Interview + Bilanz

DER RITT AUF DER RASIERKLINGE – WARUM MR WINDPILOT DIE BREMSE ZOG

Das Golden Globe Race 2022/23 nimmt Fahrt auf, wieder soll es auf der Route von Robin Knox-Johnston stattfinden, der 1968/69 als Erster einhand nonstop um die Welt segelte. Mindestens 21 Segler bereiten sich derzeit auf das Event vor. Diesmal, verspricht Veranstalter Don McIntyre, wird es ein anderes Rennen sein als das Katastrophen Rennen 2018/19. Allein sieben Schiffe kenterten im Southern Ocean, teils mehrfach, fünf wurden entmastet. Nur fünf von 17 Teilnehmern kamen ins Ziel. Windsteueranlagen sind in diesem Rennen ein wesentlicher Faktor des Erfolgs. Die Segelszene wunderte sich daher, als Windpilot-Hersteller Peter Foerthmann seinen Rückzug vom nächsten Rennen verkündete. Trotzdem kann man davon ausgehen, dass seine Anlage 2022 wieder dabei sein wird, denn es haben bereits Segler gemeldet, deren Boote damit ausgerüstet sind, und weitere sind interessiert. Hans-Harald Schack sprach mit ihm über sein Engagement für Einhand-Racer und die Anforderungen, denen sie sich beim „Golden Globe“ stellen müssen.

Schon einundzwanzig Skipper haben für das Golden Globe Race 2022 gemeldet. Sie als Marktführer für Windsteueranlagen haben erklärt, diesmal nicht an Bord zu sein. Warum? Das Golden Globe ist doch die beste Werbung, die es für ein Windsteuer-System gibt.

Korrekt, und das war 2018 auch der Grund für mein Engagement für die fünf Segler, die mit Windpilot-Anlagen unterwegs waren, und die ich mit Ersatzteilen und Ersatzsystemen versorgt habe. Eine Vorsichtsmaßnahme, die sich allerdings als unnötig erwies, weil die Reservesysteme sämtlich unbenutzt zurückkamen, nur die Anlage von Abhilash Tomy liegt samt Schiff auf dem Grund des Indischen Ozeans.

Sein Boot erlitt vier Kenterungen, bei denen der Besan, der Großbaum und schließlich der Mast brachen. Er stürzte aus dem Rigg und verletzte sich an der Hand und am Rücken, bevor er sich retten ließ.

Seine Anlage hat die Torturen heil überstanden. Das Golden Globe war für mich eine Gelegenheit, die Vorzüge eines modernen Pendelrudersystems gegenüber traditionellen Vorgängern unter härtesten Praxisbedingungen unter Beweis zu stellen.

Umso unverständlicher, dass Sie jetzt aussteigen wollen. Unsere Nachfrage beim Race Manager hat ergeben, dass es keinerlei Bann gegen irgendeinen Hersteller von Selbststeueranlagen gibt. Windpilot zählt zu den „approved systems“, wer also damit fahren will, kann dies tun.

Der Veranstalter hat angesichts der Erfahrungen der GGR 2018 sein persönliches Gütesiegel als „approved systems“ eingeführt, worunter derzeit offenbar Aries, Hydrovane, Monitor und Windpilot benannt werden. Monitor war nach den verheerenden Ereignissen bei Are Wiig und Susie Goodall der Status „approved“ entzogen worden, das System war also „banned“. Nach Zusagen des Herstellers, sein System zu verstärken, ist die Monitor allerdings offenbar wieder zugelassen worden. Eine erneute Zulassung der Beaufort wurde nach dem Bruch aller drei Systeme im GGR verweigert. Dies bezeichne ich als Bann. Seglern mit anderen WSA wird auferlegt, den Veranstalter davon zu überzeugen, dass und warum er dem System sein „approval“ geben sollte.

