Quo vadis Bootsbau – was ist aus Dir geworden? Teil #1

Kaum ein Thema kann besser polarisieren als eine Betrachtung über die Qualität schiffgewordener Träume, die in einem Seglerleben eine zentrale Rolle spielen, denn die Wahl für oder gegen ein Schiff hat Konsequenzen – wer A sagt, muss den Rest des Alphabets auch deklinieren können!
Dies gilt für finanzielle Leidensbereitschaft, handwerkliches Geschick und Lernfähigkeit ebenso wie für den Gehorsam der hintendran zwangs-verbundenen Familie, die aushalten muss, was auf der Brücke kommandiert und als Richtlinie in Kunststoff, Alu oder Blech gegossen oder verschweisst wird – mitgefangen – mitgelitten – oder – mit Glück – das Gegenteil!
Ein komplexes Thema – eigentlich erstaunlich, dass viele Argumente selten erörtert werden!
Eine polarisierende Diskussion über früher = besser bzw. modern = schlechter greift erheblich zu kurz, auch wenn dies z.B. in einer Forengemeinde mit eingefleischten Spitzfindigkeiten und vorhandenen Fronten schnell ausser Rand und Band gerät und Feinde eigener Erkenntnisse schnell fokussiert, stigmatisiert oder gar beschimpft werden.

Turbulentes Fahrwasser!

Erstaunlich eigentlich, dass darüber so wenig in der Fachpresse zu lesen ist – hat vielleicht mit Rüchsichtnahmen gegenüber einer Anzeigenkundschaft zu tun – von denen man – nolens volens – abhängig geworden ist! Das ist die alte Geschichte vom Händewaschen – einer Hand und der zweiten.

So finden wir kritische Betrachtungsweisen zum Bootsbau nur in Randbereichen, wenn z.B. Stehhöhen, Kojenlängen oder individuelle Geschmacklichkeiten benannt werden, hingegen die Grundsätzlichkeiten eines Schiffes selten im Fokus stehen oder gar Gegenstand akribisch vergleichender Untersuchungen werden. Zum Beispiel hier eine Untersuchung über Designtrends

Heisses Thema? Mitnichten – denn es handelt sich um den Kern des Ganzen – den Bootsbau und seinen Wandel von einer Handwerkskunst zu industrieller Bootsbauweise – insbesondere den Auswirkungen auf Qualität und Preis der Ware.
Spätestens hier kann jeder Segler mitreden, denn kaum ein Sachgebiet bringt die Gemüter zum Kochen wie die Diskussion über den Vergleich von früher gegenüber heute!

Untersuchen wir den Fall.

Zu unterscheiden sind:
– Bootsbau im Wandel von Handwerk zur Industrie
– Materialien und Verarbeitung
– Seeverhalten und Geschwindigkeit
– Einsatzgebiet und tatsächliche Verwendung
– Lebensdauer und Wartungsaufwand
– Vertrieb und seine Kosten
– Wertigkeit und Wiederverkauf

Unbestritten, dass Segeln erst mit der Einführung serieller GFK Produktion zum Breitensport hat geraten können. Je kleiner das Boot, desto grösser Markt und Stückzahlen – Opti und Laser wurden in sieben-stellige Stückzahlen gebaut – oder waren das nur sechs?

Bei Dickschiffen ist die Stückzahl vergleichweise rührend, das Wertschöpfungspotenzial enorm viel interessanter – weil ein Opti eben weder Stehhöhe, Maschine noch eine Toilette hat.

Unvergessen, dass die damals geringe Zahl der Anbieter europäischer Boote auf Messen ihre Schiffe dutzendfach haben verkaufen können – pro Messe und Schiff! Unvergessen die Geschichte von Peter Schmidt, unserem abendlichen Skat Pendent während der Interboot, der in einer schnellen Messe Woche über 30 Siriusse hat verkaufen können – und vor Übermut kaum noch laufen konnte.

In den Siebzigern und Achtzigern herrschte Goldgräberstimmung! Die Segler haben den Werften die Bude eingerannt und sie mit ihrer Nachfrage später flach gelegt.

