Klar ist dies Thema ein Stich ins Wespennest saturierter Segler Herzen – weil Empfindlichkeiten getroffen und angepiekste See Männer nun eigene Entscheidungen und Sichtweisen erklärend zu verteidigen versuchen.

Logisch, dass man über diese Überlegungen dicke Bücher verfassen könnte – die meisten sind schon vorhanden, wenngleich im Ansatz oft ein wenig unterschiedlich.

Wenn komplexe Materie hier nun durch´s Sieb gerührt wird, reflektiert dies gleichwohl nur die Sichtweise eines einzelnen Mannes, der als Fachanwalt in Steuerangelegenheiten dem Seglervolk zu Steuerfreiheit wenigstens auf See verhelfen kann – und dabei keinesfalls glaubt, den Weisheits Besen mit allen Haaren gefressen zu haben!
Die Tatsache, dass sich seit Jahrzehnten – und Dutzenden von eigenen Schiffen – Gesprächsinhalte mit einer weltweiten Segler Community immer weiter verschoben haben – vom Fachgespräch über die Windsteueranlagen Chose – hin zu Gesprächen über das Schiff an sich – hat meinen Job lebendig erhalten und mir kollateral eine besondere Sichtweise wachsen lassen.

Vielleicht ergeben sich daraus Anhaltspunkte oder Veränderungen tektonischer Strukturen in Seglerköpfen, weil hier der Frage, ob Modernes stets mit Besserem gleichzusetzen ist, ein wenig differenzierter nachgegangen wird.

Schwarz-weiss Betrachtungen helfen dabei genauso wenig, wie man mit Argumenten pro – contra die Materialien für den Schiffbau totschlagen könnte. Denn was der Wurm für die Planke, ist die Blase für die Matte, Frau Elektrolyse für die Alumine und die alte Tante Rost für´s geschweisste Blech. Wir werden uns entscheiden müssen und wissen gleichwohl, dass dies in Kompromissen endet.
Die Kompromissen Hornissen hingegen sollte man kennen – und was eignete sich besser, als die Betrachtungsweise eines schon grauhaarigen Mannes, den man vordergründig, aufgrund seines Alters, in die konservativen Ecke schieben könnte, der hingegen keineswegs tütelig oder stur verbockt, ein Thesen Pferd reitet, weil er nix Besseres weiss.

Denn Wissen ist hilfreich und schadet nie, wenn man sich auf die Suche begibt, nach einem schwimmenden Zuhause. Auch wenn die hier ausgesprochene Thesen vordergründig für Schiffe gelten mögen, die ihren Eignern für längere Törns als bewohnbarer Untersatz dienen, kann es nicht schaden, diese Überlegungen einfach mal zu verinnerlichen und dann abzuwägen, wie denn der Stand der eigenen Überlegungen ist.

Denn Segler sind Träumer mit finalen Wünschen die stets offenes Wasser und ferne Inseln zum Inhalt haben – egal ob sich diese Träume am Ende auch realisieren lassen. Und da ist es schon praktisch, einfach mal darüber zu diskutieren, inwiefern sich die Gemengelage vielleicht verschoben hat, in Bezug auf Qualität, Stabilität und Preise der uns heute angebotenen Flotten Massen.

Ein Schlaumeier, der hier einen Idealkurs findet und im Langzeit Betrieb seiner schmucken Yacht erfährt, dass er einen segelnden Lotto Bingo gezogen hat.

Wenn wir im ersten Teil der Überlegungen die Veränderungen in Bezug auf Bauweise, Industrialisierung und Wertschöpfung im GFK Serienbau betrachtet haben, ist vielleicht deutlich geworden, dass die Aussteifung eines Rumpfes und die örtliche Festigkeit heutiger Serien Glassfiber Konstruktionen nicht unbedingt mit traditionellem Verständnis, wie ein Rumpf auszusehen hatte, vergleichbar ist. Ist ja auch nicht zwingend – aber ein schönes Gefühl ist es doch!

Nach meinem Credo waren frühere Schiffe besser gebaut – schlicht, weil sie stabiler gewesen sind. Zudem bildeten damals Rumpf, Kiel und Ruder ein solides Ganzes – für mich immer noch ein Schlüssel Satz!

Zwingend, dass wir uns hier auch über metallene Segelvögel unterhalten werden – ein wenig später.

Im heutigen GFK Serienbau besteht ein Schiff aus einer Schale, denn Kiele werden – praktisch und kostensparend – separat gefertigt und dann verbolzt. Die Folgen für Verbände, Verbindungen, Seetüchtigkeit und den Langzeitbetrieb sind allseits bekannt. Und es ist kein Zufall, dass moderne Unterwasser Formen stets untergebolzte Extremitäten vorsehen – statt wie früher einen tiefen V-förmigen Vorfuss – Garantie für weiches Einsetzen, angenehmes Seeverhalten – und ruhigen Schlaf.

Performance heisst die geflügelte Seite der segelnden Medaille – sie ist Seglers Achillesferse und Alptraum, weil ihn ja sonst eine Schnecke in Lee überholen könnte. Männer Kerle wollen vorne segeln!
Verwundbarkeit der Konstruktion ist der Preis, den moderne Yachties – für mich manchmal leichtfertig – an der Kasse der Eitelkeiten bezahlen müssen. Oder warum wohl werden heute in Offshore Regatten – selbst für Cruiser – Notruder zunehmend zur Bedingung gemacht – um Helicopter zu schonen, wenn der Notruf klingelt, weil vielleicht ein Steuerseil aus der Rolle gefallen ist?
Ein kurzer Blick auf die Hebelarme und Abstände einer Hauptruder Lagerung sollte genügen, die Phantasie zu beflügeln und sich auszumalen, was im Ernstfall alles passieren kann. Wasser hat keine Balken – wenn aber doch mal was im Wege liegt – ist Telefon, Epirb und die kurze Welle nicht immer Seemanns bester Weg, sich aus einer Falle zu befreien, für die er sich ja wissentlich selbst entschieden hat. Ein Spatenruder ist sicher effektive in Wirkung und Weise – aber eben auch ein trefflicher Hebel für darüber liegende Verbände, wenn unten gehebelt wird, was konstruktiv oben nicht immer aufgefangen werden kann.

