Havarien

HAVARIE # 3 – RUDERBRUCH IM NORDATLANTIK
Am 30.09.2016 habe ich hier im Blog von der atemberaubenden Erfahrung von Peter Bartel aus Greifswald berichtet. Peter hatte die ATLANTIK RUNDE als Einhandsegler unternommen. Auf der Rückreise wurde seinem Schiff mitten auf dem Atlantik das Hauptruder durch ein treibendes Ölfass abgeschlagen.

SV Seawind – Peter Bartel DE


Dem kargen Bericht von Peter ist unschwer zu entnehmen, dass hier ein professioneller Seemann den Seenotfall in einer Form überstanden und bestanden hat, bei dem manch anderer Segler vermutlich eine internationale Rettungsaktion eingeleitet hötte. Nun ist die Bandholm 27 zwar ein vergleichbar recht solides Schiff, allerdings wurde hier eine Schwachstelle offenbar: Der Ruderschaft war lediglich im oberen Bereich ( zwischen mittlerem und oberen Ruderlager ) massiv ausgeführt, hingegen im unteren Bereich, d.h. bis zum unteren Lager am Skeg, nur als Rohr ausgeführt.

In einer schweisstreibenden Aktion mitten auf dem Atlantik, auf einem wild schaukelnden Schiff, ohne jegliche Steuerung, hat Peter aus seinem Spi-Baum sowie dem Tisch im Salon, ein erstaunlich grosses Notruder unter Verwendung vieler Provisorien selbst erstellt, diese Konstruktion sodann mit Leinen und Gurten an der unteren Halterung der Badeleiter sowie dem Flansch der Windpilot Anlage befestigt … und ist die verbleibenden 800 SM bis nach Horta weiter gesegelt. Es existiert ein Video, dass enorme Gierwinkel zeigt, weil das Schiff trotz grosser Ruderfläche ca 30 – 40 Grad zu beiden Seiten vom gewünschten Kurs abgekommen ist. Ein stark verkleinertes Vorsegel als alleinige Vortriebsquelle hat den Kurs stabilisiert.
Die Fotos sprechen eine eindrucksvolle Sprache und legen Zeugnis ab von bewundernswerter Seemannschaft, wie ich sie selten erlebt habe. Peter war vollkommen unaufgeregt, als er mir die Geschichte hier in Hamburg wiedererzählte, er habe einfach nur das getan, was als einziger Weg möglich gewesen sei.


Es ist den Männern von GOOD AT WOOD rund um Harry Schank in Horta zu dankrn, die Peter vor Ort dort ein solides neues Hauptruder angefertigt und montiert haben, mit denen die SEEWIND ihre Reise in die Heimat hat forsetzen können.

FAZIT
Ein Ruderverlust bei einem Kurzkieler kann dramatische Folgen haben, weil die fehlende Lateralfläche des Hauptruders einen stabilen Kurs selbst unter geringster Segelfläche nahezu unmöglich macht. Ich habe aus früheren Schäden ähnlicher Art mit meinen früheren Hilfsrudersystemen der ATLANTIK Serien, mehrfach erfahren, dass das Hilfsruder einer derartigen Anlage nur solange genügend Wirkung erzeugen kann, solange die Lateralfläche des Hauptruders noch vollständig vorhanden ist ( Siehe Havarie # 2 – SV BLUE SKY ).
Bei vollständigem Verlust der Hauptruderfläche hilft nur ein Notruder, dass über eine ausreichend grosse Ruderfläche verfügt – vermutlich im Regelfall mindestens 50% der Hauptruderfläche. MERKE: die Ruderfläche fast aller Hilfsrudersysteme liegt im Bereich von ca 30% der wirksamen Hauptruderfläche, das bei Nutzung einer WSA zu Trimmzwecken zu fixieren ist – also vorhanden ist. Bei Ruderverlust wird ein Hilfsrudersystem nur schwer in der Lage sein, die Steuerfähigkeit eines Schiffes zu erhalten.

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HAVARIE # 2 – NOTRUDER VERWENDUNG

SV Blue Sky – Tino Schumann GER
Tino hat neun Jahre gebraucht, die Welt in allen ihren Facetten und Ecken kennen zu lernen. Die Blue Sky war sein treuer Untersatz. Wundervolle Fotos bezeugen, das der Mann ein ganz besonderes Auge für Präziosen über und unter Wasser hat, ich habe viele Blogs mit seinen Kunstwerken verziert.
Eine Reise, die in zwei Abschnitten erfolgte, denn sie wurde in Malaysia für zwei Jahre unterbrochen, weil Stürme unter Deck, die Nerven der Crew zerrieben hatten, man sich zunächst neu zu sortieren hatte, um sodann auf getrennten Kursen das Leben fortzusetzen. Die BLUE SKY wurde in 2017 wieder ins Wasser gesetzt … und nach Hause gesegelt.
Dort ist Tino, nun in anderer Crew Zusammensetzung, im Sommer 2020 eingetroffen. Gottseidank sind Crew und Schiff einigermassen heil in Europa engekommen, denn die Reise hätte durchaus ein böses Ende nehmen können. Hier die Geschichte:

