SAME PROCEDURE AS EVERY DAY?
Grosse Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. Wirklich? Für mich fühlt sich die Situation ein wenig anders an, denn die Diskussion um die richtige Systemwahl, Leinenübertragung, Notruder Verwendbarkeit, ggf. notwendige Ersatzteile für die grosse Reise, ist seit Jahrzehnten mein Lebensinhalt, und nahezu unverändert: stete Runden um den immer gleichen Kirchturm, man könnte schwindelig davon werden. Werde ich aber nicht, weil mir der Spass an meiner Arbeit ins Blut gegangen und zeitgleich auf der Stirn abzulesen ist … auch wenn die Dinge beim Golden Globe Race eben doch ein wenig besonders liegen, siehe:
Ich möchte an dieser Stelle davon berichten, welchen Humus ich hier vorgefunden habe, in wiefern die Zusammenarbeit mit den Seglern, die beim GGR an den Start gehen, sich von meinem Alltag unterscheidet, denn es gibt einige Besonderheiten, die mir ins Auge springen, darum diese Zeilen.
DIE SCHIFFE
Ganz ohne Frage bringt die vom Veranstalter bewusst gewählte Beschränkung auf wenige Schiffstypen, die allesamt vor Jahrzehnten populär und als besonders seetüchtig anerkannt, für die beteiligten Segler eine Vereinfachung, zumal sie – jedenfalls auf den ersten Blick – eine Begrenzung der Budgets bedeutet, was Amateuren mit geringeren Ressourcen die Teilnahme möglich macht, so zumindest die Idee des GGR 2018 Erfinders Don McIntyre.
Die Schere unterschiedlicher Budgets allerdings, öffnet sich gewaltig, wenn, Dank zahlungswilliger Sponsoren einzelne Schiffe ungewöhnlich umfangreich revidiert und den zu erwartenden harten Bedingungen angepasst, hochgerüstet werden. Segler ohne Backstags Brise von Sponsoren starten hier mit einem Handikap, das nicht zu unterschätzen ist, denn es galt, sich zu entscheiden, welche Massnahmen in der Sache wichtig, vom Veranstalter als zwingend notwendig verlangt, oder aber dem eigenen Sicherheitsempfinden geschuldet, am Ende bezahlbar sind – oder eben nicht. Natürlich nicht zu reden von den konstruktiven Gegebenheiten, dem Verständnis damaliger Werften, in Bezug auf Bauweise, Aussteifungen, Dimensionierungen von Material und Ausrüstung, die Substanz der Schiffe für den Langzeitgebrauch besser oder eben weniger solide ausgestattet zu haben. Immerhin wurden sämtliche der im GGR eingesetzten Schiffe nicht dezidiert für einen derartigen Extremtörn gebaut, zudem sie nach Jahrzehnten der Nutzung kaum ohne gründliche Revision einzusetzen gewesen wären.
Im Verlauf der vergangenen 24 Monate wurden viele Träume zu Grabe getragen, was nicht nur der unverhofft schwierigen Suche nach Sponsoren geschuldet ist, allerdings zeitgleich vermutlich auch ein wenig die Spreu vom Weizen getrennt haben mag.
Umso beeindruckender empfinde ich die Leistungs – und Leidensbereitschaft einiger Segler, die trotz Nichtvorhandenseins grosser Sponsoren, unter Einsatz enormer eigener Ressourcen, ein Schiff an die Startlinie bringen, das den ungeheuren Kapitaleinsatz nur erahnen lässt, von persönlichen Entbehrungen nicht zu reden.
Istvan Kopar US Teilnehmer mit ungarischen Wurzeln hat für die Verwirklichung seiner Teilnahme sogar sein Haus verkauft, zudem über Fundraising zur Unterstützung aufgerufen. Es ist seinem Durchhaltewillen geschuldet, dass er Anfang Juni mit seiner Puffin, einer Tradewind 35, über Bermuda nach Hamble UK gesegelt ist, um pünktlich zum Start des Sitran Challenge Race von Falmouth nach Les Sables d´Olonne einzutreffen.
Die beiden australischen Teilnehmer Mark John Sinclair und Kevin Farebrother haben Ihre Schiffe Seite an Seite als Deckfracht nach Europa verladen, um die letzten – oder ersten Meilen in Europa! – dann nach Falmouth zu segeln.
