GOLDEN GLOBE RACE + WINDPILOT
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WINDPILOT KRITERIEN – VOLLWERTIGES WINDSTEUERSYSTEM
Ein selbsterklärender Begriff, den ich wörtlich nehme und mit Leben fülle, weil der Umgang mit Seglern mit grossen Plänen ansonsten zu Mist-Verständnissen führt, die in Ärger enden. Ein Segler würde eben nur schwer akzeptieren – oder gar nicht! – wenn ich ihm auf seine Frage nach der Nutzbarkeit einer Windpilot Anlage antwortete: sein Schiff würde zu 43 – 65 % gut gesteuert. Vernünftiger Umgang mit Schiff, Segel und Trimm vorausgesetzt, gibt es hier keinen Erklärungsbedarf für eine Terminologie der Wirksamkeit eines Windpilot Systems.
Ebenso, wie es sich von selbst versteht, dass meinem segelnden Gegenüber Begrifflichkeiten wie Trimm und Balance unter Segeln geläufig sind. Denn, nicht wahr, ein Zuviel an Segelfläche bedingt Luv Gierigkeit des Schiffes – sodann Segeln mit angezogener Handbremse, was – wie beim Autofahren – wenig Sinn ergibt. Anders herum: bei gutem Trimm sollte der Skipper auf See Steuerfreiheit geniessen und sich angenehmeren Dingen zuwenden können. Kann er das nicht, weil er Mist-Verständnissen aufgesessen ist, ist der Bordfrieden dahin, mit durchaus unangenehmen Folgen. Denn manuelles Steuern auf See kann zur Strafe werden, insbesondere, wenn sie sich erst auf See zu erkennen gibt, wenn der Segler nämlich zu realisieren hat, dass der Steuersklave am Heck seinen Dienst nicht den Versprechungen eines Herstellers entsprechend, erfüllen kann, und das Schiff sodann immer mal wieder aus dem Ruder läuft. Auf See ist die Stunde der Wahrheit für jede WSA ( Windsteueranlage ), wenn sich Werbeversprechen ggf. über Nacht in Luft auflösen. Die Begrifflichkeit eines vollwertigen Windsteuersystems ist mein roter Faden im Umgang mit der weltweiten Cruising Community.
Wenn Beratungsfehler ursächlich dafür sind, dass ein Segler sich ein zweites Mal an der Kasse wieder findet, sind dies ärgerliche Vorkommnisse, die keinem der seriösen Anbieter von Windsteuersystemen gefallen können. Die allermeisten Segler werden nach einem Misserfolg bei der Nutzung einer Windsteueranlage, fortan ihr Herz einem Autopiloten vor die Füsse legen, und sodann mit den Konsequenzen leben, oder aber nicht. Segler, die stattdessen ein zweites Mal Vertrauen für ein anderes Windsteuersystem fassen, bezeichne ich als seltene Systemwechsler – ähnlich dem Blauen Enzian – von denen es allerdings weltweit eine wachsende Anzahl gibt. Hier ein Link zum Thema:
Ich habe lernen müssen, dass es Marktbegleiter gibt, die durchaus auch andere Schwergewichte in der Aussendarstellung beziehen, die vermutlich eher im Marketingdenken angesiedelt sind, z.B. hier:
Aber es hat auch schwerwiegendere Vorfälle gegeben, die mich im Jahre 1998 in einen Überlebenskampf gezwungen haben, den ich am High Court in London auszufechten hatte und habe gewinnen können. Ein Prozess mit Folgen, der mich meinen Umgang mit Presse und Medien, sowie Markbegleitern, hat gründlich überdenken lassen.