Am 8.7.2020 ereignete sich der Notfall: Das Hauptruder hatte sich im Koker verklemmt und war mit dem Rad nicht mehr zu bewegen. In einer Kettenreaktion ist kurz danach – vermutlich infolge Überlastung! – eine Umlenkrolle der Seilzug Übertragung zum Quadranten aus dem Laminat gebrochen. Das Ruder wurde im Seegang nach Lee geschlagen und hatte sich unter dem Rumpf in Hartruderlage verklemmt. Bei 3 m Welle und unschönen Wetterbedingungen ein Ernstfall, der für Schiff und Mannschaft schnell bedrohlich hätte werden können, jedenfalls wenn Tino kein SOS Notruder unter Deck als Backup gefahren hätte. Tino schildert den Verlauf der Situation so:

Das Ruderblatt war in Backbord-Endstellung total fest. Kurzer Tauchgang, um zu sehen was los ist, das Ruder vielleicht von einem Fremdkörper blockiert ist. War aber alles frei. Heute ist klar, die Ruderachse war fest. So wäre ein Steuern mit Notruder nicht möglich gewesen, desgleichen war natürlich auch der Autopilot nicht zu verwenden.

Wir haben uns erst einmal schlafen gelegt und uns treiben lassen und von einer Lösung geträumt.

Am nächsten Morgen war das Ruder von den Wellen wieder freigeschaukelt worden. Wir haben es über die Notpinne mit Leinen in der Mittelstellung fest fixiert.

Wir haben sodann die Windpilot Pacific abgebaut und das SOS Notruder an der vorhandenen Flanschen angebracht. Alles logisch und mit ein bisschen durchdenken, selbsterklärend.

Ohne Manual auch bei 3m-Welle und akrobatischen Balanceakten sicher zu installieren.

Was wir schnell erfahren haben: Guter Trimm ist zwingend! Luvgierigkeit oder auch ungewollter Winddruck, der durch wellenbedingtes aus dem Kurs laufen entsteht, ist mit dem kleinen Ruderblatt nur nach langem Gegensteuern zu kompensieren. Oder manchmal eben auch gar nicht mehr. Extreme Ruderlagen machen wenig Sinn, da sie eher die Fahrt mindern. Gefühlvolle Ruderschläge und viel Geduld waren die Lösung, wollte man verhindern, dass das Schiff aus dem Ruder lief.

Die ganze Misere passierte an 8.7.2020 gegen 20 Uhr an Position 47Grad 06,7’nord und 19Grad 25,2’west. Also richtig schön weit weg von schneller Hilfe. Bis zum Festmachen in Cherbourg haben wir uns mit dem Notruder 693 sm einigermaßen auf Kurs gehalten. Also, geht doch, wir sind angekommen, total müde, aber sicher mit eigener Kraft in den Hafen eingelaufen.

Lieber Peter, die Fotoausbeute ist dürftig. Wir waren viel zu sehr angespannt und überhaupt nicht in der Stimmung. Die wenigen sende ich dir.
Klar ist, das Notruder hat mir die Blue Sky gerettet. Ohne wären wir hoffnungslos manövrierunfähig gewesen. Danke, dass du mir sie damals „eingeredet“ hast.


FAZIT
Vermutlich ist dieser Schaden auf eine Grundberührung auf einem Riff im Pacific im Jahre 2018 zurückzuführen. Damals wurde die Ruderachse geringfügig verbogen, später gerichtet, wodurch es vermutlich geschwächt ( weil durch offene Flamme erhitzt ! ) worden ist.

Zum Glück ist kein Ruderverlust eingetreten, sodass die Lateralfläche erhalten geblieben ist. Dies ist der Grund, warum mit der geringen Fläche des Hilfsruders von lediglich 0,32 qm das Schiff hat gerettet werden können. Bei Verlust des Hauptruders wäre eine Steuerfähigkeit mit einemm Hilfsruder vermutlich nur schwer, oder allenfalls bei stark reduzierter Segelfäche möglich gewesen.

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HAVARIE # 1 – VERLUST DES HAUPTRUDERS

SV Element – Swen-Olaf Teichgräber GER
Das gute Ende zuerst: der Skipper und seine Frau haben im Rahmen eines Sabbatjahres eine facettenreiche Sommerreise von Bensersiel nach St. Petersburg über Mariehamn, Stockholm wieder zurück in den Heimathafen gemeistert, wo sie im Oktober 2019 angekommen sind, mit 2.880 SM auf dem Erfahrungstacho.
Eine Reise, die für ein Ehepaar mit vergleichsweise geringer Segelerfahrung, gleichwohl ungeheurem technischen Sachverstand zur besonderen Herausforderung geworden ist, die sie, wie ich nach eingehender Lektüre aller Reiseberichte festgestellt habe, allesamt bewundernswert gemeistert haben. Die Reise hat erkennbar den Blick der Eigner auf´s Leben verändert, wie man es häufig bei symbiotischen Verbindungen beobachten kann.
Ich wurde vor 22 Monaten “ins Boot geholt”, habe wie das Murmeltier meinen steten Job gemacht, habe beraten, geliefert, gemeckert, Verbesserungen vorgeschlagen, kurz, meinen ganz normalen Lebenwahnsinn auch hier vollzogen, allerdings ohne dass mir dabei der Schweiss auf die Stirn geraten ist, denn mein Gegenüber zeigte enormen Sachverstand, die Montage wurde ohne viel Aufhebens perfekt ausgeführt. Hernach wurde der Pacific Light dann offenbar in stiller Stunde unbemerkt der Name “Hektor” verpasst, womit dann klar geworden ist, wer der wahre Chef an Bord gewesen ist, denn einem Hektor widerspricht man nicht! Kluge Segler!
Also Alles gut! Es ist der eine besondere Störfall, der hier heute seinen Niederschlag findet.