Als Protagonist in Sachen Heckverzierungen habe ich eine Wildwasserfahrt unterschiedlichster Diskussionen durchlebt, in deren Verlauf ich in hunderten Emails zu den verschiedensten Themenbereichen Stellung genommen, und mich mit den Seglern sowie deren Teams, Managern und Werftbetrieben ausgetauscht habe. In Russland haben wir zeitweise Rundmails mit Boris Senator ( Yacht Russia ), Alexander Morozov ( Morozov Yachts ), Michael Snegirev ( 360a3 Yachts SL ) ausgetauscht. Ein Spass der besonderen Art, weil hier Schiffe und ihre konstruktiven Details im Mittelpunkt gestanden haben, die mir lebenslang vertraut und die in meiner Wertschätzung bis heute einen dauerhaft hohen Stellenwert besitzen: Schiffe mit langem Kiel und angehängtem Ruder, die für das GGR als Vorgabe dienten, weil sie in der damaligen Zeit den Vorstellungen von einem seetüchtigem Schiff in idealer Weise entsprachen. Ein bewußter Kontrapunkt zu heute so gängigen Marketingbestrebungen, die uns zu suggerieren suchen, wie eine Blauwasseryacht heute auszusehen habe. Nicht wahr: ein Blick auf die Achillesfersen moderner Schiffe genügt, um – Pardautz – auf den Boden der Tatsachen zu gelangen.
YACHTBAU VOR 40 JAHREN
Als ich 1972 eine Bianca 27 als part complete erwarb und auf dem Werftgelände in Rudköbing selber fertig stellte, war der GFK Serienbau bereits den Kinderschuhen entwachsen. Nicholson, Rustler, Lello, Tayana, Endurance, Tradewind, Baba, Hans Christian, OE 32, die Vertue nicht zu vergessen, waren unser aller Träume, auch wenn wir sie damals meist nicht bezahlen konnten. Sie galten als Inbegriff uneingeschränkter Seetüchtigkeit für jedes Revier. Nicht zu vergessen, dass diese Schiffe gegenüber traditioneller Vorfahren in Holz, nun – dank des damals neuen Werkstoffs GFK – auch vollkommen wasserdicht gebaut werden konnten. Das Credo von damals war, dass Schiffe gemächlich durchs Wasser, hingegen niemals darüber hinweg zu segeln hatten. Auf die Frage nach dem Geschwindigkeits Potential von traditionellen Holzschiffen, ist mir der humorvolle Sinnspruch noch im Ohr: ein Schiff aus Holz ist immer schneller, weil die Holzwürmer alle mit gepaddelt haben.
RENAISSANCE TRADITIONELLER SCHIFFE?
Der Entscheidung Don McIntyres, diesen traditionellen Schiffen eine Bühne zu geben, gebührt Anerkennung, weil ihre Strahlkraft ausreichen könnte, in den Köpfen von Seglern mit grossen Plänen eine Rückbesinnung zu veranlassen, denn die Gesetze der Natur haben sich kaum verändert. Leben an Bord und bequemes Reisen mit einer Yacht verlangt nach Entscheidungen, die unweigerlich zu besonderen Konstruktionen führen. Auch wenn sich heute der Spagat zwischen Speed und Komfort verschoben zu haben scheint, haben die ehernen Grundsätze von ruhigem Vorankommen unter Segeln und angenehmen Schiffsbewegungen im Seegang in der Cruising Community ihre Geltung behalten. Koopmans Yachten lassen grüssen.
Alle im GGR eingesetzten Schiffstypen folgen bewährten Konstruktionen, deren Vorbilder in Holz- oder Stahl als Einzelbauten zu Wasser gelassen wurden. Die GFK Bauweise eröffnete damals neue Marktchancen, weil fortan serieller Bootsbau zu moderaten Preisen möglich wurde, um die gestiegene Nachfrage damaliger Zeiten am Markt zu bedienen.
Die Teilnehmerschiffe:
6 Rustler 36
3 Biscay 36
2 Tradewind 35
2 Endurance 35
1 Lello 34
1 Benello Gaia 36
1 Olle Enderlein 32
1 Eric 32
1 Nicholson 32
DIE UNTERSCHIEDE
War eine GFK Schale kostengünstig erstellt, variierten die Auffassungen über notwendige Aussteifungen des Rumpfes damals allerdings ganz erheblich. Waren bei vielen Schiffen anfangs noch solide Stringer der Länge nach im Rumpf vorhanden, wurde später zunehmend darauf verzichtet, zumal sie beim Bau der Möbel störend und man statt dessen – abgesehen von der Kielsektion – bald nur noch Innenschalen und Ausbauten zur Aussteifung der Rümpfe verwendete und damit zeitgleich Kosten sparen und Platz gewinnen konnte.