Brian Meerlow und seine Männer haben in England die LEISURES zu tausenden gebaut, Styrol galt damals noch als atembar und Absauganlangen waren unbekannt.

Schöner Zufall, dass der Gründer meiner Firma – John Adam – auf der Flucht vor weiblichen Tentakeln im Jahre 1968 bei Brian um ein Schiffchen bat – hernach mit einer Leisure 17 dann nach Westen segelte, wo er unfreiwillg – weil schlafend – an der kubanische Küste strandete. Dort im Knast reifte damals der Entschluss zur Gründung der Firma Windpilot. Immerhin hatte die erste Anlage ihren Test mit Bravour bestanden – und Augen haben Windsteuersysteme auch heute nicht!

John´s Story war in Deutschland damals eine Sensation. Profis hätten eine Markteinführung für Leisure Yachten nicht besser koordinieren können! Der Mythos der Marke strahlt auch heute noch – nach immerhin 4000 gebauten Schiffen, die fast alle noch lebendig sind.

Abgeschweift? Macht nix – gehört dazu!

Den Anforderungen eines Volkes, das auf´s Wasser strömte, war mit alten Produktionsmethoden und handwerklicher Bootsbaukunst nicht zu erfüllen. Konsumenten sind immer ungeduldige Leute, früher und heute noch! Sitzt der Stachel erst im Fleisch – will man ein Schiff flott unter dem Hosenboden haben! Erwachsene können wie Kinder sein: nervig, quengelig und ungeduldig!

Kaum ein Wandel erfolgte derart radikal, wie im Bootsbau. Was Unten war, wurde sprichwörtllich nach Oben gewendet – bzw. das Innere nach Aussen! Denn Schiffe wurden fortan falsch herum gebaut – mit der Schale fängt heute alles an.

Hatte Henry Ford das Fliessband schon vor 80 Jahren eingeführt – erwachte der Bootsbau vor erst 40 Jahren aus dem Dornröschenschlaf – das Volk hatte vorher andere Sorgen!

Der Bootsrumpf war früher eine komplexe Angelegenheit. Er bestand aus Kielschwein, Totholz, Vor- und Achtersteven, Stringern, Decksbalken und Spanten im Dreiviertel Takt. Ein solides Haus, das mit daumendicken Planken zum Schluss wasserdicht verschraubt, verklebt, vernagelt und zum Schluss vielfach lackiert, poliert und versiegelt wurde.

Ein fertiger Rumpf war ohne Möbel schwimm- und segelfähig – eine steife Zelle und Belastungen jeder Art souverän gewachsen. Regattaschiffe wurden im ersten Leben – des Gewichtes wegen – oft mit Rohrkojen ausgestattet. Erst im zweiten Leben wurden sie dann manchmal voll möbliert und erfuhren die Metamorphose zum Fahrtenschiff. Der Eigner bestimmte, ob er mit MännerKerlen SeeSchlachten schlagen, oder samt Frau, Freundin, Familie sein Schiff bewundern lassen und bewegen wollte. Die Schiffe waren stark genug für beide Leben – und sie sind es heute immer noch!

Die Proportion der Kosten für Schiffsrumpf zum fertigen Schiff war schmerzhaft, denn Bootsbauer konnten weder Hexen noch Blaufärben – Holzbiegen dauerte eben seine Zeit, auch wenn diese damals preiswert zu kaufen war.

Rationalisierung beim Rumpfbau war der logische Weg – und sie kann getrost als der Laster Anfang bezeichnet werden!

War eine Negativ Form in GFK erst einmal hergestellt, konnten Schiffs Schalen wie Brötchen fix fertig gebacken werden – eine Arbeit, die plötzlich auch von Nicht-Bootsbauern zu erledigen war!

Es ist die Besonderheit der Modern Classics, dass ihre Rümpfe aus GFK hergestellt, aber der Ausbau weiterhin handwerklich erledigt wurde – Bootsbauer blieben in Lohn und Arbeit.