Wenn ich vor Jahrzehnten stillschweigend – oder blauäugig? – davon ausgegangen bin, dass in der Cruising Community die Grundbegriffe von Physik in allen Köpfen gleichermassen identisch zuhause ist, hatte ich ausser acht gelassen – und lernen müssen – wie unterschiedlich Wissens- und Kenntnisstand von Seglern sind, bzw. sein können. Dies war der Grund, die Thematik einmal grundsätzlich zu erfassen und niederzuschreiben. Meine Bücher zum Fach wurden in 6 Sprachen millionenfach down geloaded – bislang kostenlos, weil mir wichtig war und ist, die Thematik zu entmystifizieren und auf die physikalischen Grundsätze zu untersuchen bzw. zu reduzieren. Mein Credo: Klare Standards können helfen, dass schwarze Schafe in einer Marktnische schneller zu entdecken sind und wichtige Argumente in einem Labyrinth von Werbeversprechen, als rote Fäden wundervoll in der Sonne leuchten.
DIE HEUTE WICHTIGEN SYSTEMTYPEN
HILFSRUDERSYSTEME arbeiten unter Nutzung eines separaten Ruders, das sowohl Steuerimpulse als auch Steuerkraft durch eine Windfahne erhält und ein Schiff eigenständig ohne Verbindung zum Hauptruder zu steuern in der Lage ist. Durch Vorbalancierung des Hilfsruders wird erreicht, dass die begrenze Kraft einer Windfahne das Ruder gegen den dynamischen Wasserdruck zu legen in der Lage ist. Servokräfte besitzen diese Systeme hingegen nicht.
DOPPELRUDERSYSTEME arbeiten unter Koppelung eines Pendelrudersystems auf ein Hilfsruder und sind in der Lage, enorme Steuerkräfte zu erzeugen, wobei die Windfahne lediglich den Steuerimpuls zur Aktivierung des Pendelruders dient, das seinerseits dann die Steuerkraft als Kraftverstärker zum Bewegen des Hilfsruders aufzubringen hat.
GRENZEN VON HILFSRUDERSYSTEMEN
Eine sinnvolle und notwendige Proportion der Ruderflächen eines Hilfsruders zum Hauptruder liegt im Verhältnis 1 : 3 womit zeitgleich auch die Grenzen der Einsetzbarkeit in Bezug auf Schiffsgrössen definiert und umrissen sind. Immer vorausgesetzt, die System Ruder arbeiten abseits von Turbulenzen eines naheliegenden Hauptruders und befinden sich dauerhaft im Wasser, natürlich auch bei Schräglage des Schiffes, weil ein Ruder in der Luft naturgemäss keine Wirkung erzeugen kann.
PENDELRUDERSYSTEME arbeiten unter Ausnutzung der Servokräfte des vorbei strömenden Wassers, um ein Hauptruder über Leinen zu steuern, wobei eine kleine Windfahne als Sensor ausreichend ist, weil nur ein kleines Pendelruder anzustellen ist, das über seinen enorm langen Hebelarm ( sic: Pendelruder ) Kräfte erzeugt, die sogar 60 Fuss Schiffe mit gewaltigen Hauptruderflächen vollwertig zu performen in der Lage sind. Die Leinenzugkräfte derartiger Systeme können im Bereich von 150 – 200 kg betragen, wohingegen manuelle Rudergänger im Regelfall ein Schiff nur mit einen Bruchteil davon, zu Steuern in der Lage sind.
GRENZEN VON PENDELRUDERSYSTEMEN
Dank enormer Länge des Hebelarms können nahezu unbeschränkt grosse Hauptruder durch diese Systeme kraftvoll angesteuert werden. Die Grenze wird erreicht, wenn eine sinn- und wirkungsvolle Kraftübertragung auf das Hauptruder nicht mehr möglich ist und auch eine ersatzweise Kraftübertragung auf eine Notpinne nicht zu arrangieren, oder nicht vorhanden ist.
Wenn in einigen Segler Köpfen die irrige Auffassung herrscht, dass die PACIFIC PLUS die grössere Schwester der PACIFIC sei, so verhält es sich exakt anders herum, denn die PACIFIC ist in der Lage, weit grössere und schwerere Schiff zu performen, als ein Hilfsrudersystem, das durch notwendige Flächen Proportionen beider Ruder zueinander, eine natürliche Begrenzung erfährt.