Unvergessen, als bei meiner Bianca 27 die Innenschale im Vorschiffsbereich durch heftigen Seeschlag ihre Ehe zur Aussenschale aufgekündigt hatte, was hässliche Risse und Bruchkanten zur Folge hatte. Ich habe nachgearbeitet, zusätzliches Laminat eingebracht und vorhandene Hohlräume ausgeschäumt, um das Problem zu lösen. Die Lektion habe ich verinnerlicht, bis heute.
Mein Sinnspruch: kaum jemand wusste damals, wie dünn man ein Schiff würde bauen können – im Gegensatz zu heute! Immerhin hatte man damals den Schiffen – still und leise? – das gesamte Spanten Gerüst „geklaut“, vergleichbar unseren Rippen, die ja auch nicht nur die Haut nach aussen drücken. Meine drei Hanseaten ( Baujahr 1969, 1971, 1977 ) besassen 35 mm solides Laminat im Kielansatz und zudem gewaltige Längsstringer von vorn bis achtern. Beim Segeln in Schwerwetter herrschte Ruhe unter Deck, Knacken und Knistern Fehlanzeige.
Mit Ausnahme des einzigen Neubaus der GGR, der SV Thuriya, einer in Holz kaltverleimten Eric 32, Replica der SV Suaheli, sind sämtliche Schiffe vor 1988 gebaut worden und es bereitet mir besondere Genugtuung, dass mein lebenslanger Favorit, die Rustler 36, von gleich sechs Seglern ausgewählt wurde, um mit ihr diese Reise anzutreten. Für einen gestandenen Folkeboot Segler wie mich, der dann zur Bianca 27 gewechselt ist, bedeutet die Vorliebe zu derartigen Schiffen einen logischen Weg, an dessen Ende dann die Rustler 36 oder die Giles 38 wartet.
All diesen Schiffen gemeinsam ist die Plattgatt Konstruktion, bei der Achterkante Kiel und Spiegel eine gerade Linie bilden, an der das Ruder von oben bis unten überaus solide und kontrollierbar befestigt ist, KISS in Rein Form. Kaum ein Segler wird verinnerlicht haben, dass bei vielen Plattgattern die Hauptruder über die volle Länge VIERFACH gelagert sind, ein Alleinstellungsmerkmal der besonderen Art, wo der Mainstream heutiger Serienyachten überwiegend nur ZWEI Lager kennt, die zudem dicht beieinander liegen.
Sicher unnötig zu erwähnen, dass ich viele Rustler 36 ausgerüstet habe
Die Rustler 36 ist ein Evergreen, die seit Jahrzehnten nahezu unverändert gebaut, eine internationale Fan Gemeinde besitzt, was sich in soliden Preisen auf dem Gebrauchtmarkt spiegelt. Darum mein Bravo für die Werft in Falmouth, deren Schiffe nun unter medialer Aufmerksamkeit weltweit in den Fokus rücken, ein unverhoffter Marketing Coup und besondere Anerkennung für eine Werft, die diese Aufmerksamkeit verdient – besser geht es nicht.
Demgegenüber gibt es etliche GGR Schiffe, die aussergewöhnlich umfangreiche Revisionsarbeiten erforderlich machten. So zeigte sich bei der SV Esmeralda von Igor Zaretzki RUS, einer Endurance 35, dass das Hauptruder sowie Radsteueranlage komplett erneuerungsbedürftig gewesen sind. Auch Mark John Sinclair AU beschreibt den Neubau des Ruders auf seiner Lello 34 ausführlich.
Die Revision der Endurance 35 von Francesco Cappelletti ist hier zu verfolgen.
Auch die SV Métier Intérim von Antoine Cousot, einer Biscay 36, von der drei Schiffe zum Start gemeldet sind, wurde von der Bauwerft in Falmouth UK komplett überarbeitet, wobei zusätzliche Kollisionsschotten und Aussteifungen eingebaut worden sind.
Es ist sicherlich kein Zufall, dass die Hälfte der in der GGR verwendeten Schiffe in Falmouth gebaut worden sind, einem Revier, das in Bezug auf die Anforderungen an Solidität der Schiffsverbände höchste Ansprüche stellt.