Unvergessen ein New Zealand delivery Profi Skipper, der auf mit einem europäischen Serienboot auf dem Weg nach Hause unterwegs einige Balance Ruder „verschlissen“ hat.

Die Geschichten von Problemen mit Kielen und Rudern füllen heute zunehmend die Gazetten, wobei die meisten es nicht bis in den Blätterwald schaffen, weil die Segler alleine unterwegs gewesen sind, plietsch waren und sich dann selbst geholfen haben.

Performance hat noch eine andere Schattenseite die man kennen sollte, wenn man unter Deck auch mal ruhig Schlafen möchte. Die Anzahl der Segler, die ihre Performanze Bräute still und schnell gegen bessere Seeschiffe tauschen, steigt rasant. Nicht alle haben ein schnelles und glückliches Ende wie das Abenteuer einer Seglerfamilie, die nach einer Atlantik Sause ihr nagelneues Schiff drüben eilig mit enormem Verlust veräussert hat – um die Spielball Umsegelung anschliessend mit einem 40 Jahre altem Klassiker fortzusetzen – mit dem sie bis heute glücklich und zufrieden ist.
Oder dem schweizer Weltumsegler Thomas Jucker, der bemerkte: „Mit einem Leichtbau nach Neuseeland und rund Südafrika zu segeln ist eigentlich nicht besonders schwierig – aber auch nicht besonders lustig“. Der Mann ist heute mit einem Bristol Channel Kutter unterwegs.
Einzelfälle? Gewiss – aber sie häufen sich und erlauben auch Rückschlüsse für den normalen Segler, der weniger Zeit auf See verbringt, gleichwohl aber auf sein Schiff vertrauen möchte. Zudem ist Segeln in engen Revieren auch nicht lustig, wenn Wind und Welle durch Strömung aus dem Rythmus gebracht, auch Purzelbäume schlagen kann.

Wenn Werbung, Boots Premieren und Testberichte uns im Wochen Takt meschugge machen und Neuheiten nur noch das Ziel zu haben scheinen, uns Altes vergessen zu lassen, bedarf es stoischen Gleichmuts, einmal kritisch zu hinterfragen, welchen Sinn dies Roulette wohl haben könnte.
Mit Sicherheit ist jedoch Neues nicht automatisch mit Besserem gleichzusetzen, es sei denn, man vollbrächte das Kunststück, uns Schiffs Friedhöfe einzureden, auf die wir dann alte Segel Schwäne würdig beerdigen könnten!

Aber das wollen wir nicht – glaubt vorerst

Peter Foerthmann

Kaum ein Thema kann besser polarisieren als eine Betrachtung über die Qualität schiffgewordener Träume, die in einem Seglerleben eine zentrale Rolle spielen, denn die Wahl für oder gegen ein Schiff hat Konsequenzen – wer A sagt, muss den Rest des Alphabets auch deklinieren können!
Dies gilt für finanzielle Leidensbereitschaft, handwerkliches Geschick und Lernfähigkeit ebenso wie für den Gehorsam der hintendran zwangs-verbundenen Familie, die aushalten muss, was auf der Brücke kommandiert und als Richtlinie in Kunststoff, Alu oder Blech gegossen oder verschweisst wird – mitgefangen – mitgelitten – oder – mit Glück – das Gegenteil!
Ein komplexes Thema – eigentlich erstaunlich, dass viele Argumente selten erörtert werden!
Eine polarisierende Diskussion über früher = besser bzw. modern = schlechter greift erheblich zu kurz, auch wenn dies z.B. in einer Forengemeinde mit eingefleischten Spitzfindigkeiten und vorhandenen Fronten schnell ausser Rand und Band gerät und Feinde eigener Erkenntnisse schnell fokussiert, stigmatisiert oder gar beschimpft werden.

Turbulentes Fahrwasser!

Erstaunlich eigentlich, dass darüber so wenig in der Fachpresse zu lesen ist – hat vielleicht mit Rüchsichtnahmen gegenüber einer Anzeigenkundschaft zu tun – von denen man – nolens volens – abhängig geworden ist! Das ist die alte Geschichte vom Händewaschen – einer Hand und der zweiten.

So finden wir kritische Betrachtungsweisen zum Bootsbau nur in Randbereichen, wenn z.B. Stehhöhen, Kojenlängen oder individuelle Geschmacklichkeiten benannt werden, hingegen die Grundsätzlichkeiten eines Schiffes selten im Fokus stehen oder gar Gegenstand akribisch vergleichender Untersuchungen werden. Zum Beispiel hier eine Untersuchung über Designtrends

Heisses Thema? Mitnichten – denn es handelt sich um den Kern des Ganzen – den Bootsbau und seinen Wandel von einer Handwerkskunst zu industrieller Bootsbauweise – insbesondere den Auswirkungen auf Qualität und Preis der Ware.
Spätestens hier kann jeder Segler mitreden, denn kaum ein Sachgebiet bringt die Gemüter zum Kochen wie die Diskussion über den Vergleich von früher gegenüber heute!

Untersuchen wir den Fall.

Zu unterscheiden sind:
– Bootsbau im Wandel von Handwerk zur Industrie
– Materialien und Verarbeitung
– Seeverhalten und Geschwindigkeit
– Einsatzgebiet und tatsächliche Verwendung
– Lebensdauer und Wartungsaufwand
– Vertrieb und seine Kosten
– Wertigkeit und Wiederverkauf

Unbestritten, dass Segeln erst mit der Einführung serieller GFK Produktion zum Breitensport hat geraten können. Je kleiner das Boot, desto grösser Markt und Stückzahlen – Opti und Laser wurden in sieben-stellige Stückzahlen gebaut – oder waren das nur sechs?

