DAS VERANTWORTUNGSKARUSSELL
Fünf Jahre, sowie eine Fülle von Erlebnissen im Umgang mit Don McIntyre, erscheinen mir ausreichend, einige Erfahrungen zu resümieren. Wenn Fräulein Smilla ein magisches Gespür für Schnee angedichtet wird, könnte man diesem Australier ein besonderes Gespür für Abenteuer entgegenrufen, deren jedes die Fackel eigener Besonderheit ein wenig heller zum strahlen bringt.
So ist Don zu jener schillernden Figur geworden, die scheinbar weder Mühen noch Strapazen scheut, Herausforderungen in den Fokus zu fassen, die von der weltweite Presse mit stetem Hunger nach Sensationen sodann in Auflage und Hits verwandelt werden. Ein bewährtes Rezept, Legenden und Heroen entstehen zu lassen, Menschen mit jenem Odium des Besonderen, das bekanntlich als Lebenstreibstoff dienen kann, zumindest als Surrogat dafür gehalten wird. Ein Lebensansatz, den man bewundern muss, weil er von Askese, Leidensfähigkeit und Strapazen gezeichnet ist! Abenteuer scheinen zu Don´s Zuhause geworden zu sein.
So konnte ein fliegender Netzwerk Teppich entstehen, auf dem Don´s eigene Popularität, Fahrt aufgenommen und er mit heute 66 Jahren in ungeahnten Höhen zu kreisen scheint. Nochmals interessanter, seit der Mann auch anderen Menschen zu Popularität verhilft. So wurde Jessica Watson / Pink Lady zum mediales Scoop, von Don als Kondukteur zielsicher dirigiert, zwei Ausnahmeerscheinungen, die zusammen gefunden haben. Don ist zum profunden Medienprofi reüssiert, der sein Netzwerk wie Karajan zu orchestrieren weiss. Ein Chapeau an dieser Stelle scheint mir angebracht!
Es wundert wenig, dass Robin Knox-Johnston schon für den jungen Donald zum Idol geworden ist, sogar der Nachbau einer Suhaili wurde angefangen, gleichwohl kurz danach verworfen, vermutlich, weil einem ungeduldigen jungen Mann die Segelpause zu lang geworden wäre, er darum lieber mit anderen Schiffen aufgebrochen ist. Man könnte freundlich subsummieren, dass Don sein Leben auf die Stunde Null ausgerichtet hat, einem Golden Globe Race 2018 in memoriam jener legendären Veranstaltung von 1968: Eine Solo Nonstop Weltumsegelung, dem ultimativen Abenteuer sowie Traum vieler Segler, die sich und der ganzen Welt beweisen wollten oder möchten, dass sie dazu tatsächlich in der Lage sind. Man hätte sich kaum einen sachverständigeren Veranstalter für eine derart Symbol geladene Regatta denken können, die immerhin die berühmtesten Namen am Segelfirmament bis heute lebendig hält, wobei Robin Knox-Johnston als Schutzpatron präsent, dieser Veranstaltung auch heute noch zu Glanz verhilft. Wahr gewordener Traum weniger Damen und Herren, die auf Pressekonferenzen der ganzen Welt als die Segelheroen von Heute und Morgen vorgestellt wurden und werden. Ein Spektakel der Sonderklasse, das weltweit Wellen schlagen sollte – und konnte!
Das GGR 2018 wurde auch für mich zum Schlüsselerlebnis, allerdings habe ich den Wert dieser Veranstaltung aus einer anderen Perspektive definiert: das Jahr 1968 war auch das Geburtsjahr vieler Windsteuersysteme und es schien mir sowohl verlockend als auch logisch, 50 Jahre später der Welt aufzuzeigen, welche Entwicklungen im Bereich von Heckverzierungen stattgefunden haben. Ein Härtetest der besonderen Art, weil er durch die Hohen Breitengrade führt, wo die Möglichkeit und Grenzen mechanischer Steuersklaven im direkten Vergleich klar zu tage treten würden. Das war meine gefühlte Ausgangslage und Grund, mich den besonderen Herausforderungen meiner vom Veranstalter wenig gewünschten Teilname am GGR, dennoch zu stellen.