Vermutlich wurde selten zuvor eine ganze Flotte traditioneller GFK Schiffe derart radikal Verstärkungs oder Neubaumassnahmen unterworfen, um sie für die besonderen Herausforderungen bestmöglich vorzubereiten. Sicher wäre es lohnenswert, die Informationen über Zustand und notwendige Revisionsarbeiten bei diesen Serienschiffen zusammen zu tragen bzw. auszuwerten. Die bloße Tatsache, dass der überwiegende Teil der Flotte am Start bereits 30 – 40 Jahre alt ist, wird sicherlich einige Segler in tiefes Nachdenken versinken lassen, angesichts eines Marktes, in dem der Lebenszyklus einer Yacht erheblich kürzer zu sein scheint und vielfach in Unverkäuflichkeit oder struktureller Materialermüdung endet.
Meine besondere Aufmerksamkeit und Faszination gilt zwei Projekten, weil sie in ihre Ausführung und idealistischem Hintergrund aussergewöhnlich zu Stande gekommen sind.
SV THURIYA – ABILASH TOMY – INDIA
Ich habe monatelang parallel zwei Neubau Projekte einer Eric 32, dem Sagen umwobenen Atkins Design der SV Suaheli, betreut, wobei immer wieder zwei Namen Erwähnung fanden. Johan Vels NED war mein Kontakt für das in Indien gebaute Projekt, und mein Freund Colin Davis SA, der viele Jahre mit Windpilot um die Welt gesegelt ist, trat als Förderer für seinen Freund Mike Smith in Australien an mich heran.
Zwei Neubauten der besonderen Art, weil sie ohne die Unterstützung internationaler Sponsoren, von ungeheurem Idealismus und Fleiss der hier Beteiligten entstanden sind, wobei zu bemerken ist, dass Mike Smith sich bereits zu einem frühen Zeitpunkt von der Teilnahme zur GGR zurückgezogen hat, um sein Projekt ohne Zeit- und finanziellem Druck zu realisieren. Ich will an dieser Stelle nicht vergessen zu erwähnen, dass Robin Knox-Johnston einen erheblichen Anteil an der Initiative zum Bau in Indien gegeben hat, was seinen Ursprung in seiner Suaheli hat, die indische Wurzeln besitzt.
Ich habe im Bau Verlauf mit Johan etliche Details erörtert und Ende Mai 2018 haben wir gemeinsam mit Abilash Tomy und seinem Manager, Freund und Weltumsegler Dilip Donde in Medemblik auf der Thuriya die Segel gehisst. Das Schiff war als Decksladung von Indien nach Holland gekommen und wurde in Medemblik unter Aufsicht und Mitarbeit von Johan fertiggestellt. Mein Respekt und meine Bewunderung für dieses Projekt ist Grenzen los, denn, was hier geleistet wurde, macht mich fast Atem los.
A CRAZY IDEA – IN A CRAZY SETTING – WITH CRAZY FRIENDS
Johan Vels beschreibt sein Input zu diesem Projekt mit eigenen Worten:
I am hooked to the Indian scenery for more than 10 years. Started with the project of Mhadei, the first Indian boat Dilip ( Donde ) made his circumnavigation. I was „forced“ by the navy as supervisor because the design of Mhadei was V.d. Stadt (they recommended me for that)
Ratnakar the Yard owner and Dilip became friends, the Yard hired me for other projects nearly every year than. The Yard grow from a tiny shed on the river Mandovi to a big yard with more than 100 employees.The GGR project started with an Indian private sponsor of Abhilash. After the sponsor quitted, I worked without sending Bills. ( I transformed the whole concept of Suhaili to wood/epoxy etc.). So finally, 90 % of my input was unpaid because I was involved by a crazy Idea in a crazy setting with crazy friends …
Die Geschichte von Abilash, seinem beruflichen Werdegang, seiner unkonventionellen Entscheidung, für dieses Projekt sogar seine sichere Festanstellung bei der Indian Navy zu kündigen – die hernach von seinem Arbeitgeber in eine berufliche Freizeit abgeändert wurde – sowie dem unbändigen Einsatz für ein Projekt, das unter sehr besonderen Umständen unter den klimatischen Bedingungen Indiens umgesetzt wurde, läßt nur erahnen, wieviel Mut und Wille hier erforderlich gewesen ist, dies Projekt rechtzeitig zum Start fertig zu stellen, zumal sogar seine Hochzeit noch vollzogen wurde. Für mich besonders beachtenswert: Sponsoren Etats grosser Konzerne sind hier nicht involviert, es handelt sich um joint efforts vieler engagierter Menschen und Unternehmen aus dem Marine Business, die nach jeweiligem Können, handwerklichem Einsatz oder Sachleistungen zum grossartigen Ergebnis beigetragen haben: die Thuriya schwimmt!