Bei Dickschiffen ist die Stückzahl vergleichweise rührend, das Wertschöpfungspotenzial enorm viel interessanter – weil ein Opti eben weder Stehhöhe, Maschine noch eine Toilette hat.

Unvergessen, dass die damals geringe Zahl der Anbieter europäischer Boote auf Messen ihre Schiffe dutzendfach haben verkaufen können – pro Messe und Schiff! Unvergessen die Geschichte von Peter Schmidt, unserem abendlichen Skat Pendent während der Interboot, der in einer schnellen Messe Woche über 30 Siriusse hat verkaufen können – und vor Übermut kaum noch laufen konnte.

In den Siebzigern und Achtzigern herrschte Goldgräberstimmung! Die Segler haben den Werften die Bude eingerannt und sie mit ihrer Nachfrage später flach gelegt.

Brian Meerlow und seine Männer haben in England die LEISURES zu tausenden gebaut, Styrol galt damals noch als atembar und Absauganlangen waren unbekannt.

Schöner Zufall, dass der Gründer meiner Firma – John Adam – auf der Flucht vor weiblichen Tentakeln im Jahre 1968 bei Brian um ein Schiffchen bat – hernach mit einer Leisure 17 dann nach Westen segelte, wo er unfreiwillg – weil schlafend – an der kubanische Küste strandete. Dort im Knast reifte damals der Entschluss zur Gründung der Firma Windpilot. Immerhin hatte die erste Anlage ihren Test mit Bravour bestanden – und Augen haben Windsteuersysteme auch heute nicht!

John´s Story war in Deutschland damals eine Sensation. Profis hätten eine Markteinführung für Leisure Yachten nicht besser koordinieren können! Der Mythos der Marke strahlt auch heute noch – nach immerhin 4000 gebauten Schiffen, die fast alle noch lebendig sind.

Abgeschweift? Macht nix – gehört dazu!

Den Anforderungen eines Volkes, das auf´s Wasser strömte, war mit alten Produktionsmethoden und handwerklicher Bootsbaukunst nicht zu erfüllen. Konsumenten sind immer ungeduldige Leute, früher und heute noch! Sitzt der Stachel erst im Fleisch – will man ein Schiff flott unter dem Hosenboden haben! Erwachsene können wie Kinder sein: nervig, quengelig und ungeduldig!

Kaum ein Wandel erfolgte derart radikal, wie im Bootsbau. Was Unten war, wurde sprichwörtllich nach Oben gewendet – bzw. das Innere nach Aussen! Denn Schiffe wurden fortan falsch herum gebaut – mit der Schale fängt heute alles an.

Hatte Henry Ford das Fliessband schon vor 80 Jahren eingeführt – erwachte der Bootsbau vor erst 40 Jahren aus dem Dornröschenschlaf – das Volk hatte vorher andere Sorgen!

Der Bootsrumpf war früher eine komplexe Angelegenheit. Er bestand aus Kielschwein, Totholz, Vor- und Achtersteven, Stringern, Decksbalken und Spanten im Dreiviertel Takt. Ein solides Haus, das mit daumendicken Planken zum Schluss wasserdicht verschraubt, verklebt, vernagelt und zum Schluss vielfach lackiert, poliert und versiegelt wurde.

Ein fertiger Rumpf war ohne Möbel schwimm- und segelfähig – eine steife Zelle und Belastungen jeder Art souverän gewachsen. Regattaschiffe wurden im ersten Leben – des Gewichtes wegen – oft mit Rohrkojen ausgestattet. Erst im zweiten Leben wurden sie dann manchmal voll möbliert und erfuhren die Metamorphose zum Fahrtenschiff. Der Eigner bestimmte, ob er mit MännerKerlen SeeSchlachten schlagen, oder samt Frau, Freundin, Familie sein Schiff bewundern lassen und bewegen wollte. Die Schiffe waren stark genug für beide Leben – und sie sind es heute immer noch!

Die Proportion der Kosten für Schiffsrumpf zum fertigen Schiff war schmerzhaft, denn Bootsbauer konnten weder Hexen noch Blaufärben – Holzbiegen dauerte eben seine Zeit, auch wenn diese damals preiswert zu kaufen war.

Rationalisierung beim Rumpfbau war der logische Weg – und sie kann getrost als der Laster Anfang bezeichnet werden!

War eine Negativ Form in GFK erst einmal hergestellt, konnten Schiffs Schalen wie Brötchen fix fertig gebacken werden – eine Arbeit, die plötzlich auch von Nicht-Bootsbauern zu erledigen war!

Es ist die Besonderheit der Modern Classics, dass ihre Rümpfe aus GFK hergestellt, aber der Ausbau weiterhin handwerklich erledigt wurde – Bootsbauer blieben in Lohn und Arbeit.

Kein Geheimnis, dass ältere GFK Schiffe meist erheblich solider hergestellt wurden, weil Stringer und Wrangen flächig und der Holz Ausbau stirnseitig mit dem Rumpf – durch Laminat – verbunden wurden. Das Ergebnis war stets ein steifes Schiff!
Meine Hanseaten – ich hatte drei in Folge – segelten unter Last stets leise schweigend – und Knistern im Deck war unbekannt, wenn die Kavallerie der Päckchenlieger auf Helgoland Richtung Land zur Pommes- oder Zollfrei Bude turnte.

Singende Schiffe waren damals unbekannt!

Modern Classics stehen heute hoch im Kurs – schlicht, weil sie als Synthese zweier Welten gelten, schöne Linien und traditionelles Handwerk mit modernen Materialien verknüpften und damit endlich die mit dem Segeln bislang assoziierten Gerüche nach feuchtem Mief und muffigen Socken – zu den Fischen schickte. Segeln geriet damit auch zum Familienvergnügen, weil Damen gemeinhin nicht nur kleinere, sondern auch feinere Nasen haben.