Die genaue Schadensanalyse aller Windsteuersysteme im GGR 2018 ist im Windvane Report nachzulesen. Es wurde aufgezeigt, dass nahezu sämtliche Systeme ( WSA ) mit seitlichem Überlastschutz ( Shear Pin – Überlast Rohrhülsen ) versehen sind, nach deren Auslösung die Segler zum Steuern von Hand gezwungen sind, ein Worst Case Szenario für Solosegler! Eine Schlüsselerkenntnis, die den Veranstalter hätte veranlassen können ( oder sollen? ) seine Rules of Race zu überdenken, in deren Konsequenz er z.B. seinen Schützlingen im GGR 2022 die Redundanz eines Autopiloten zur Verbesserung der Sicherheitslage auch ohne Androhung der Disqualifikation in Chichester Class hätte zugestehen können! Dies allerdings ist ebenso wenig erfolgt, wie ein ehrlicher und schonungslosen Bericht zur Schadensanalyse von Windsteuersystemen vom Veranstalter vorgelegt worden ist. Vermutlich hat die starre Regelauslegung explizit in Bezug auf Einsatz und Nutzung von WSA einigen Teilnehmern der GGR 2022 Kopfschmerzen verursacht, denn es ist hier und dort zu hören, dass man sich „Dons´s Rules“ zu unterwerfen habe, wenn man an „seinem Race“ teilnehmen möchte. Für mich angesichts der Fakten und Erkenntnisse aus dem GGR 2018, ein Fehler, der in die Zukunft strahlt, hier die Gründe:
Angesichts ansonsten nahezu lückenloser Notice of Race, die jeden Sicherheitsaspekt umfänglich adressieren, erscheinen mir die Regeln zur Ausrüstung von Windsteuersystemen, insbesondere einiger Vorgaben und Formulierungen zum Vorhandensein eines Notruders, sowie der dort geforderten Funktionsnachweisen, unter Sicherheitsaspekten als wenig ausgereift, weil sie mögliche Gefahren für die Solo Segler nicht hinreichend berücksichtigen.
Es sei erlaubt, einige Widersprüche aufzuzeigen:
– Der ausschliesslichen Zulassung von Langkielern mit solide angehängtem Ruder ist nichts hinzuzufügen, sie hat sich bewährt, es hat keine Ruderausfälle gegeben.
– Der Vorschrift, zur Vorhaltung eines Notruders ist wenig entgegenzusetzen, solange dies nicht als priorisierte Verwendung einer Hilfsruder Windsteueranlage ausgelegt und empfohlen wird.
– Der Sinn oder Unsinn eines Notruders in Form einer Hilfsruderanlage steht im unmittelbaren Verhältnis zur Ruderfläche, die im Notfall zur Verfügung stehen sollte. Beim Wegfall ( Verlust! ) eines Hauptruders, somit Fortfall einer wichtigen Lateralfläche, sollte ( darf! ) ein Ersatzruder nicht zu klein gewählt werden, soll es denn eine Funktion erfüllen! Die Ruderflächen von Hilfsruder Windsteuersystemen besitzen in aller Regel nur ca 30% der vorhandenen Hauptruderfläche eines Schiffes, welches zum Trimm des Schiffes verwendet, sodann entsprechend festgesetzt werden muss um der Hilfsruderanlage zur Funktion zu verhelfen. Auch ohne grosse Detailkenntnis wird erkennbar, dass die Wirksamkeit eines Hilfsruders einer WSA zu Notruderzwecken somit stets nur als gering einzuschätzen ist. Bei Verlust des Hauptruder´s wird der Nutzen eines Hilfsruders – wegen fehlender Ruderfläche! – nochmals geringer. Der Gedanke ist naheliegend, dass diese Regeln infolge einer Vereinbarung zwischen Veranstalter und einem Hersteller von Hilfsrudersystemen erlassen wurden, um dessen Produkte zu priorisieren.
Auf die GGR Schiffe angewendet, wurde und wird seitens des Veranstalters bei soliden Langkielern ein Hilfsrudersystem angeraten und favorisiert, dessen Nutzen zeitgleich mit Nachteilen behaftet ist, die einen näheren Blick auf einige technische Besonderheiten nahelegen, die vermutlich weniger bekannt sein dürften.