NOTRUDER VERWENDBARKEIT
Es gehört zum Wesen von Hilfsruder Systemen, dass sie als Notruder eingesetzt werden können, wobei zu bedenken ist, dass sie infolge der geringen Fläche ( Hauptruder : Hilfsruder = 3 : 1 ) natürlich nur eingeschränkt, zum Steuern geeignet sind. In der Praxis sollte die Segelfläche angepasst, erheblich reduziert werden, damit das kleine Ruder der WSA befriedigende Steuerergebnisse bringen kann, insbesondere wenn oder weil das Hauptruder als Lateral Fläche nicht mehr vorhanden ist, ergo der Lateral Schwerpunkt sich ungünstig verlagert hat.
AUSFLUG IN DIE GESCHICHTE
Es ist kein Geheimnis, dass ich sämtliche wichtigen Systemtypen produziert habe. In den frühen Jahren in Edelstahl, seit 1985 dann in Aluminium. Weniger bekannt sind die Gründe, warum ich meine Systeme insgesamt drei Mal überdacht und heute eine modulare System Familie am Markt anbiete, die ich industriell produziere.
In den frühen 80ger Jahren galten Schiffe im Bereich von 10 m als grosse Schiffe, Bobby Schenk´s erste Thalassa – ein Fähnrich 34 – war für viele Segler ein Traumschiff … und war von meinen Systemen bestens zu steuern – auch wenn Bobby damals eine Aries verwendet hat.
Es wurde hingegen schnell klar, dass der Quellfaktor der Schiffe in Bezug auf Breite und Länge bald jede Grenze sprengen sollte. Die Begrifflichkeit eines VOLLWERTIGEN STEUERSYSTEM´s zwang mich zum Handeln, denn mit meinen ATLANTIK Serien waren Schiffe jenseits 35 Fuss definitiv nicht mehr vollwertig zu performen. Meine PACIFIC Systeme waren damals aufwendige Konstruktionen in Edelstahl, die mir mit jeder verkauften Anlage das Loch in der Tageskasse grösser machten. Der Markt zwang mich zu Handeln. Ich habe des Schuss vernommen und meine Beine unter die Arme genommen.
DER LOGISCHE WEG
Meine Entscheidung zur Produktionsumstellung und Entwicklung der Schwestersysteme PACIFIC und PACIFIC PLUS, wurde für mich logisch, weil ich fortan auch grössere Schiffe bis zu 60ft vollwertig zu steuern in der Lage war. Ich habe diesen Schritt in eine für mich damals neue Welt, bis heute nie bereut, denn er wurde zum Grundstein für meine heutige Systemfamilie.
Die Produktion einfacher Hilfsrudersysteme dagegen, habe ich in 1984 eingestellt. Und so verblieb mein damaliger Markbegleiter DEREK DANIELS – HYDROVANE – für viele Jahre als der einzige Hersteller von Hilfsrudersystemen ohne Servoverstärkung. Es sollte an dieser Stelle nicht vergessen werden, zu erwähnen, dass die Hydrovane Systeme durch den Einsatz einer H-Fahne, gegenüber einer V-Fahne auf meinen ATLANTIK Systemen, in der Lage gewesen sind, Schiffe >35 Fuss bis zu einer Grenze, die Derek damals selbst als im Bereich von ca 40 Fuss definierte, einzusetzen. Damals wie heute wichtig, zeigen sich die Grenzen der Einsetzbarkeit von Hilfsrudersystemen niemals abrupt, können hingegen durch überaus sorgsamen und feinfühligen Trimm sowie Reduzierung der Segelfläche hinaus geschoben werden, wobei die Langkieler vergangener Zeiten natürlich beste Vorraussetzungen boten. Tatsache stets, dass diese Systeme in Bezug auf erzielbare Steuerkräfte denen von Pendelrudersystemen niemals ebenbürtig sein konnten, weil sie ohne jegliche Servoverstärkung ihren Dienst verrichten.
