmlängen sowie Dämpfung – damals vergleichsweise noch in den Kinderschuhen steckten.

Nach dem Grundsatz: „Was nicht auf Suaheli gewesen ist, ist unerlaubt“ hätte keine der heute für das GGR verwendeten WSA zum Einsatz kommen dürfen, gleichwohl sie als Rückgrat der ganzen Veranstaltung unverzichtbar sind. Bei allem Verständnis für die Sehnsucht nach historischer Authentizität, wurden die GGR Rules allerdings in mannigfaltiger Weise, heutigen Anforderungen zur sicheren Durchführung der Veranstaltung angepasst bzw. unterworfen, was insbesondere an mehrfacher Redundanz in Bezug auf kommunikative Erreichbarkeit der Segler im Seenotfall abzulesen ist. Ein Sicherheitsdenken, das sinnvoll ist, zumal eine derartige Veranstaltung aus Haftungsgründen anders kaum zugelassen werden würde.

Die rigide Regelauslegung in Bezug auf ein Verbot elektrischer Redundanz für WSA lässt deren Leistungsfähigkeit und Grenzen nochmals eminent wichtiger werden, weil Erfolg oder Misserfolg des GGR am seidenen Faden konstruktiver Gegebenheiten hängen. Für Hersteller wird es zu einem riskanten Unterfangen, eine Technik, deren Verwendung bekannterweise für andere Einsatzbereiche entwickelt wurde, für den Einsatz in einer Regatta in den hohen Breitengraden zur Verfügung – und unter Beweis zu stellen.

Die in diesem Bericht aufgezeigten Sachzusammenhänge sind keineswegs neu, sie sollten auch zum Wissensstand eines Veranstalters gehören, zumal der über einschlägige Erfahrungen verfügt. Der Interessenkonflikt, persönliche Interessen mit denen eines Herstellers von WSA zu verknüpfen, hat die Verpflichtungen des Race Organisators zur Neutralität negativ überstrahlt, mit unschönen Folgen in der Aussendarstellung, vollkommen unnötig, wie ich empfinde.

Die vergleichender Betrachtung von LLR und GGR macht deutlich, welche Konsequenzen für die sichere Durchführung einer Veranstaltung, willkürliche Regelauslegungen, wie z.B. das Verbot von AP zur Redundanz, haben können, insbesondere, weil nun allseits bekannt sein dürfte, dass WSA in einem Habitat verwendet werden, für das sie weder gedacht noch gemacht worden sind.

Für mich gleicht es einem russischen Roulette, wenn WSA zum Tummelplatz von Marketing Überlegungen der Sonderklasse gemacht werden, einem Anspruch, den weder die Systeme selbst, noch ein Veranstalter und am wenigsten die hier beteiligten Hersteller zu erfüllen in der Lage sein werden, es sei denn, sie benötigen den Kick oder die Kühnheit, um in der Aussendarstellung genau damit zu werben.

Ich habe im GGR erfahren, wie es sich anfühlt, wenn eine Balance im sozialen Umgang verloren geht, was mich Konsequenzen ziehen lässt.

24.06.2019
Peter Foerthmann

6 Responses to Windvane Report

  1. Abhilash Tomy sagt:

    Dear Peter,
    another great article!
    All I would want to say is, if I had to do the GGR all over again, I would choose the WindPilot. I am very confident of WindPilot. I had to change the linking rod once and change the lines once or maybe twice. No other issues during 12000 miles of sailing!

    As I wrote to you earlier: My boat suffered violent knockdowns in a very bad storm on 21 Sep. Almost everything standing above deck was wiped out. The only piece of equipment that remained untouched was the WindPilot. It came through the storm and knockdowns almost untouched! I think one huge reason for this could be the fact that the blade is not restricted in its movement to either side.

    The best part about Windpilot is, this goes without saying, Marzena and you! It has been an absolute pleasure working with you!

    Warm regards
    Abhilash

  2. Oliver Schönrock sagt:

    A very impressive Article, filled with facts and technical details, so important in a wilderness of subjective opinion, and sometimes misinformation.

    The honest appraisal of what windvanes can and cannot provide, where their strengths and weaknesses lie, is a credit to the Peter who has long had a reputation as a straight shooter.

    Love the new diagrams which make it clear what can happen to windvanes with hard side stops or shear pins in severe conditions. These weaknesses were blatantly exposed in the last GGR. The fact that this was not openly acknowledged by much of the media coverage is a shame, as it prevents learning by the offshore sailing community, including the manufacturers.