Ich habe im Vorfeld des GGR 2018 mit allen Windpilot Seglern die Thematik eines Notruders ausführlich eruiert und dezidiert von der Verwendung der PACIFIC PLUS abgeraten, weil ich den Einsatz eines Hilfsrudersystems ( oder Doppelrudersystems! ) angesichts der Risiken und Gefahren bei Nutzung in den Hohen Breitengraden als Risiko behaftet einschätze. Die exponierte Lage am Heck der GGR Schiffe erfordert sorgfältige Abwägung folgender Faktoren:
– Herausforderung bei Reparatur / Ersatz des Hilfsruder und / oder dessen Shear Pin,
– Beschädigung durch Treibgut
– Herausforderung für die Solidität der Befestigung am Heck
Ich habe Istvan, Antoine, Igor und Tapio die Ausrüstung mit meinem SOS Ruder angeraten, welches alle 4 Segler für etwaige Notfälle unter Deck an Bord genommen haben. Keines dieser Systeme wurde eingesetzt! Abhilash hat eine eigene Lösung gefunden.
Der Einsatz eines Hilfsrudersystems an GGR Schiffen birgt Gefahren, die auch für einen Hersteller gefährlich werden können, wenn im Rennverlauf Schäden oder Schwachstellen zutage treten, die dann nach Erklärungen verlangen, weil man Risiken ggf. unterschätzt oder sich der Gegebenheiten an Bord nicht ausreichend versichert hat?
Die kürzlichen Schadensfälle von
1. Ertan Beskardes SV Lazy Otter, einer Rustler 36
2. Guy Waites, SV Sagarmatha, einer Tradewind 35
sind für mich Veranlassung, ein wenig tiefer in die Materie von Hilfsrudersystemen einzusteigen, die mir seit 50 Jahren vertraut ist.
Dazu ein kleiner Ausflug zur Befestigung und Lasten von WSA am Heck eines Schiffes:
Es liegt im Wesen von Pendelrudersystemen, dass sie ihre enormen Steuerkräfte durch seitliche Bewegungen der Pendelruderachse samt Ruder erzeugen. Die Distanz zwischen Pendelachse und dem unteren Ende des Pendelruders gibt Aufschluss über die Leistungsfähigkeit dieses Systemtyps, weil mit zunehmend grösserem Krafthebelarm, naturgemäß mehr Steuerkraft am Hauptruder zur Verfügung steht. Die Systembefestigung am Heck hat dabei lediglich das Eigengewicht der WSA zuzüglich der an Pinne oder Rad zu erzeugenden Steuerkraft „auszuhalten“, eine in toto recht moderate Last, die im Normalfall auch vom Skipper „auszuhalten“ ist. Überlast, im Sinne zusätzlicher Kräfte, kann lediglich entstehen, wenn durch ungewöhnliche Schiffsbewegungen ( Kentern, Durchkentern, Überkopfgehen ) die Pendelruderachse samt Ruder gegen vorhandene seitliche Anschläge geschlagen werden, was den Bruch oder Auslösung einer als Überlastungsschutz ausgebildeten Verbindung zur Folge hat ( Rohrstück, Shear-Pin oder federbelastete Verbindung ). Ein Ereignis, das notwendige Handgriffe des Skippers zur Wiederherstellung der Funktionsbereitschaft, zu Folge hat.
Demgegenüber hat die Befestigung eines Hilfsrudersystems ungleich höhere Lasten auszuhalten, weil die Ruderachse starr am Heck montiert, neben dem Eigengewicht des Systems, den Kurskorrekturen durch die Windfahne, jede Querbewegung des Schiffes, und / oder ungewöhnliche Segelbedingungen ( Seeschlag, Kenterung, Durchkenterung, Überkopfgehen ) auszuhalten hat. Zudem natürlich Treibgut, der besonderen Gefahr für sämtliche WSA, insbesondere allerdings gefährlich für Systeme mit einem starren Hilfsruder, an denen ein Überlastungsschutz in Form eines Shear Pin´s im erwünschten / vorgesehenen Notruderbetrieb kontrapunktiv erscheint, weil dieser vermutlich als erstes den Dienst versagte, mit unschönen Folgen, insbesondere wenn es als Notruder im Ernstfall nicht mehr zur Verfügung steht! Wenn Hilfsrudersysteme bei mittiger Montage zumindest noch einen gewissen Schutz durch Kiel und Hauptruder geniessen, sind sie bei seitlicher Montage ungeschützt gegen Treibgut jeder Art, also besonders gefährdet.