Schiffbau ist Schiefbau – darin besteht der Reiz einer jeden Yacht, deren Formensprache unser Blut in Wallung und unser Konto zur Verzweiflung bringt – sie garantiert hingegen, dass wir auch nach tiefem Schlaf mit schnellem Blick sofort erkennen, wo wir sind – nämlich keinesfalls zu Hause – denn: rechte Winkel gab es nicht. So gesehen war es eine wirklich schöne Zeit!
Traditionelle Formensprache war stets emotional, weil Funktion der Form folgte – und nicht umgekehrt!

Heutiger Mainstream rennt anderen Erforderissen hinterher, weil Marketing Diktate Konzept und Produkt bestimmen und Formensprache nur noch der Wiedererkennung und Marken Unterscheidung zu dienen scheint!

Mit Sicherheit waren die alten Schiffe stabiler, weil sie ein Rückgrad samt Rippen besassen und damit gegen ungewöhnliche Begegnungen wie Ramming, Strandung oder Grundberührung besser gewappnet waren – nicht zu reden vom Hauptruder, das hinter dem Kiel in Abrahams Schoss immer bestens geschützt und stabil gelagert war!

Ein vergleichbares Rückgrad ist im modernen Yachtbau nicht mehr vorhanden, oder eleganter: es wurde stillschweigend eliminiert, hier und da durch andere Bauteile ersetzt. Besassen Autos früher ein Chassis, trägt sich die Summe aller Bauteile heute gegenseitig. Naja – überspitzt gesagt!

Innenschalen und Formbauteile haben traditionellen Bootsbau zunehmend auch im Innenausbau überflüssig gemacht, weil Formen und Bauteile in Serie rasant zu erstellen und ebenso schnell im Rumpf zu installieren sind. Bootsbau erfolgt heute in modularer Bauweise, was Individualisierung ermöglicht und Kosten reduziert. Zudem können Formbauteile auch Rundungen ohne Aufpreis erfüllen und dem Auge des Betrachters ein wenig schmeicheln.

Zur Verdeutlichung ein Video einer Werksführung einer bekannten Werft

Aussteifung erfolgt heute durch Schotten, Innenschalen, Längsstringer und Fundamente, die in belasteten Bereichen dafür sorgen, dass der Kiel beim Kranen mit aus dem Wasser kommt, der Motor beim Schieben nicht durch´s Schiff nach vorne wandert und Benutzer der Bordtoilette beim Segeln am Wind dort nicht bis zur Wende verhaftet werden – weil der Mast von oben die Tür unter Druck verklemmt. Gerät eine Konstruktion zu sehr extrem, werden metallene Verstärkungen eingebaut, um die Lasten zu verteilen und aufzufangen.

Glauben wir wirklich den allgemeinen Versicherungen, wenn uns die Qualität und Solidität moderner Schiffe als stetig wachsend versichert wird?

Platz ist zum wichtigeren Argument geworden und so erwies sich somit auch als praktisch, den stabilen Unterbau einer Yacht, ihr Gerüst und Spantenwerk, nahezu sukzessive wegzulassen.

Mit Raumwundern kann man Segler wie Motten fangen, denn die Kojen-Menge geriet zum Mass der Segel-Dinge – und hat Einfluss auf den Preis.

Wer macht sich schon Gedanken, wie diese Wunder zustande kommen? Wen interessiert ernsthaft, wieviel Konstruktion sich hinter Innenschalen versteckt – oder ob überhaupt?

Alles eine Frage der Betrachtungsweise! Auch mit geschlossenen Augen kann man durchs Leben kommen.

Unvergessen ein der Länge nach aufgeschnittenes Segel-Schiff auf einer grossen Messe, wo sich dem wachen Auge offenbarte, wie gering der Abstand zwischen Segler und den Fischen geraten kann – wenn er sein Ohr im Schlaf seelig an die Wegerung drückt.

Ist kaum aufgefallen – oder doch?

Kein Geheimnis, dass Mast, Rigg, Segel, Motor, Kiel und Ruder in jeweils unterschiedlichen Richtungen am Schiffsrumpf zerren und hydraulische Helferlein ein ganzes Schiff verbiegen können. Nur ein steifer Rumpf kann Lasten auf Dauer tragen und ertragen – wird er weich, sind Folgeschäden zu befürchten. Ermüdungserscheinungen an Rumpf, Kiel und Ruder sind unsere täglichen Begleiter – sie sind der Tummelplatz für Gutachter, Refitter und Fachbetriebe.

Eine Binse, dass die Halbwertzeit flotter RegattaRutschen beschränkt ist und sie irgendwann ein wenig weicher den Wellen dann geschmeidig biegsam folgen. Life is a compromise! Und mit Riggspannung kann man es auch übertreiben!

Wir wollen hier auch kein Wort darüber verlieren, dass alte Schiffe – oder in Fernost gebaute – häufig enorme Laminatstärken aufgewiesen haben – denn die Gründe lagen auf der Hand: Material und Lohnkosten waren gering – und kaum eine Werft wusste damals, wie dünn man tatsächlich bauen konnte.

Diese Faktoren liegen heute – gründlich – anders!

Das wohl grösste Geheimnis der zunehmenden Industrialisierung im modernen Bootsbau liegt in der rasanten Verringerung der Produktionszeiten – also steigender Wertschöpfung. Oder warum sonst geraten Yachtshersteller in den Fokus internationaler Anleger oder der als Nadelstreifen verkleideten Schrecken im Heu?

Unvergessen ist mir die Geschichte eines Seglers, der sein stählernes Kellerschiff – seiner Frau zuliebe und für die geplante grosse Rentner Reise – nun gegen ein neues – und helleres – Schiff vertauschen wollte.