Man hört, Sie hätten mit GGR-Chef Don MacIntyre ein Problem, weil er Hydrovane als Sponsor hat…

Keineswegs. Ich hätte mir allerdings nicht vorstellen können, dass persönliche Präferenzen eines Veranstalters seiner Neutralität bei der Durchführung des Rennens im Wege stehen. Ein Irrtum, wie ich in Les Sables erfahren musste, wo ich bereits am zweiten Tag vor laufenden Kameras aufgefordert wurde, die Trade Mark von meinen Windfahnen zu entfernen.

War das der Beginn oder der Höhepunkt Ihrer Animositäten?

Ich hatte Don McIntyre bereits 2016 kontaktiert. Er schrieb mir, dass er eine Exklusiv-Partnerschaft mit Hydrovane habe und deshalb keinen anderen Partner an Bord nehmen könne. Er wünschte mir noch viel Vergnügen beim Verfolgen des Rennens und alles Gute… Als dann noch in etlichen Pressemeldungen der Ruf von „Windpilot“ beschädigt wurde, war für mich eine Grenze überschritten und ich begann, über diese Veranstaltung fortlaufend zu berichten. Sachlich natürlich, denn es galt, meine Trade Mark zu schützen.

„Puffin“-Skipper Istvan Kopar hat behauptet, seine Windpilot-Anlage habe ihn das Rennen gekostet, was vom GGR-Team verbreitet wurde.

Istvan hatte eine für das Rennen ungeeignete Ruderanlage, und an die hat er unsere WSA unsachgemäß angebaut. Trotzdem hat sie ihn und das Rennen überlebt. Ich habe in dieser Zeit allerdings gemerkt, welchen Schaden einseitige Pressemeldungen anrichten können.

Fühlten Sie sich durch das Race Management diskriminiert?

Von den Windpilot-Seglern wurde ein Video-Nachweis abverlangt, der Montage und Funktionstüchtigkeit des SOS-Notruders auf See unter Beweis stellt…

Gegen den Nachweis, dass ein Notruder auf See tatsächlich funktioniert, ist wohl nicht viel einzuwenden.

Man kann über den Sinn eines Notruders an einem Langkieler unterschiedlicher Meinung sein. Wenn aber gleichzeitig den Teilnehmern mit anderen Anlagen eine derartige Verpflichtung nicht auferlegt wird, dann wirft das Fragen auf, auf die ich keine überzeugenden Antworten bekommen habe.

Warum haben Sie nicht Ihre Pacific Plus für den Einsatz im GGR empfohlen? Dieses System mit Pendelruder und separatem Spatenruder hätte die Notruder-Bedingung bestens erfüllt.

Ich habe davon ausdrücklich abgeraten, weil Hilfsruder-Systeme jeder Art im Southern Ocean Gefahren ausgesetzt werden, die beim Segeln in normalen Breitengraden kaum vorkommen, wie Querschlagen, Kentern und Überkopfgehen. Ein Hilfsruder und sein Scherstift tief unten am Heck sind für einen Segler von Deck schlecht oder gar nicht erreichbar, sodass Ersatz oder Reparatur kaum möglich ist. Jean Luc Van den Heede hatte an seiner Hydrovane den Scherstift vor dem Rennen durch einen soliden Bolzen ersetzt und auch noch das Ruderblatt gekürzt, um die Last unter extremen Bedingungen zu reduzieren. Der Scherbolzen ist dennoch gebrochen! Wenn dieser vorausschauende Segler nicht ein kleines Schlauchboot an Bord gehabt hätte, wäre seine Reparatur – das Ersetzen des Scherbolzens – auf See kaum möglich gewesen. Eines Scherstiftes, nebenbei bemerkt, dessen regelmäßigen Tausch der Hersteller im Handbuch selbst empfiehlt!

Sie haben in Ihrem „Windvane Report“untersucht, warum Windsteueranlagen im Southern Ocean nur bedingt einsetzbar sind…

Sie sind ja einsetzbar! Ich habe die Grenzen der Verwendbarkeit aufgezeigt und die Wichtigkeit von Scherbolzen und seitlichem Überlastungsschutz apostrophiert. Nicht zu vergessen, auch gegen Treibgut jeder Art ist ein Hilfsruder wenig geschützt. Der Bruch eines Scherbolzens bedeutet den Reparaturfall, wie wir bei Jean Luc Van Den Heede gesehen haben.