    Autopilots as a backup for high-latitude, single handed sailors would certainly be a very sensible idea. Perhaps an obligation, given the experience during the last race. My personal experience is that APs don’t perform as well in most difficult conditions, but as a temporary backup to the primary windvane, they should not be ignored.

    Keep up the work.

    Oliver

  3. Again a very clear explanation with excellent diagrams by Peter, to tell us high latitude long-distance sailors on how things work. It tells you all the detail that goes into the design of modern WSS systems. Having developed from huge appendages hanging of the back of transom by way of medium sized systems to an efficient, compact, light, strong and powerful pendulum concept.

    As high latitude sailors it is even more important that one does not have to hang down over the transom to sheer in new lines or replace shear pins or worse. Without gloves your fingers would be stiff in minutes. We sailed the Arctic, the NW passage and crossed the Drake Passage to Antarctica 22 times. We never worried if the Windpilot would get through the ordeal when hit by bad weather. The pictures of Abhilash Tomy’s boat after the knock down say it all. And if the Windpilot needed any tweaking or new steering lines things could be done easily from the aft deck without any Houdini acts.

    If the innovative Dutch designer of boats like the Maltese Falcon, Gerard Dijkstra, chooses a Windpilot for his own 53 footer then one can be sure there is no better WSS around.

    Mark van de Weg
    SY Jonathan

  4. Peter, I do like your windvane report and I think it is good for the sailing comunity and possible new entrants for races like this.

    As you know I have sailed over 50.000 miles under Windpilot and I am happy with it. I also have sailed over 30.000 miles with Aries and 15.000 with Hydrovane. It is a personal choise on what system suits most and I think it must be the sole rsponsibility of the skipper to choose his system.

    All systems can have problems when used wrong. Windpilot can have a of line penduleme Aries can have problems with lifting the pendulem and on my Hydrovane I bend the rudder stock on a 28 ft boat. I think it is important for a race that the organizers can speak free aboat all systems and you have to choose sponsors without conflicts in this respect.

    With kind regards,
    Dick Koopmans

  5. Great post! Of course I agree with what is in it, as I was the originator of the diagrams, and it becomes so clear when you understand the problem!

    I am a cruising sailor relying on WSS as main steering aid when sailing, with a good hydraulic autopilot for back up and motoring, for 23 years now. I have sailed extensively with different types of hulls and WSS models, first with an Aries, from Brazil to Australia and after around the Pacific Islands, and hands on experience led me to decide for the Pacific model from Windpilot.

    The Aries served me well, but I could see the design ideas that would make a difference after I got out there and saw other boats. Experience confirmed it, and now I have used a Pacific in boats as different as an 11m aluminum swing keel and twin rudder yacht from my own drafting board and a Hallberg-Rassy Monsoon 31, and would not go to sea without one for long passages now.

    Even though I have not sailed myself in the Southern Ocean with an WSS, I have spent many months down there, from the 40 S to the 78 S latitudes as captain aboard the ships from eco NGO Sea Shepherd.

    Working as a naval designer, stability calculations and assessment of seaworthiness are part of my daily duty, so I know when our assumptions break down and the breaking waves produce catastrophic dynamic movements, and these slow boats are specially vulnerable if left to lie motionless with a bad attitude to the incoming waves, and here Peter´s suggestion for back up is valuable.

    Following the whole story I can confirm what Peter says about the 2:1 reduction gear that caused Istvan Kopar´s problems from the start. I had such a reduction in my first boat, and no matter what I did, my Aries would not steer it, to the point that after the first long passage, I modified the gear to eliminate the reduction, and that made it to work, but not yet to my contentment. Only when I installed a permanent short tiller on my center cockpit boat steering became reliable, and I attribute this to the extra friction the lines suffer in this type of unit.

    I was excited about the GGR, I even contacted Don, as I considered participating in the next GGR, and could see that naturally WSS would make or break the race for most, so I was surprised to see that there was a WSS brand as official sponsor and rules made to induce its choice. It is not a question here of diminishing the superb effort made by the organizers to bring us this event, just a comment that I think this decision should be left to the skipper´s judgement. I understand the concerns about safety, but we have to assume that anyone daring to take this challenge must be able to take care of himself/herself, and limiting or inducing choices in WSS I believe was a mistake.

    Also I think the sailing media showed lack of acumen in not getting into this exciting topic of self steering, which comes obviously to mind on a single handler´s race, and no serious discussion was attempted.

    There were such reports into dismastings, capsizes, but self steering was seldom mentioned. Peter covered the gap due to his obvious need.

    Lisboa 16th of july
    Luis Manuel Pinho
    SY Teresa

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.