Kein Geheimnis, dass ältere GFK Schiffe meist erheblich solider hergestellt wurden, weil Stringer und Wrangen flächig und der Holz Ausbau stirnseitig mit dem Rumpf – durch Laminat – verbunden wurden. Das Ergebnis war stets ein steifes Schiff!
Meine Hanseaten – ich hatte drei in Folge – segelten unter Last stets leise schweigend – und Knistern im Deck war unbekannt, wenn die Kavallerie der Päckchenlieger auf Helgoland Richtung Land zur Pommes- oder Zollfrei Bude turnte.

Singende Schiffe waren damals unbekannt!

Modern Classics stehen heute hoch im Kurs – schlicht, weil sie als Synthese zweier Welten gelten, schöne Linien und traditionelles Handwerk mit modernen Materialien verknüpften und damit endlich die mit dem Segeln bislang assoziierten Gerüche nach feuchtem Mief und muffigen Socken – zu den Fischen schickte. Segeln geriet damit auch zum Familienvergnügen, weil Damen gemeinhin nicht nur kleinere, sondern auch feinere Nasen haben.

Schiffbau ist Schiefbau – darin besteht der Reiz einer jeden Yacht, deren Formensprache unser Blut in Wallung und unser Konto zur Verzweiflung bringt – sie garantiert hingegen, dass wir auch nach tiefem Schlaf mit schnellem Blick sofort erkennen, wo wir sind – nämlich keinesfalls zu Hause – denn: rechte Winkel gab es nicht. So gesehen war es eine wirklich schöne Zeit!
Traditionelle Formensprache war stets emotional, weil Funktion der Form folgte – und nicht umgekehrt!

Heutiger Mainstream rennt anderen Erforderissen hinterher, weil Marketing Diktate Konzept und Produkt bestimmen und Formensprache nur noch der Wiedererkennung und Marken Unterscheidung zu dienen scheint!

Mit Sicherheit waren die alten Schiffe stabiler, weil sie ein Rückgrad samt Rippen besassen und damit gegen ungewöhnliche Begegnungen wie Ramming, Strandung oder Grundberührung besser gewappnet waren – nicht zu reden vom Hauptruder, das hinter dem Kiel in Abrahams Schoss immer bestens geschützt und stabil gelagert war!

Ein vergleichbares Rückgrad ist im modernen Yachtbau nicht mehr vorhanden, oder eleganter: es wurde stillschweigend eliminiert, hier und da durch andere Bauteile ersetzt. Besassen Autos früher ein Chassis, trägt sich die Summe aller Bauteile heute gegenseitig. Naja – überspitzt gesagt!

Innenschalen und Formbauteile haben traditionellen Bootsbau zunehmend auch im Innenausbau überflüssig gemacht, weil Formen und Bauteile in Serie rasant zu erstellen und ebenso schnell im Rumpf zu installieren sind. Bootsbau erfolgt heute in modularer Bauweise, was Individualisierung ermöglicht und Kosten reduziert. Zudem können Formbauteile auch Rundungen ohne Aufpreis erfüllen und dem Auge des Betrachters ein wenig schmeicheln.

Zur Verdeutlichung ein Video einer Werksführung einer bekannten Werft

Aussteifung erfolgt heute durch Schotten, Innenschalen, Längsstringer und Fundamente, die in belasteten Bereichen dafür sorgen, dass der Kiel beim Kranen mit aus dem Wasser kommt, der Motor beim Schieben nicht durch´s Schiff nach vorne wandert und Benutzer der Bordtoilette beim Segeln am Wind dort nicht bis zur Wende verhaftet werden – weil der Mast von oben die Tür unter Druck verklemmt. Gerät eine Konstruktion zu sehr extrem, werden metallene Verstärkungen eingebaut, um die Lasten zu verteilen und aufzufangen.

Glauben wir wirklich den allgemeinen Versicherungen, wenn uns die Qualität und Solidität moderner Schiffe als stetig wachsend versichert wird?

Platz ist zum wichtigeren Argument geworden und so erwies sich somit auch als praktisch, den stabilen Unterbau einer Yacht, ihr Gerüst und Spantenwerk, nahezu sukzessive wegzulassen.