Der Mann betrat eines Montags bester Laune das Werft Büro seiner Winter Träume, weil er die letzten Tage im Kreissaal, die Geburt seiner neuen segelnden Geliebten vor Ort begleiten wollte. Sein Erstaunen war enorm, denn seine Yacht kam zeitgleich gerade als leere Schale auf den Hof gefahren. Das Schiff wurde wenige Tage später hingegen pünktlich ausgeliefert.

Ähnliches habe ich In Les Sable D´Olonnes erlebt. Der Neubau eines imposanten Katamarans stand eine Woche vor Auslieferung als Grossbaustelle ohne Deck in der Hallen Mitte.
Der Eigner und seine Frau sassen auf gepackten Koffern im Fürstenfeldbruck. Keiner von uns wollte damals wirklich glauben, dass der Auslieferungstermin würde gehalten werden. Hat aber auch dort einwandfrei geklappt!

Mein Kopf vergleicht Investitionen für Schiffe immer wieder mit den Kosten für immobile Träume, auch wenn Häuser beim Kreuzen am Wind meist ihre Schwächen haben. Der Kaufpreis für einen EFH Neubau in grüner Lage liegt im Bereich von TEU 200 und bindet tausende Mannstunden bei moderater Wertschöpfung für alle beteiligten Unternehmen.

Ein vergleichbar teures GFK Grossserienschiff ist in einem Bruchteil der Zeit fertiggestellt – wird hingegen preislich dann recht häufig verglichen mit Schiffen bei derer Herstellung der handwerkliche Anteil erheblich grösser ist. Es ist wenig verwunderlich, dass Begriffe wie „Qualitätsyacht“ dabei stets für hochpreisigere Yachten Verwendung finden. Klar, dass handwerklich hergestellte One Offs am Ende teurer sind.

Interessant, wahrscheinlich zu brisant, sich ein paar Gedanken zu machen über die zur Produktion eines fertigen Schiffes notwendigen Arbeitsstunden. Schlussfolgerungen in Bezug auf die Wertigkeit eines Schiffes ergäben sich dann von selbst. You get what you pay for, stimmt dann vielleicht im doppelten Sinne – ggf. auch rückwärts.
Interessant auch Qualtäts Standarts und Wertigkeit im Langzeitbetrieb am Gebrauchtmarkt zu vergleichen – wenn die Stunde der Wahrheit für Schiffe Schwächen hat zutage treten lassen, die beim Neubau nicht zu erkennen gewesen sind. Qualität offenbart sich erst im Langzeitbetrieb und es ist kein Wunder, dass der Seglerkopf stillschweigend Informationen speichert, die ihn am Ende eine Meinung fassen lässt. Für oder gegen eine bestimmte Marke.

Wenn wir heute im Wochentakt mit Bootspremieren beglückt werden, sind dies nahezu ausnahmslos Schiffe aus GFK Serienfertigung. Hier sind recht offenbar Rationalisierungen möglich geworden, die dem Normalsegler unbekannt geblieben sind – vielleicht wären sie ihm sogar unheimlich.

Rationalisierung fand statt in weiten Bereichen::

– bei Konstruktion, die von Grossrechnern mit ausgeklügelter Software erledigt wird
– beim Formenbau, der von CNC gesteuerten 5.Achsfräsen ohne menschliches Zutun erfolgt – auch über Nacht
– beim Bau der Rumpfschale, die mit Prepreg Matten unter Vakuum gefertigt werden kann
– bei Innenschalen, die Rumpf Aufteilung und Aussteifung sowie Innenausbau zeitgleich möglich macht
– beim Innenbau, der in extern vorgefertigten Segmenten erfolgt, die eine Komplettierung des Schiffes im Baukasten Verfahren möglich macht.
– beim Deck, das mit Beschlägen komplettiert, erst am Ende als Deckel das fertige Schiff verschliesst

Der Grund für heute häufigen Modellwechsel liegt sicher ausnahmslos in der enormen Rationalisierung und Beschleunigung aller Prozesse, sogar Kleinserien werden da bezahlbar. Die Stückzahlen aller Serienwerften mit weltweitem Marketing und Versorgung für den Charterbetrieb bleiben dennoch moderat – gemessen an anderen hochpreisigen Wirtschaftsgütern.

Wahrscheinlich liegt hier der Grund für den atemlosen Wettbewerb, wenn ein Lebenszyklus für Serienschiffe kürzer gerät als im Automobilbau und nach wenigen hundert Schiffen bereits wieder eine neue Formen Sprachen „auf Kiel“ gelegt wird, um Marktbegleiter unter Druck zu setzen. In einem gesättigten Markt hingegen lassen sich wachsende Stückzahlen nur begrenzt absetzen – denn eine Abwrackprämie für Yachten gibt es – noch – nicht
Metallschiffe sind auch heute nur aufwendig als EInzelbauten herzustellen. Wenn der Einzelbau eines 45 Fuss Qualitätsschiffes in Alu heute ca 5000 Std bindet, so kann vermutet werden, dass ein gleichgrosses GFK Schiff in einem Bruchteil dieser Zeit fertig aus der Halle rollt. Gleichwohl werden die Preise für das fertige Schiff gern verglichen – ein Vergleich, der schnell zu Gunsten einer GFK Yacht ausgeht – wenn im Segler Kopf nicht andere Gründe die Oberhand behalten, z.B. Seetüchtigkeit, Sicherheit, Fahrtgebiet, Nutzung, Werterhalt und Wiederverkaufbarkeit.

Das wird Inhalt einer weiteren Untersuchung sein.