Am 12.05.2019 erreichte mich ein kurzer Hilferuf aus Polen, es handelte sich um Kleinteile, die vermutlich über Bord gegangen sind, Ersatz wurde nach Danzig expediert. Am 17.05.2019 dann die Bitte, diese Teile zurück zu holen, weil man in Leba Ruderbruch erlitten habe. Ich war hellwach!

Der Ruderbruch wurde vom Skipper mit eigenen Worten erklärt:

Gestern hatten wir die Segel so ausgetrimmt, dass wir Null Ruderdruck hatten – trotzdem machten wir eine „verkakte“ Wende. Der Grund (unfassbar): unser Ruder war bei 4-5bft hoch am Wind einfach abgerissen. Polnische SAR hat uns wieder nach Leba reingezerrt bei 1m auflandiger Welle durch die schmale Einfahrt. Wow, Millimeter-Arbeit. Heute Reparatur erkunden…

Ein Notruf wurde abgesetzt, das Schiff von polnischen SAR Rettern abgeschleppt, was allerdings angesichts des fehlenden Hauptruders vollkommen unmöglich geworden ist, weil die havarierte Yacht in jeder Welle quergeschlagen ist. Angesichts der Enge der Hafenmolen ein gefährliches Unterfangen. Erst mithilfe eines starken Ribs konnte das Heck der Yacht stabilisiert, und die drei Schiffe im Verbund sodann in den rettenden Hafen einlaufen.

Es gehört zu den Besonderheiten der Arion 29, Nachfolgerin der Pegaz 737, beide aus der Feder des polnischen Konstrukteurs Adam Orych, dass sie als Kielschwertyacht mit einem aufholbaren Ruder ausgestattet sind, dessen Backen zur Verstellung an einem extrem kurzer Ruderschaft ( Rohr ! ) unter dem Rumpf, angeschweisst sind. Leider gab es serienmäßig offenbar keine automatische Auslösung für den Niederholer des Ruders (dies hat der jetzige Eigner erst nachgerüstet), jede Grundberührung hat also sehr viel Druck auf die Konstruktion gebracht, bis der Niederholer dann gerissen ist. Diese Vorschäden haben zum Abbrechen des Ruders vor dem Hafen von Lena geführt.

Es sollten ein paar Monate vergehen, bevor ich meine Neugierde über den weiteren Verlauf der Reise, stillen konnte, denn immerhin besitzen derartige Ereignisse genügend Sprengkraft, eine so wundervoll und mit Euphorie gestartete Reise, zu einem traurigen abrupten Ende zu bringen. Umso erleichterter war ich, als mir vor wenigen Tagen dieser Bericht zugeleitet wurde

Moin, danke der Nachfrage. Die Werft gibt es schon lange nicht mehr. Die damaligen Vertriebspartner und auch der Vorbesitzer konnten leider nicht helfen.
Wir hatten direkt in Leba einen genialen Edelstahl Schweißer gefunden, der uns den gebrochenen Ruderschaft innerhalb einer Woche sehr gut repariert und verstärkt hat.
Unsere Versicherung (Gothaer) hat sehr unkompliziert die Reparaturkosten incl. Kranen vor Ort übernommen. Dann konnten wir erstmal weiter Segeln.
Auch die Kollateralschäden durch das Schleppen wurden im Winter anstandslos übernommenen (5 x so hoch, wie die Ruder Reparatur in Polen).
Wir haben die Reparaturwoche für einen Besuch in Danzig und Malbork genutzt.
Danach sind wir noch 5 Monate gesegelt, bis Petersburg und über Finnland, Alands, Stockholm zuruck. Die Landschaft da oben (das Archipelago) ist ja fantastisch. Es war eine tolle Tour. „Hektor“ hat uns genial gesteuert. Es war die beste Zusatzinvestition in das Boot.
Mit besten Grüßen
Swen-Olaf Teichgräber
03.08.2020

FAZIT
Ein Schiff ohne Ruder ist nicht richtungsstabil und lässt sich daher nicht – bzw. nur schwer – abschleppen, insbesondere wenn es darum geht, eine enge Hafeneinfahrt zu passieren. In diesem Fall wurde das Schiff achtern durch ein zweites Bergungsschiff stabilisiert. Bei ruhigem Wetter wäre die Alternative längsseits Schleppen noch möglich gewesen.

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