Mit Raumwundern kann man Segler wie Motten fangen, denn die Kojen-Menge geriet zum Mass der Segel-Dinge – und hat Einfluss auf den Preis.

Wer macht sich schon Gedanken, wie diese Wunder zustande kommen? Wen interessiert ernsthaft, wieviel Konstruktion sich hinter Innenschalen versteckt – oder ob überhaupt?

Alles eine Frage der Betrachtungsweise! Auch mit geschlossenen Augen kann man durchs Leben kommen.

Unvergessen ein der Länge nach aufgeschnittenes Segel-Schiff auf einer grossen Messe, wo sich dem wachen Auge offenbarte, wie gering der Abstand zwischen Segler und den Fischen geraten kann – wenn er sein Ohr im Schlaf seelig an die Wegerung drückt.

Ist kaum aufgefallen – oder doch?

Kein Geheimnis, dass Mast, Rigg, Segel, Motor, Kiel und Ruder in jeweils unterschiedlichen Richtungen am Schiffsrumpf zerren und hydraulische Helferlein ein ganzes Schiff verbiegen können. Nur ein steifer Rumpf kann Lasten auf Dauer tragen und ertragen – wird er weich, sind Folgeschäden zu befürchten. Ermüdungserscheinungen an Rumpf, Kiel und Ruder sind unsere täglichen Begleiter – sie sind der Tummelplatz für Gutachter, Refitter und Fachbetriebe.

Eine Binse, dass die Halbwertzeit flotter RegattaRutschen beschränkt ist und sie irgendwann ein wenig weicher den Wellen dann geschmeidig biegsam folgen. Life is a compromise! Und mit Riggspannung kann man es auch übertreiben!

Wir wollen hier auch kein Wort darüber verlieren, dass alte Schiffe – oder in Fernost gebaute – häufig enorme Laminatstärken aufgewiesen haben – denn die Gründe lagen auf der Hand: Material und Lohnkosten waren gering – und kaum eine Werft wusste damals, wie dünn man tatsächlich bauen konnte.

Diese Faktoren liegen heute – gründlich – anders!

Das wohl grösste Geheimnis der zunehmenden Industrialisierung im modernen Bootsbau liegt in der rasanten Verringerung der Produktionszeiten – also steigender Wertschöpfung. Oder warum sonst geraten Yachtshersteller in den Fokus internationaler Anleger oder der als Nadelstreifen verkleideten Schrecken im Heu?

Unvergessen ist mir die Geschichte eines Seglers, der sein stählernes Kellerschiff – seiner Frau zuliebe und für die geplante grosse Rentner Reise – nun gegen ein neues – und helleres – Schiff vertauschen wollte.

Der Mann betrat eines Montags bester Laune das Werft Büro seiner Winter Träume, weil er die letzten Tage im Kreissaal, die Geburt seiner neuen segelnden Geliebten vor Ort begleiten wollte. Sein Erstaunen war enorm, denn seine Yacht kam zeitgleich gerade als leere Schale auf den Hof gefahren. Das Schiff wurde wenige Tage später hingegen pünktlich ausgeliefert.

Ähnliches habe ich In Les Sable D´Olonnes erlebt. Der Neubau eines imposanten Katamarans stand eine Woche vor Auslieferung als Grossbaustelle ohne Deck in der Hallen Mitte.
Der Eigner und seine Frau sassen auf gepackten Koffern im Fürstenfeldbruck. Keiner von uns wollte damals wirklich glauben, dass der Auslieferungstermin würde gehalten werden. Hat aber auch dort einwandfrei geklappt!

Mein Kopf vergleicht Investitionen für Schiffe immer wieder mit den Kosten für immobile Träume, auch wenn Häuser beim Kreuzen am Wind meist ihre Schwächen haben. Der Kaufpreis für einen EFH Neubau in grüner Lage liegt im Bereich von TEU 200 und bindet tausende Mannstunden bei moderater Wertschöpfung für alle beteiligten Unternehmen.