Diese Zusammenhänge sind auch Derek nicht verborgen geblieben. Insbesondere die Vorzüge meines servoverstärkten Hilfsruders Pacific Plus nannte er als Grund, dass sein Anteil am Markt geringer wurde, und er mir am Ende seine Marke im Jahre 2001 zum Kauf angeboten hat, zumal er sich vom aktiven Geschäftsleben zurückzuziehen gedachte. Hätte ich die Marke kaufen und einstampfen sollen? Ich habe mich dagegen entschieden und dies mit Derek offen kommuniziert.
HYDROVANE
So wurde es natürlich spannend, die weitere Entwicklung dieser Marke zu beobachten. Die anfängliche Kommunikation mit dem neuen Markeninhaber John Curry verlief hoffnungsvoll, liess gleichwohl schnell erkennen, dass man am grundsätzlichen Produkt Design nur geringfügig Änderungen vorzunehmen plante, zumal die Produktion offenbar in den bewährten Händen des langjährigen Lieferanten – Produzenten in England verbleiben sollte.
Also legte ich mich auf die Mauer auf die Lauer und beobachtete den weiteren Verlauf des Markenauftritts. Ich brauchte nicht sehr lange zu warten, denn schon bald wurde erkennbar, dass man sich entschied, anstelle von Produktoptimierungen oder Neukonstruktion, lediglich die Marketing Strategie neu auszurichten. Vermutlich schien es verlockend, angesichts der Konstruktionsmerkmale heutiger Unterwasserschiffe – Finn Kiele und Spaten- Balance Ruder – die Notwendigkeit des Vorhandenseins eines Notruders fortan in den Vordergrund zu stellen und entsprechend zu bewerben.
Vereinbarungen mit Veranstaltern wie World Cruising ( ARC ), sowie einigen US Veranstaltern, in deren Folge ein vermutlich exklusiver Zugang zu den Teilnehmern durch Sponsoring erkauft wird, sowie zeitgleichem Zugang zu Seminar Veranstaltungen im Vorfeld der jeweiligen Veranstaltungen, in deren Verlauf man vermutlich die veränderten Schwerpunkte im Marketing entsprechend darzulegen in der Lage gewesen ist, lassen ein Marketing Verhalten erkennen, das mir fremd geblieben ist, insbesondere, weil eine Verlagerung der Notwendigkeiten bei der Anschaffung eines Windsteuersystems zu erkennen ist: der vorrangigen Wichtigkeit eines Notruders, wobei vermutlich zeitgleich das Vorhandensein vollwertiger Steuereigenschaften als Windsteuersystem als weniger wichtig apostrophiert erschien.
Ein Marketing Coup zum Fortbestand einer Marke, die anstelle von Neu- oder Weiterentwicklungen der Produkte, lediglich die Zielrichtung des Marketings ändert? Ungeachtet der Konsequenzen für den Segler mit Plänen für weite Reisen, die hier im Fokus stehen und beworben werden? Man muss anerkennen, dass diese Neuausrichtung erstaunliche Wirkung hatte, was angesichts der für uns alle so normal gewordenen Marketing Versprechen rundum, heute bereits Alltag geworden scheint, ganz ohne Rückschlüsse zu ziehen, auf die Kostenkonsequenzen, weil Marketing ebenso wie Sponsoring und Bootsmessen natürlich in den Verkaufspreisen enthalten ist. Kosten, die hier auf einen Nischenmarkt treffen und entsprechend hoch zu kalkulieren sind, weil nur wenige Käufer p.a. sie zu bezahlen haben. Liegt hier vielleicht der Grund, warum damals wie heute kaum nennenswerte Preisunterschiede zwischen einem einfachen Hilfsruder System wie der Hydrovane und einem Servokraft verstärkten Doppelruder System wie der Windpilot Pacific Plus vorhanden sind? Für mich verursacht dieser Gedanke ein Prickeln unter der Haut.
Wenn man zeitgleich bedenkt, dass einige Veranstalter von Cruising Veranstaltungen neuerdings eine Ausrüstungspflicht für ein Notruder in ihren Teilnahme Bedingungen aufgenommen haben wird ggf. erklärlich, wenn die Wichtigkeit des Vorhandenseins eines vollwertigen Steuersystems von der Notwendigkeit eines Notruders ggf. überstrahlt wird und hier in einem Graubereich unterschiedlicher Interessenlagen, vorteilhafte Umsätze zu machen sind.