SV ASTERIA – TAPIO LEHTINEN FIN
Wenn ich an dieser Stelle erwähne, dass ich mit Tapio zwischenzeitlich ca 150 Mails gewechselt habe, so umreisst dies nur Ansatz weise, welchen Par Force Ritt Tapio und seine Helfer absolviert haben. Dagegen war die Frage nach einer sinnvollen Windsteueranlage vergleichsweise schnell geklärt.
As I drive with a German VW and my daughter went to the Deutsche Schule (nein, I spreche night Deutsch), I would like to consider Windpilot.
I would like to hear your ideas of which one of your vanes would suit best my long keeled S&S RORC racing boat from 1965 (the long keel is relatively short with long overhangs). I already have my idea of how the boat should be steered by a wind vane or which model would be best for the race, but I would first like to hear your suggestion.
I am a keen racing sailor, I have been racing my classic Six Meter for over three decades, my children Silja and Lauri sailed in the Quingdao (Silja) and London (both) Olympics and I am trying to prepare for the GGR in such a way that I would have realistic possibilities to be among the top boats.
Tapio hatte seine SV Asteria in Italien erworben und im Sommer 2017 nach Finnland gesegelt, sodann auf der Werft von Jan Lindell, das Schiff in einer Form revidiert, wie es wohl selten zuvor einem Schiff widerfahren ist, denn es wurde bis auf den blanken Rumpf entkernt, verstärkt laminiert und komplett neu aufgebaut. Das beeindruckende Projekt wurde innerhalb weniger Monate im Norden Finnlands realisiert, sodann Anfang Juni nach Zeebrugge per Schiff verladen und dort zum ersten Mal aufgeriggt. Der Törn nach Falmouth wurde zum Probetörn für Tapio, der bis dato viele Systeme an Bord noch nicht hatte praktisch testen können, wozu auch sein Windpilot gehörte, denn er hat mit einem Windsteuersystem noch nie gesegelt.
Wenn er am heutigen Tag (10.Juni 2018) im Schlepp der SV Olleanna von Are Wiig NOR Falmouth erreichen wird, kann ich ihm nur wünschen, dass die Probleme mit seinem neuen Motor schnell zu lösen sein werden, damit er, ausser unter Segeln, eben auch unter Maschine in Les Sable d´Olonne schneidige Manöver fahren kann. Dort werde ich Tapio dann zum ersten Mal persönlich treffen, wohingegen ich die anderen Windpilot Segler bereits zuvor kennen gelernt habe. Igor Zaretzkie RUS hatte mit einer Windpilot Anlage bereits das Ostar gewinnen können.
SPONSOREN BALLETT – FEHLANZEIGE
Vermutlich wäre Mark Slats NED mit den Vorbereitungen zum GGR nicht fertig geworden, wenn er nicht kurzfristig einen Sponsor für sein Projekt hätte begeistern können. Mitstreiter, Unterstützer und treibender Berater ist von Anfang an sein Freund Dick Koopmans.
Ein Blick auf die neuesten Entwicklungen offenbart, dass sich innerhalb weniger Wochen vor dem Start doch noch eine ganze Reihe von Sponsoren entschlossen haben, Segler und Veranstalter massiv zu unterstützen, was an Namensänderungen einiger Schiffe und farblicher Umgestaltung von Rumpflackierungen leicht zu erkennen ist.
Mark Slats – Ophen Maverick – Cloud based core banking engine
Philippe Peche – PRB – Gebäudebeschichtungen
Jean-Luc Van Den Heede – Matmut -Versicherungen
Susie Goodall – DHL Starlight – Logistik
Antoine Cousot – Metier Interim – Personal Vermittlung
Gregor McGuckin – Hanley Energy Endurance – Global Data Solutions
Igor Zaretzkiy – Esmeralda – Double V, Russian packaging group
Vermutlich hatte Susie Goodall GB die allerbeste Ausgangsposition, da sie als junge attraktive Seglerin und als „weiblicher Hahn“ in einem Korb voller „Männer Hennen“, bereits vor vielen Monaten für DHL Express alle Ansprüche eines Sponsor´s in idealer Weise sublimierte.