Peter Förthmann

Segelregatta – ein magisches Wort, das Segler zum Nachdenken bringt. Ein Blick in die eigene Seele – ein Abschätzen eigenen Mutes – ein Blick auf die Chancen des segelnden Untersatzes – und es entsteht eine Entscheidung, sich in eine Regatta zu wagen – oder eben nicht. Dies gilt im Grossen, wie im Kleinen, denn erst im Vergleich eigener Leistung und den Möglichkeiten von Schiff und Crew wird deutlich, wie es um eigenen Mut und Zähigkeit bestellt ist. Grenzen kann man hier schnell erfahren – besser jedenfalls, als an Land.
In aller Regel werden bei Segelregatten die Kämpfe auch an der Kasse ausgetragen, denn mit Geld kann man schnelle Schiffe, schlanke Segel und elektronische Helferlein kaufen, die den Ausgang einer Veranstaltung sehr wohl beeinflussen können. Der Kolateraleffekt strahlt dann auf den Skipper ab, überstrahlt ihn vielleicht sogar – denn am Ende ist es der Mensch, der Medaillen am Hals oder Pokale in die Vitrinen stellt – das Schiff liegt da schon längst im Hafen.
Regatten sind heute zu Materialschlachten mutiert, in denen Geld und finanzielle Potenz die Regeln bestimmen und mehr Geld nahezu zwangsläufig zu einer Vergrösserung der Chancen führt.

Über Sponsoring wollen wir an dieser Stelle nicht reden, denn die wechselseitigen Abhängigkeiten sind allseits bekannt. Das Thema wurde hier abgehandelt.

Weniger bekannt ist, dass bei einer der ältesten Regatten der Welt, der OSTAR – heute JESTER CHALLENGE – auch nach 50 Jahren der Gedanke einer reinen Amateur Regatta immer noch lebendig ist, wie am ersten Tag.

Wenn in den Köpfen einer allseits belesenen Segler Gemeinde als Mindestgrösse für eine hochseetaugliche Yacht eine Grössenordnung von 37 – 40 Fuss als Selbstverständlichkeit angenommen wird, entsteht schnell der Verdacht, dass eine Hochsee Regatta für Schiffe von 20 – 30 Fuss sicher eine leichtsinnige Veranstaltung verrückter Segelenthusiasten sei!

Dies ist mitnichten der Fall, handelt es sich doch nahezu ausnahmslos um erfahrene Segler, die mit ihren kleinen Schiffen auch grosse Reisen – sogar Weltumsegelungen absolvieren – danach heil und unversehrt wieder nach Hause kommen.

In loser Folge werden hier Segler vorgestellt, die bei der JESTER CHALLENGE 2010 teilgenommen haben.

Heute der Bericht von
Thomas Jucker, Schweiz, SV Marta einem Bristol Channel Cutter 28

Als ich in Plymouth vor dem Start mit anderen Jester-Seglern sprach, merkte ich schnell, dass es vielen von ihnen gleich ergangen war wie mir. Wir hatten einen winzigen Artikel in einem englischen Seglermagazin gelesen und schon nach den ersten paar Zeilen gewusst: Da will ich dabei sein!
Die Idee war bestechend. Eine quasi anarchistische Regatta: Kein Startgeld, keine Preise, keine Sicherheits-Checks, keine Qualifikationsmeilen. Nur eine simple Abmachung: „Wer kommt mit am 23. Mai 2010? Wir starten um 13:00 Uhr beim Breakwater vor Plymouth und segeln so schnell es geht nach Newport in Amerika.“ Eine Regatta, wie sie in den 60er-Jahren gesegelt wurde, ins Leben gerufen von Blondie Hasler mit seinem Schiff „Jester“. Blondie, der auch die Pendel-Windfahnensteuerung erfunden hat, begründete damit das heute weltberühmte OSTAR-Rennen. Zu seinen Ehren wollten wir also 50 Jahre später im Geiste des Erfinders erneut starten. Nicht zufällig war die treibende Kraft hinter unserer kleinen Regatta der Hasler-Biograph Ewen Southby-Tailyour. Und nicht zufällig heisst das Rennen, das übrigens schon 2006 gesegelt worden war, Jester Challenge (2006 kamen drei von 10 Startern in den USA an).

Doch vom sehnlichen Wunsch dabei zu sein, bis zur wirklichen Teilnahme, ist es ein einigermassen mühsamer Weg. Und so erstaunt es nicht, dass sich am Ende nur 24 Schiffe tatsächlich in Plymouth einfanden – eine ganze Reihe von ihnen übrigens mit einer Windpilot am Heck.
Wer nun aber denkt, hier seien lauter Dilettanten zu einer lebensgefährlichen Schnapsidee angetreten, der irrt. Der Segler der auf dem zweiten Platz landete, nota bene mit einem 6,1 Meter kurzen Sperrholz-Katamaran, stand schon vor dem Start im Guinnesbook der Rekorde, denn er hatte mit diesen selbstgebauten Schiff die Welt umrunden. Zudem waren zwei weitere Weltumsegler unter den Startern, und der am Ende Viertplazierte trat zu seiner 17 Atlantik-Überquerung an, der Fünftplazierte zu seiner 13. Natürlich hatte es auch Segler mit weniger Erfahrung: Einer von ihnen beispielsweise hatte über 20 Jahre nicht mehr gesegelt – trotzdem, und trotz schwerer Rigg-Probleme, kam seine Dehler 29 als drittes Schiff in in den USA an.
Am Ende erreichten neun Schiffe den Newport Yacht Club. Ein Schiff, eine ältere Mini-Transat-Yacht, sank nachdem der Mast über Bord gegangen war und ein Loch in den Rumpf geschlagen hatte. Der Segler wurde von einem Frachter gerettet. Ein anderes Schiff kenterte im Sturm, wobei sich der Skipper ein paar Rippen brach – er segelte aber mit seinem nur 6,1 Meter langen Boot zurück nach Plymouth, das er eineinhalb Monate nach dem Start mit schon fast verheilter Rippe erreichte. Die übrigen Teilnehmer, die es nicht nach Newport schafften, segelten zurück nach England oder stoppten auf den Azoren, nachdem ihre Schiffe in einem der zum Teil heftigen Tiefs Schäden erlitten hatten.
Die nächste Jester Challenge findet 2012 statt. Sie wird – wie schon die Jester von 2008 – von Plymouth auf die Azoren führen. Die nächste grosse Jester Challenge, von Plymouth nach Newport, startet 2014.
Thomas Jucker ist 58 Jahre alt und wohnt in Zürich. In den 80er-Jahren lebte er auf einer Stahl-Ketch und machte während neun Jahren Charterfahrten für einen Studentenreise-Veranstalter im englischen Kanal, im Mittelmeer und in der Karibik. 1992/93 baute er zusammen mit seiner Frau Irene in einem Schuppen in Frankreich eine radikale Rennmaschine aus Holz und Epoxy. Das Schiff ist mit Ballasttanks, asymmetrischen Schwertern und zwei Rudern ausgerüstet und hat Ähnlichkeit mit den heutigen Open-40-Yachten. Thomas und Irene segelten ihren Eigenbau in den Jahren 1997 bis 2001 um die Welt. Der Grund, dass „Marta“, das heutige Schiff des Paares, ein schwerer Langkieler ist, ist in dieser Reise zu suchen. Thomas erklärt dies so: „Mit einem solchen Leichtbau nach Neuseeland und rund Südafrika zu segeln ist eigentlich nicht besonders schwierig – aber auch nicht besonders lustig“.