GOLDEN GLOBE RACE
Die Vorgehensweise als offizieller Supporter beim GOLDEN GLOBE RACE birgt Petitesse, weil der Veranstalter seinen Schulterschluss vermutlich zeitgleich in seine – ansonsten überaus rigiden – Teilnahmebedingungen eingearbeitet hat. Mein Meinung dazu ist nachzulesen:
Ich will hier nicht unerwähnt lassen, dass die im GGR eingesetzten Schiffe in Bezug auf Typ und moderate Grösse für die Hydrovane Systeme sicherlich allesamt geeignet sind. Es ist der besondere Schulterschluss von Supporter und Veranstalter, der meine Aufmerksamkeit erregt, weil hier so exemplarisch aufgezeigt wird, welche Auswirkungen eine derartige Liaison für die Segler am Ende haben kann und wird, weil sie über eine Vereinbarung von Supporter und Veranstalter an die Kasse des Supporters lanciert werden. Wenn über einen Eintrittspreis – Sponsoring! – an den Veranstalter, von diesem als Gegenleistung ein exklusiver Zugang zu Seglern mit grösseren Plänen geschaffen wird, in deren Folge durch besondere Beratung – also Gewichtung einiger Argumente – dann Kaufentscheidungen getroffen werden, mag man dies geniales Marketing nennen. Für mich hingegen liegen die Schwergewichte ein wenig anders, weshalb ich diese Zusammenhänge – siehe Blog Titel – heute einmal dezidiert benenne.
Wenn Segler ausserhalb einer GGR sich also für ein Windsteuersystem entscheiden, das am Ende seinen Dienst als „vollwertiges Windsteuersystem“ auf See ggf. nicht befriedigend erfüllen kann, vermag der Segler sich vermutlich fortan damit zu trösten, dass er im Ernstfall immerhin über ein Notruder verfügt, seine Investition also nicht vollends vergeblich gewesen ist. Der Hersteller kann im Gegenzug Fotos von Schiffen zeigen, die er erfolgreich ausgerüstet hat. Im Volksmund eine Eierlegende Wollmilchsau.
GERADE FURCHE – STUR IN DER SPUR
Wenn ich diese Gedanken erst zeitversetzt um 15 Jahre niederschreibe, hat dies einfache Gründe. Es bedurfte einiger Zeit, sowie unzähliger Korrespondenzen mit Seglern, in deren Verlauf diese bereits früh vermutete Konturen für mich Bestätigung erfahren haben. Dieser Blog mag fortan hilfreich werden, Seglern mit vielen Fragen, zukünftig Hinweise und Antworten zu geben.
Wenn ich mich darüber hinaus auf die Suche nach fehlerhaften Marketing Aussagen begebe, werde ich fündig in den Unterlagen, die mein Marktbegleiter selbst publiziert.
Die Physik sowie einfacher Sachverstand mögen helfen, wenn ich einige Behauptungen hier repetiere, sie sodann richtig stelle und meine Schlussfolgerungen als Senf hinzugeben.
AUSSERMITTIGE MONTAGE
Hydrovane Systeme werden nach eigener Aussage zu 75% aussermittig installiert. Viele Fotos zeigen Montagen weit ausserhalb der Mitte, bei denen die Ruder selbst im statischen Zustand des Schiffes, an der Wasseroberfläche zu sehen sind. Für mich gilt dies als Hinweis, dass eine vernünftige Funktion somit kaum gewährleistet erscheint, weil ein System, auf der „hohen“ Seite montiert, mit dem Ruder zunehmend und regelmässig aus dem Wasser kommen wird, womit sichere Funktion dann kaum noch denkbar scheint.