Für die Mehrzahl der Segler hingegen stellte sich die Praxis erheblich schwieriger dar, weil der erhoffte Ansturm grosser Sponsoren ausgeblieben ist. Eine Wiederholung der Situation, die auch Don McIntyre widerfahren ist? Zum Glück hat Don sich von den Ereignissen nicht unterkriegen lassen und in der Folge seinen Plan zur Durchführung der GGR kraftvoll und vermutlich aus eigenen Mitteln angeschoben, wofür ihm meine Anerkennung sicher ist.
DIE ENTFERNUNG ZUM SPONSOR
Die Interessen von Sponsoren liegen in medialer Verbreitung ihrer Marke, damit sie von einem möglichst breiten Publikum wahrgenommen werden möge. Ein Schiff samt prominentem Skipper eignet sich dafür vorzüglich, weil multiple Namensnennung für den Verlauf der Veranstaltung gesichert wird. Für die Skipper einzig wichtig, möglichst bis zum Ziel durchzuhalten, damit der Gegenwert der Vereinbarung Erfüllung findet. Vermutlich haben sämtliche der hier von grossen Sponsoren unterstützten Segler das Sponsoren Geld in ihre Schiffe gesteckt, um sie für das Race bestens vorzubereiten.
Sachsponsoren dagegen stehen zumeist in persönlichem Kontakt mit den Seglern, denen sie Ausrüstung mit Nachlass oder gar ganz ohne Berechnung zur Verfügung stellen, um in der Folge von der medialen Aufmerksamkeit der Skipper und ihrer Schiffe zu partizipieren. Zwischen den Parteien besteht meist ein besonderes Vertrauensverhältnis und gegenseitiger Respekt, ohne den derartige Hilfen nicht denkbar wären.
DER RITT AUF DER RASIERKLINGE
Ich habe mich zur Unterstützung einiger Segler entschlossen, obgleich die Nutzung von Windsteuersystemen in einer Regatta dem Grunde nach kontra punktiv dem Ehrgeiz der Teilnehmer entgegen stehen. Die Physik der Windsteuersysteme steht in festem Zusammenhang zu den Gesetzen guter Seemannschaft, deren Basis ausgewogener Trimm und Segeln mit vorzugsweise geringen Gegenruderbewegungen ist. Grundsatz: Luvgierigkeit und erhebliche Ruderkorrekturen gleichen dem Segeln mit angezogener Handbremse, weil der Zuwachs an Geschwindigkeit durch Gegenruder subito abgebremst wird. Kein Windsteuersystem der Welt ist in der Lage, extreme Gegenruderbewegungen zu vollziehen, da sie konstruktiv in Bezug auf den maximal möglichen Gegenruderwinkel eine Begrenzung besitzen, nicht zuletzt um ein Übersteuern zu verhindern. Hier liegt der Grund, warum Windsteuersysteme nahezu ausschließlich auf Cruising Yachten Verwendung finden.
Wenn ich mein Engagement als Ritt auf der Rasierklinge bezeichne, so liegt exakt an dieser Stelle der Hund begraben, denn ich kann nur hoffen, dass der Ehrgeiz der Segler sich mit Ihrem Verständnis für ausgewogenen Trimm und notwendiger angepasster Segelfläche die Waage hält, weil ein Windsteuersystem keinesfalls Hexen und Blaufärben kann, hingegen im Umkehrschluss – eigentlich ! – jeden Segler zu sorgfältigem Trimm erzieht ( erziehen sollte! ), in dessen Folge die Skipper dann Steuer freie Zeiten geniessen und zur Koje gehen können.
Ich habe in den vergangenen Monaten die Thematik von Windsteuersystem ausführlich mit den Seglern kommuniziert, derer zwei als engagierte Regattasegler bislang über keinerlei Erfahrungen mit Windsteuer Systemen verfügen. Ich habe die sorgfältige Montage sowie effektive Leinenübertragung überwacht, und werde in Les Sables den letzten Stand der Dinge nochmals kontrollieren und den Seglern am Start dann mein Farewell zuwinken.
Damit endet mein Beitrag zum Gelingen ihres Abenteuers. Alles Weitere liegt dann in der Verantwortung der Skipper, wobei ich hoffe, dass meine Botschaften angekommen, verstanden und gewürdigt werden. Das würde mir sehr gefallen, denn dann hätte sich mein Einsatz gelohnt.
sinniert
Peter Foerthmann