Ein vergleichbar teures GFK Grossserienschiff ist in einem Bruchteil der Zeit fertiggestellt – wird hingegen preislich dann recht häufig verglichen mit Schiffen bei derer Herstellung der handwerkliche Anteil erheblich grösser ist. Es ist wenig verwunderlich, dass Begriffe wie „Qualitätsyacht“ dabei stets für hochpreisigere Yachten Verwendung finden. Klar, dass handwerklich hergestellte One Offs am Ende teurer sind.

Interessant, wahrscheinlich zu brisant, sich ein paar Gedanken zu machen über die zur Produktion eines fertigen Schiffes notwendigen Arbeitsstunden. Schlussfolgerungen in Bezug auf die Wertigkeit eines Schiffes ergäben sich dann von selbst. You get what you pay for, stimmt dann vielleicht im doppelten Sinne – ggf. auch rückwärts.
Interessant auch Qualtäts Standarts und Wertigkeit im Langzeitbetrieb am Gebrauchtmarkt zu vergleichen – wenn die Stunde der Wahrheit für Schiffe Schwächen hat zutage treten lassen, die beim Neubau nicht zu erkennen gewesen sind. Qualität offenbart sich erst im Langzeitbetrieb und es ist kein Wunder, dass der Seglerkopf stillschweigend Informationen speichert, die ihn am Ende eine Meinung fassen lässt. Für oder gegen eine bestimmte Marke.

Wenn wir heute im Wochentakt mit Bootspremieren beglückt werden, sind dies nahezu ausnahmslos Schiffe aus GFK Serienfertigung. Hier sind recht offenbar Rationalisierungen möglich geworden, die dem Normalsegler unbekannt geblieben sind – vielleicht wären sie ihm sogar unheimlich.

Rationalisierung fand statt in weiten Bereichen::

– bei Konstruktion, die von Grossrechnern mit ausgeklügelter Software erledigt wird
– beim Formenbau, der von CNC gesteuerten 5.Achsfräsen ohne menschliches Zutun erfolgt – auch über Nacht
– beim Bau der Rumpfschale, die mit Prepreg Matten unter Vakuum gefertigt werden kann
– bei Innenschalen, die Rumpf Aufteilung und Aussteifung sowie Innenausbau zeitgleich möglich macht
– beim Innenbau, der in extern vorgefertigten Segmenten erfolgt, die eine Komplettierung des Schiffes im Baukasten Verfahren möglich macht.
– beim Deck, das mit Beschlägen komplettiert, erst am Ende als Deckel das fertige Schiff verschliesst

Der Grund für heute häufigen Modellwechsel liegt sicher ausnahmslos in der enormen Rationalisierung und Beschleunigung aller Prozesse, sogar Kleinserien werden da bezahlbar. Die Stückzahlen aller Serienwerften mit weltweitem Marketing und Versorgung für den Charterbetrieb bleiben dennoch moderat – gemessen an anderen hochpreisigen Wirtschaftsgütern.

Wahrscheinlich liegt hier der Grund für den atemlosen Wettbewerb, wenn ein Lebenszyklus für Serienschiffe kürzer gerät als im Automobilbau und nach wenigen hundert Schiffen bereits wieder eine neue Formen Sprachen „auf Kiel“ gelegt wird, um Marktbegleiter unter Druck zu setzen. In einem gesättigten Markt hingegen lassen sich wachsende Stückzahlen nur begrenzt absetzen – denn eine Abwrackprämie für Yachten gibt es – noch – nicht
Metallschiffe sind auch heute nur aufwendig als EInzelbauten herzustellen. Wenn der Einzelbau eines 45 Fuss Qualitätsschiffes in Alu heute ca 5000 Std bindet, so kann vermutet werden, dass ein gleichgrosses GFK Schiff in einem Bruchteil dieser Zeit fertig aus der Halle rollt. Gleichwohl werden die Preise für das fertige Schiff gern verglichen – ein Vergleich, der schnell zu Gunsten einer GFK Yacht ausgeht – wenn im Segler Kopf nicht andere Gründe die Oberhand behalten, z.B. Seetüchtigkeit, Sicherheit, Fahrtgebiet, Nutzung, Werterhalt und Wiederverkaufbarkeit.

Das wird Inhalt einer weiteren Untersuchung sein.

Peter Förthmann

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