Montagen an „Plattformen und Hecktüren“
Zitat Hydrovane
Nach Aussage der Designer dieser Plattformen ist dieses ( eine Montage einer WSA ) aber nicht erlaubt und führt zum Garantieausschluss für Folgeschäden.
vermutlich weil man sie für die Belastungen durch Pendelrudersysteme für nicht gewachsen hält?
Der Denkfehler: Pendelrudersysteme arbeiten servodynamisch, womit sie eine Plattform nur mit dem Eigengewicht zzgl. den Leinenzugkräften zur Drehung von Rad oder Pinne, belastet = im Bereich von ca 50 – 70 kg. Plattformen werden allerdings gemeinhin für die Nutzung der Besatzung konstruiert, deren Belastungen für die Konstruktion denen eines Pendelrudersystem weit übersteigt. Wie jahrzehntelange Praxis beweist.
Systemnutzung bei Hydrauliksteuerung
Zitat Hydrovane:
Für die Hydrovane ist nur wichtig, dass die Yacht bei blockierter Steuerung geradeaus fahren kann. Tut sie das nicht, sind die Steuerzylinder undicht. Wir haben unzählige Yachten mit Hydrauliksteuerung ausgestattet. Viele lassen auch einfach das Hauptruder unblockiert mitlaufen.
Kommentar:
Mir scheint, dass mein Marktbegleiter hier einige Zusammenhänge nicht verstanden hat. Generell arbeiten Hilfsrudersysteme stets unter Zuhilfenahme der Trimmfunktion des Hauptruders, damit das Windsteuersystem lediglich die Kursabweichungen zu korrigieren hat. Ein Hauptruder sollte darum zwingend stufenlos zu fixieren sein, damit die WSA, vom Trimmdruck entlastet, befriedigende Steuerergebnisse liefern kann.
Zudem wird hier offensichtlich die Terminologie durcheinander gebracht? Denn ursächlich für die meisten Probleme bei hydraulischen Steuerungen sind keineswegs „undichte Steuerzylinder“ hingegen fehlerhafte Kolbendichtungen im Hydraulikzylinder am Quadranten, in deren Folge Ölschlupf die Nutzung jeder WSA nahezu unmöglich macht, weil das Hauptruder sodann durch Wellenbewegungen verstellt werden kann und ein Schiff aus dem Ruder laufen lässt. Allerdings quittiert jeder Autopilot seine Arbeit mit steilem Stromverbrauch, was irgendwann den Skipper zur Verzweiflung bringt.
Zitat Hydrovane:
Wir haben festgestellt, dass unsere Wettbewerber ihre Systeme meistens nicht für Katamarane anbieten und daher die o.g. Aussage ( können nicht an Katamaranen eingesetzt werden ) verbreiten. Hydrovane-Systeme werden entweder mittig oder seitlich, besser am Ende eines Schwimmers angebracht.
Kommentar:
sollte es den Fachleuten entgangen sein, dass bei Kats nur mittig symmetrische Strömungsverhältnisse anzutreffen sind und eine Montage dicht neben einer Bordwand durch die dort herrschende laminare Strömung die Funktion einer WSA schwierig bis unmöglich macht?
Die Nutzung von Windpilot Systemen auf Katamaranen wird hier eingängig beschrieben.
Ich möchte diesen Vortrag schliessen mit einem unscheinbaren Bericht, den zu lesen sich sehr lohnt:
Ich kehre damit zum Anfang und Sinn meiner Ausführungen zurück und überlasse Schlussfolgerungen den Lesern dieses Blogs, den ich als eine weitere Erfahrung unter der Rubrik PETER UND DER MARKT einordne und bereits heute weiss, dass noch Weiterungen auf Berichterstattung warten. Denn das Kapitel COPY CAT von Windsteuersystemen empfinde ich als einen Leckerbissen, den ich mir bislang noch aufgehoben habe, zumal ich damit trefflich aufzeigen kann, dass die Welt ein Dorf geblieben ist, zumindest, in Bezug auf die Verhältnisse am Markt von Heckverzierungen.
Gespannt darf man sein,
humorvoll wird es jedenfalls…
versichert
Peter Foerthmann