Folgende Einflussfaktoren zur Einschätzung der Lasten am Hilfsruderschaft sind zu berücksichtigen:
– Krafthebelarmlänge von der Unterkante des Hilfsruderblattes bis zur unteren Befestigung am Heck des Schiffes.
– Vertikale Distanz zwischen unterer und oberer Befestigung am Heck.
– Krafthebelarmlänge zwischen oberer Befestigung am Heck bis zur Drehachse der Windfahne
Es wird schnell klar, dass die Befestigung eines Hilfsrudersystems erhebliche Anforderungen an alle Komponenten stellt, zumal auch die Materialstärke und Solidität des Hecks des Schiffes nicht vergessen werden sollten. Bei den im GGR verwendeten traditionellen Schiffen erfordert die unteren Verstrebungen besondere Beachtung. Hier sollten vorzugsweise symmetrisch zum Rumpf geführte V-Streben verwendet werden, um eine homogene Lastverteilung am Spiegel sicher zu stellen. Es erscheint nachvollziehbar, dass eine asymmetrische Anordnung der unteren Befestigungsstreben eine nochmals höhere Last auf den Spiegel überträgt, weil eine ungleiche Lastverteilung unausweichlich wird.
Es liegt in der konstruktiven Besonderheit der Rustler 36, dass der Spiegel dieser Schiffe nahezu plan ausgeformt ist, was im Gegensatz zur meist gewölbten Oberfläche anderer Schiffshecks ( Tradewind 35, Biscay 36 oder Endurance 35 ) naturgemäß eine geringere örtliche Festigkeit zur Folge hat.
Ich halte es für vorstellbar, dass die plane Spiegel Kontur der Rustler 36 in Vibrationen geraten kann, insbesondere wenn oder weil die seitliche Verstrebung dicht am ( formstabilen! ) Rand des Spiegel, die zweite hingegen im Winkel von 90 Grad auf einer planen Spiegelfläche vorgenommen wird. Wenn zudem beide Streben nur einen geringen Winkel zueinander aufweisen und der vertikale Abstand zur oberen Befestigung gering ist, potenzieren sich in extremen Situationen ( Kenterung, Durchkenterung ) möglicherweise Lasten, in deren Folge das schwächste Glied in der Lastenübertragung nicht mehr standhalten kann. Dies Szenario ist am Schadensfall auf der Lazy Otter eindrucksvoll belegt.
credits Hydrovane.com
Das Edelstahl Tragrohr jener Systeme, das den Superduplex Hilfsruderschaft in sich trägt, besitzt einen Aussendurchmesser von lediglich 50 mm, zudem eine polierte Oberfläche, an der Aluminium Gussteile zur Befestigung mittels M 10 Bolzen geklemmt werden. Der Hersteller verwendet ein ca 3 mm dickes ( glattes? ) Kunststoffmaterial, vermutlich um eine unschöne Materialpaarung zwischen Edelstahl und Aluminium zu vermeiden. Nach meiner Erfahrung wird bei mangelnder Friktion allerdings die Klemmwirkung unnötig reduziert, weil Reibung trotz enormen Drucks der Bauteile nur begrenzt zu erzielen ist, bei zeitgleich zunehmender Last auf die M 10 Verschraubungen.
Ein vergleichender Blick auf die Befestigungsbauteile der Windpilot Pacific Plus mag verdeutlichen, wie eine solide Verbindung aussehen kann. Die Pacific Plus besitzt – bei etwa gleicher Grösse des Hilfsruders – ein Aluminium Tragrohr mit einem Durchmesser von 90 mm bei 5 mm Wandstärke, welches von einer passgenauer Klemmschelle von 90 mm Bauhöhe, formschlüssig mittels M 12 Bolzens durch grossflächige Klemmung / Reibung fixiert wird.
credits Eli Van den Broek
Guy Waites / Sagarmatha hat bei ruhigem Wetter im Atlantik nach Bruch des Shear pins das Hilfsruder seiner Anlage verloren. Für den Wiederanbau auf ruhiger See hat er 17 Minuten benötigt ( sein Kommentar dazu: Haleluja! ). Beim anschliessendem Versuch, die unteren Klemmschellen seiner Hilfsruderanlage festzuziehen, hat er offenbar den Bruch der unteren Halterung verursacht.