50 Jahre – ein halbes Jahrhundert – ein halbes Leben – eine Zeitspanne, die unterschiedlicher in Bedeutung nicht empfunden werden könnte.

Als Mann im besten Mannesalter, als Oldtimer sorgsam gehütetes Blech, als Technik ein alter Hut, als Schiff eine segelnde Schönheit, die nicht nur im Hafen die Blicke und Herzen verzaubert.

Als Regatta aber eine immer noch junge Veranstaltung, die damals Jahrzehnte Entwicklungen beeinflusst hat und Menschen zu einer Herausforderung gefordert hat, die sich – eigentlich – bis heute nicht geändert hat:

Ein Mann, ein kleines Schiff und ein grosser Ozean!

OSTAR hiess die grosse Herausforderung im Jahre 1960, oder OBSERVER SINGELHANDED TRANS ATLANTIC RACE, veranstaltet von der Zeitung THE OBSERVER. the first Single handed race 1960

Zeitgleich mit dem Startschuss am 11.Juni 1960, begann die Ära der Windsteueranlagen. Keiner der 5 Teilnehmer – Francis Chichester, Blondie Hasler, Valentine Howells, David Lewis und Jean Lacombe – hätte das Ziel erreicht, ohne irgendeine Form von Windsteuersystem.

MIRANDA, so nannte FRANCIS CHICHESTER seine erste Windsteueranlage, bestand aus einer riesigen Windfahne von fast 4qm, die von einem 12 kg schweren Gegengewicht balaciert wurde und über Leinen und Umlenkblöcke direkt mit der Pinne verbunden war. Die riesige Windfahne führte allerdings recht häufig ein Eigenleben und Chichester veränderte bereits wenig später die Proportionen von Windfahne und Rudergröße.

Die JESTER, das legendäre dschunken-geriggte Folkeboot von BLONDIE HASLER, hatte das erste Servo Pendelrudersystem mit Differentialgetriebe am Heck.

DAVID LEWIS und VALENTINE HOWELL benutzten einfache Trim-Tab Systeme und JEAN LACOMBE ein gemeinsam mit MARCEL GIANOLI entwickeltes Trim-Tab System mit variabler Kraftübertragung.

HASLER und GIANOLI, ein Engländer und ein Franzose waren die beiden Schlüsselfiguren in der Entwicklung der Windsteuersysteme. Die Grundsätze der von diesen Männern entwickelten Systeme haben heute noch ihre Gültigkeit, wie wir nachfolgend feststellen werden.
Das zweite OSTAR fand 1964 statt, widerum wurde jedes Schiff von einem Windsteuersystem gesteuert. SechsTeilnehmer hatten sich für ein Pendelrudersystem von HASLER entschieden, der bereits eine kleine Produktion aufgebaut hatte. In den ROUND BRITTAIN RACES 1966 und 1970 gehörten Windsteuersysteme zur Standard Ausrüstung sämtlicher Schiffe. Elektrische Autopiloten waren verboten.

Das OSTAR fand alle 4 Jahre statt. 1972 war das Teilnehmerfeld so gewaltig angewachsen, dass die Veranstalter für das darauf folgende Race im Jahre 1976 bereits eine Beschränkung der Teilnehmerzahl auf 100 Schiffe beschloss. Nun waren auch elektrische Autopiloten erlaubt, Einbaumotoren und Generatoren hingegen blieben weiterhin verboten. In dieser Regatta nutzten viele Teilnehmer nun professionell gebaute Windsteuersystem. 12 Hasler, 10 Atoms, 6 Aries, 4 Gunning. 2 QME, 2 elektrische Autopiloten, 2 Hilfssrudersysteme, 2 Quartermaster, 1 Hasler Trimtab. Keine der grossen Einhand Regatten wäre denkbar gewesen ohne Windsteuersysteme. Diese Regatten galten als die Initial Zündung für ein neues Marktsegment, der professionellen Entwicklung und Produktion von Windsteuersystemen. Die Namen der Pioniere der frühen Jahre in England, Frankreich, Italien und Deutschland sind heute noch bekannt: Atoms, Aries, Gunning, Hydrovane, QME und Windpilot.
Das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre, der Wechsel von Holzboots Einzelbau zum Grosserienbau von Kunststoff Schiffen, beschleunigte naturgemäß auch die Verbreitung der Windsteuersysteme. Segeln war nicht länger ein Sport nur für Eliten, sondern wuchs zum populären Freizeit Vergnügen für Jedermann. Der Traum von der Freiheit auf See wurde bald ein Massenphänomen.
Hier die Liste der Unternehmen, die sich zuerst mit der Entwicklung und dem Serienbau von Windsteuersystemen beschäftigt haben, in chronologischer Reihe entsprechend ihrer Markteinführung:
1962: Blondie Hasler, HASLER
1962: Marcel Gianoli, MNOP
1965: H.K.Wilkes , QUARTERMASTER
1968: John Adam, WINDPILOT
1968: Pete Beard, QME
1968: Nick Franklin, ARIES
1970: Henri Brun, ATOMS
1970: Derek Daniels, HYDROVANE
1972: Charron / Wache, NAVIK
1976: Boström / Knööss / Zettergren, SAILOMAT