Warum eignet sich eine „normale“ Windpilot Pacific, deren Pendelruder aufs Ruder der Yacht wirkt, besser für den Einsatz im Golden Globe Race?

Weil dies System konstruktiv über einen Schwenkradius von 270 Grad verfügt, im Gegensatz zu den 60 bis 70 Grad bei traditionellen Pendelrudersystemen, und weil die Bewegung des Pendelruders bei Kenterung oder Querschlagen nicht durch seitliche Anschläge begrenzt wird. Kein Widerstand, folglich keine Hebelkräfte, womit Sollbruchstellen unnötig werden. Die Erfahrungen im GGR haben dies bestätigt.

Eine Welle von 100 Metern Länge ist rund 25 Knoten schnell, und solche und schnellere Wellen mit Brechern sind im Southern Ocean an der Tagesordnung. Ist es überhaupt sinnvoll, mit relativ langsamen Langkielern, die auch im Surf kaum über ihre Rumpfgeschwindigkeit hinauskommen, in solche Seegebiete zu fahren?

Selbstverständlich! Allerdings wissen wir nun, dass beim Segeln im Southern Ocean konstruktive Details von Selbststeueranlagen darüber entscheiden, ob diese Systeme Kenterungen aushalten können oder nicht.

Technisch aushalten ist das eine, aktiv arbeiten das andere. Ab wann lässt eine Anlage ihren Skipper im Stich?

Für alle Anlagen gilt gleichermaßen, dass sie keine Augen haben und brechenden Seen nicht auszuweichen können. Das kann nur ein Mensch am Ruder. Darüber hinaus sind Entscheidungen des Skippers sind vonnöten, um gefährliche Situationen zu überleben. Robin Knox-Johnston hat in seiner Untersuchung über Sturmtaktiken im GGR die Gefahren und Erfahrungen analysiert. Beidrehen, Treibanker ausbringen, Leinen schleppen, aktiv segeln – er untersucht eine Reihe von Optionen. Ich hatte angeregt, dass er eine vergleichbare Analyse über Windsteueranlagen vornimmt. „Wenn ich bloß die Zeit hätte…“, meinte er, aber er fand die Idee gut. Am Ende habe ich es selbst versucht und den „Windvane Report“ vorgelegt.

Welches sind die praktischen Unterschiede bei der Verwendung verschiedener Windfahnensteuerungen im Southern Ocean?

Beim Segeln unter extremen Wind- und Wellenbedingungen sind zwei Verhaltensoptionen zu unterscheiden. Erstens: Bei WSA mit eingeschränktem seitlichen Schwenkradius und seitlichen Anschlägen, etwa der Aries oder Monitor, empfiehlt es sich, das System rechtzeitig zu deaktivieren, wenn die Gefahr einer Kenterung besteht. Es geht darum, einem Bruch von Überlastbauteilen vorzubeugen. Für die Monitor-Segler Are Wiig und Susie Goodall sind diese gefährlichen Situationen, in denen sie wiederholt zum Steuern von Hand gezwungen waren, vermutlich letztlich Auslöser für den Abbruch des Rennens beziehungsweise den Verlust des Schiffes gewesen. Übrigens Grund für den Veranstalter, die Monitor zunächst für eine künftige Nutzung im GGR zu verbannen.

Susanne Huber-Curphey hat im Verlauf der La Longue Route, der weniger restriktiven Gegenveranstaltung zum Golden Globe, mehrfach schwere Stürme mit ihrer Aries überstanden.

Sie hatte ihre Aries deaktiviert, um dann ihr Schiff einem JSD Drogue System anzuvertrauen. Der Hersteller von Aries empfiehlt selbst: „Das Lift-up-Pendelruder ist gut, um es komplett hochzunehmen – im Hafen, auf See bei Flaute und alter Welle, oder wenn Sie einen Sturm mit ihrem Jordan Series Drogue überleben wollen.“

Und die zweite Verhaltensoption?

Länger aktiv segeln. WSA, die über einen weiten Schwenkradius verfügen, sind bei extremen Schräglagen – und im Fall der Kenterung – besser geschützt, weil Sollbruchstellen nicht notwendig sind.

Würden Sie eher zu einem elektronischen Autopiloten raten?

Unbedingt als Back-up zur Verbesserung der Sicherheit, um einen Einhandsegler bei einem Schaden an seiner WSA von der Notwendigkeit des Steuerns per Hand zu entlasten. Wir haben im Golden Globe 2018 gesehen, welch verheerende Folgen der vorübergehende Ausfall einer Selbststeueranlage haben kann.

Sie werfen dem Golden-Globe-Veranstalter vor, elektrische Autopiloten zu verbieten. Aber jeder darf den ja in einer versiegelten Box für den Notfall an Bord haben.

Vorwurf nein, Kritik ja! Im GGR 2018 haben nur drei Segler von dieser Regelung Gebrauch gemacht, zu einem Zeitpunkt, als die Erfahrungen der 18 Teilnehmer noch nicht vorlagen und ausgewertet waren. Heute wissen wir mehr, es besteht eine grundlegend veränderte Sicherheitslage für 2022, was unter den künftigen Teilnehmern bereits heftige Diskussionen hervorgerufen hat. Mir ist unverständlich, warum ein Veranstalter angesichts offenkundiger Schwachstellen fast sämtlicher WSA seinen Schützlingen eine regelkonforme Redundanz durch einen Pinnenpilot verweigert, indem er dessen Einsatz durch Herabstufung in die Chichester Class bestraft. Für mich ein Spiel mit dem Feuer, das einem Einhandsegler die Entscheidung über die eigene Sicherheitslage aufzwingt: will er aufgeben oder nicht! Nebenbei bemerkt: bei der „Longue Route“ hat es keine Restriktionen gegen den Einsatz von Autopiloten gegeben – und keine Schiffsverluste.

Knox-Johnston hatte 1968 auch keinen Pinnenpiloten.

Nur weil diese Systeme, ebenso wie alle heutigen WSA, noch gar nicht auf dem Markt waren. Genau genommen, sind laut GGR-Regeln auch moderne WSA nicht erlaubt. Knox-Johnston hat damals über weite Strecken von Hand gesteuert, weil sein Trim-Tab-System nur einen Bruchteil der Kraft hatte, die heutige WSA aufbringen. Es war vorteilhaft, dass er seine Suaheli bei ausgewogenem Trimm sich recht gut selbst überlassen konnte.

Auf welche Reparaturen muss sich heute ein Einhandsegler vorbereiten?

Bei Antoine Cousot hatte sich eine M-6-Mutter an seiner Windpilot-Anlage gelöst. Bei Tapio Lehtinens Windpilot setzte das Ruderblatt Muscheln „groß wie ein Männerkopf“ an, weil er zu wenig Platz am Heck hatte und deshalb das Ruderblatt seiner Anlage nicht hochschwenken konnte. Er musste es komplett austauschen. Are Wiig hat viermal die Überlasthülse seiner Monitor auf See ersetzen müssen. Bei Susie Goodall sind sogar die Kegelräder ihrer Monitor mehrfach durch harte Schläge gegen die seitlichen Anschläge übergesprungen. Beide mussten über weite Strecken von Hand steuern, für beide bedeutete der Ausfall ihrer Anlage das Ende des Rennens. Susie konnte, im ruhigen Wasser in Hobart vor Anker, die Kegelräder ihrer Monitor wieder in die korrekte Position setzen. Der gleiche Schaden ist später noch einmal aufgetreten. Bei Mark Slats, der das Rennen als Zweiter beendete, haben Schläge seiner Aries gegen die seitlichen Anschläge die solide Systembefestigung am Spiegel nahezu zerstört, er konnte mit Bauteilen aus der Inneneinrichtung seines Schiffes und viel Sikaflex den Verlust des Systems verhindern.

Worin besteht die Unterschiede im praktischen Betrieb einer WSA beim GGR gegenüber normalen Blauwasserreisen?


WSA wurden für das Segeln in moderaten Breitengraden entworfen, im GGR wurden sie erstmals in einer Umgebung eingesetzt, für die sie weder gedacht noch konstruiert worden sind. WSA können immer nur einen dezidierten Gegenruderwinkel verstellen. Trimm, Balance und vernünftige Seemannschaft sind dem Skipper überlassen. Für Segler im Regattastress ein Ritt auf der Rasierklinge, weil ständig der Feind im Nacken oder vor der Nase sitzt. Knox-Johnstons Analyse offenbart, dass sie sogar zögerlich bei der Verwendung von Drogue-Systemen gewesen sind, vermutlich weil sie dies viel Zeit gekostet hätte.

Knox-Johnston beschreibt es auch als extrem kraftraubend. Gibt es belastbare Zahlen über die tatsächliche Verwendung der WSA im GGR?

Nein, man wird von den Seglern kaum erfahren, wieviel Prozent der Zeit ihre mechanischen Steuersklaven gearbeitet haben. Aber alle GGR-Athleten haben immens viel Zeit am Ruder ihrer Schiffe verbracht, weil ihre Anlagen regelmäßig an ihre natürliche Grenze geraten sind. Das Golden Globe Race hat schonungslos offenbart, dass WSA in Bezug auf Verfügbarkeit und Reparaturanfälligkeit keineswegs problemlos einzusetzen sind. Eine Tatsache, die im Kopf des Veranstalters offenbar noch nicht angekommen ist, denn sonst hätte er sicherlich Redundanz zur Verbesserung der Sicherheit seiner Schützlinge zugelassen. Das „approval“ eines Veranstalters gaukelt eine Sicherheit vor, die keineswegs vorhanden ist.

Herr Foerthmann, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

Interview: Hans-Harald Schack

Hans-Harald Schack (65) ist Journalist und segelt. Er schreibt Magazin-Reportagen und Bücher. 2014 nahm er am Clipper Round The World Race teil. Die Reise führte von China nach San Francisco und durch den Panama-Kanal in den Atlantik.

SCHADENSBILANZ ALLER IM GGR EINGESETZTEN WSA
IM ZIEL ANGEKOMMEN
Jean-Luc van der Heede, Hydrovane, 1. Platz, Bruch des Scherbolzens
Mark Slats, Aries, 2. Platz, Bruch an der Systemaufhängung
Uku Randmaa, Hydrovane, Monitor, 3. Platz
Istvan Kopar, Windpilot, 4. Platz. 12 Stürme >50kn, 3 Kenterungen, WSA intakt
Tapio Lehtinen, Windpilot, 5. Platz, WSA intakt

ABBRUCH DER REGATTA
Nabil Amra, Beaufort, Bruch der WSA, Abbruch der Reise
Ertan Beskardes, Hydrovane, Abbruch der Reise
Francesco Cappelletti, Beaufort, Bruch der WSA, Abbruch der Reise
Antoine Cousot, Windpilot, Abbruch der Reise, WSA intakt
Kevin Farebrother, Hydrovane, Abbruch der Reise
Susie Goodall, Monitor, mehrfach Bruch Überlastschutz, Kenterung, Aufgabe
Gregor McGucking, Hydrovane, Kenterung, Abbruch der Reise
Loïc Lepage, Hydrovane, Bruch Scherbolzen, Kenterung, Abbruch der Reise
Philippe Péche, Beaufort, Bruch der WSA, Abbruch der Reise
Mark John Sinclair, Aries, keine Schäden, Abbruch der Reise in Australien
Abilash Tomy, Windpilot, 4 Kenterungen, Masten verloren, verletzt, Aufgabe. WSA intakt
Are Wiig, Monitor, 4x Bruch Überlastschutz, Kenterung, Aufgabe
Igor Zeretskiy, Windpilot, Abbruch der Reise, WSA intakt

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