Diese Zusammenhänge und Vorfälle mögen für den Hersteller dieser Systeme vermutlich keineswegs neu sein. Mit Sicherheit allerdings illuminiert diese Situation vor den Augen einer interessierten Öffentlichkeit augenfällig das besondere Marketingverhalten zum Vertrieb einer Windsteueranlage, das den Vorteil einer möglichen Nutzung als Notruder proklamiert und damit Veranstalter von Segelveranstaltungen als Supporter involviert, die sodann diesen „vermeintlichen“ Sicherheitsaspekt in ihre Teilnahme Bedingungen implantieren und in der Folge damit den Marktzugang dieser Systeme zu favorisieren. Was bei modernen Schiffen in verschiedenen Flotillen Veranstaltungen vielleicht sinnvoll erscheinen mag, bei denen die Funktion als WSA sicherlich als angenehm, hingegen keineswegs überlebenswichtig ist, wendet sich beim Einsatz im GGR unter Umständen zum Risiko, weil hier die Funktionssicherheit als Windsteuersystem im Vordergrund zu stehen hat. Vom Veranstalter des GGR wird die vermeintlich mögliche Nutzung als Notruder a priori zum Vorwand genommen, um dieses System aus Gründen der Sicherheit zu favorisieren, obwohl vermutlich Schwachstellen in der Konstruktion und eingeschränkter Nutzen als Notruder zu erkennen sind. Man mag dem Schulterschluss eines Herstellers dieser WSA mit einer Marketing Lokomotive vom Format eines Don McIntyre ein Kompliment aussprechen, allerdings sollten beide Seiten sich ihrer Verantwortung gegenüber den Segelmatadoren bewusst sein, weil negative Synergieeffekte Schaden bei allen beteiligten Parteien anzurichten in der Lage sind: den Segelmatadoren, dem Veranstalter und dem Hersteller. Die medialen Berichterstatter hätten zu entscheiden, wieviel Wahrheiten sie am Ende ihren Lesern offenbaren, wobei vorstellbar ist, dass einer langjährigen fruchtbaren Beziehung einer Quelle gegenüber, auch Rücksichten gewährt werden werden. Ein Karussell von Unwägbarkeiten, von dem ich abgesprungen bin.
Für die Segler hoffe ich, dass der Veranstalter sein Regelwerk in Bezug auf erlaubte Redundanz optimiert, um im kommenden Rennen seinen Schützlingen zumindest Seenotfälle wg Ausfall von Steuersklaven zu ersparen, denn der stetig wiederholte Hinweis, dass jeder Segler am Ende sein Schicksal selbst zu verantworten habe, vermag ihn keinesfalls zu entlasten, wenn er das Recht auf Sicherheit seiner Schützlinge nicht zeitgleich durch entsprechende Regeln unterstützt.
Es sind noch 425 Tage bis zum Start, ich kann nur wünschen, dass die Zeit sinnvoll verwendet wird, denn die neuesten Verlautbarungen vom Hersteller jener besagten Anlage und auch vom Veranstalter lassen Zweifel daran aufkommen, ob ihnen der Ernst der Situation deutlich geworden ist. Don´s Kommentar ist im Netz nachzulesen: „Wow … unbelievable“, wohingegen vom Hersteller der folgende Kommentar zu Ertan´s Schadensfall, überliefert ist:
“Unusually unlucky freak accident”
Mir bleibt am Ende nur der Appell an alle hier Verantwortlichen, zu denen ich auch die Berichterstatter zähle, dass sie den Ernst der Lage erkennen mögen, weil die Sicherheit der Matadore über allem stehen sollte.
EPILOG : GGR 2022 – NO WINDPILOT
05.07.2021
Peter Foerthmann