Das enorme Interesse vieler Sponsoren an dieser Veranstaltung führte hingegen schnell zu einer Professionalisierung des Races. führte zu striktem Flotten Management mit Ausrüstungs Anforderungen und verhinderte zeitgleich den Zugang vieler Segler, fuer die diese Regatta eigentlich „erfunden“ worden war: Segler mit seetüchtigen kleinen Schiffen <30 Fuss wie den TWISTER28, CONTESSA 26, FOLKBOATS oder der legendären CORRIBEE 21. Segler, die mit Ihren Schiffen umgehen konnten, die aus eigener Kraft ohne finanzstarke Sponsoren, ohne Formeln, nur der eigenen Fairness verpflichtet, einen Ozean bezwingen wollten. Segler, die nicht einmal ein Eintrittgeld zu bezahlen hatten, weil man dies Geld lieber in die Ausrüstung investieren sollte – wie Blondie Hasler es einst formulierte. Für diese Segler wurde das OSTAR schnell unerreichbar, vor allem, weil ihre Schiffe sämtlich unter 3oft – und damit nach den neuen Regeln der ROYAL WESTERN YACHT CLUB, nicht mehr zugelassen wurden.

Amateur Regatten in reinster Form – abseits grosser Veranstaltungen in denen Sponsoren die Regeln diktieren und für weltweite Aufmerksamkeit sorgen um damit eigenen Ruhm und Marke zu verbreiten – das ist die JESTER CHALLENGE auch heute wieder, ganz im Sinne von Blondie Hasler, dem legendären Seemann, dessen Vorgaben für derartige Regatten nicht einfacher hätten sein können:
– ein kleines seetüchtiges Schiff
– ein erfahrener Skipper, der sein Boot kennt und eigene Grenzen kennt
– ein Hochseetörn im Atlantic

Hier die Spielregeln!

Es ist das moderne Experiment einer Regatta, die abseits bereits bestehender Profi – Veranstaltungen wie der OSTAR – vom ROYAL WESTERN YACHT CLUB – und einer skeptischen Yachtpresse – ungeheuer schnell an Popularität gewinnt. Die JESTER CHALLENGE 2008 zu den Azoren und JESTER CHALLENGE 2010 nach Newport Rhode Island haben gezeigt, wie lebendig Blondie Haslers Geist geblieben ist und wie wenig Aufwand notwendig ist, um eine internationale Seglerschaft zu veranlassen, ihre kleinen Schiffe an einer Startlinie zu versammeln, die eigentlich garkeine Linie ist.

Anforderungen an die Schiffe und ihre Skipper waren enorm, denn Wetter und Material forderten Tribut. Hier ein Bericht von Elaine Bunting von der YACHTING WORLD im Sommer 2010

24 Schiffe waren am Start – angekommen in Newport sind davon lediglich 9 Schiffe, 1 Totalverlust – Mastbruch, Loch im Schiff aber Skipper gerettet – 13 Schiffe haben mit Materialschäden Nothäfen angelaufen.

Hier ist die JESTER CHALLENGE ENTRY LIST 2010, die auch benennt, welche Schiffe angekommen sind und welche mit Schäden die Regatta abgebrochen haben.

Interessant, dass unter den 9 Schiffen im Ziel der Sieger IGOR ZARETSKIY, MICHAIL SOLDATOV und ALEXEI FEDORUK unter russischer Flagge gesegelt sind, desweiteren 4 Schiffe unter englischer Flagge, ein Australier und ein Schweizer mit Schiffen in einer Grösse von 21 ( ein Wharram Cat ) – 29 Fuss. In der europäischen Presse fand diese Regatte nur in England, Frankreich, Polen und Russland statt, was angesichts der 3 russischen Segler, darunter dem Sieger, wenig verwunderlich ist. Erstaunlich, dass das russische Pendent der deutschen YACHT die Segler unterstützt hat, in ihrer deutschen Ausgabe hingegen von der JESTER CHALLENGE 2010 nicht berichtet wurde.

Hier der Bericht in YACHTING MONTHLY über die ersten Drei.
Von 24 Yachten am Start waren 7 mit einer Windpilot PACIFIC LIGHT ausgerüstet, 5 davon haben es bis ins Ziel geschafft. Interessanterweise waren es meine ersten Geschäfte nach Russland und es waren die Freunde der russischen Segler, die mich über den Verlauf und Ausgang der Regatta stets informiert gehalten haben– schon praktisch, mit einer Frau verheiratet zu sein, die die russische Sprache in Wort und Schrift beherrscht!

Roger Taylor, Skipper der SV MingMing, einer CORRIBEE 21 hatte vor Grönland abgedreht und aufgegeben, weil er durch überkommende Brecher und eine Beinahe Kenterung einen Rippenbruch erlitten hatte. Roger ist life-time yachtsmen und heute wahrscheinlich einer der erfahrensten Segler mit Kleinkreuzern weltweit. Zahlreiche Bücher und Berichte in Magazinen zeugen von seiner grossen Erfahrung – seine Video Sammlung ist beeindruckend und über seine Website erreichbar

Dies ist ein Video von der SV Just Right, einer selbstgebauten GOLANT GAFFER, mit der Gus Davidson bei der JESTER CHALLENGE 2010 gestartet ist, allerdings wg. technischer Probleme nicht hat beenden können. Weitere Informationen auf Gus´eigener Website

UK Challenge + Adventure:

Literatur über Small Boat Sailing: