LIveaboards since now 11 years Eva and Horst are currently in Sint Maarten Ned. Ant. After completion of a circumnavigation on their previous 30ft Najade SV Joshua in the eighties, they made a total refit of the same old boat in Mainz Germany to start again westwards. They changed boat some years ago and are living on their current VANGUARD 1350. Horst is specialist in watermaker and official rep. of WaterCraft Watermakers
SV Nele, Eva+Horst Bressel GER and Chico the tiger
Nachwachsende Rohstoffe – Kids in Kisten
kein Aprilscherz: am 21.April um 12 Uhr fiel der Startschuss zur weltgrössten OPTI Regatta am Gardasee. Ein Ereignis, dass vom veranstaltenden Segelclub FRAGLIA DELLA VELA RIVA bereits zum 29. Mal durchgeführt wurde und rekordverdächtige 855 Teilnehmer am Start fand.
855 segelhungrige Kids aus 40 Nationen, die mit ihren Sponsoren – d.h. Eltern – mit Zelten, Schneckenhäusern, also Wohnmobilen und 350 Schlauchbooten zur lückenlosen Überwachung – und Bergung – angereist waren.
Mitmachen konnte traditionell jeder, der beim Opti vorn und achtern unterscheiden, schwimmen und beidhändig das Boot beim Segeln in Starkwind mit dem Ösfass lenzen konnte.
Toughe Kids, die das ausgehalten haben, denn der Garda See ist ein Revier, dass Nerven und Material fordert und zerfledert, wenn´s nicht akurat auf Stand gewesen ist.
Mit dabei die Essener Segeldame Lisa Mai, Baujahr 1998 und ihrer Yacht Unsinkbar II GER 11405, der sie haarscharf noch nicht entwachsen – die mit ihrer Regierung angereist und auf dem Wasser lückenlos vom elterlichen Schatten begleitet wurde.
SV Nostromo, Peter Schwab CH
Dies ist die Geschichte eines Seglers, der seine Windpilot Pacific Anlage zweimal kaufen musste, denn die erste Pacific kam nur bis Las Palmas de Gran Canaria – dann wechselte sie – ungewollt und unfreiwillig – das Schiff – und steuerte hernach ein anderes Schiff – westwärts. Sie war von einem – wohl holländischen – Dieb in Geiselhaft genommen worden, der zuvor monatelang nach einer gebrauchten Occasion Ausschau gehalten – und darüber wohl ungeduldig geworden – und am falschen Schiff dann zugegriffen hatte. Peter Schwab jedenfalls entdeckte nach Rückkehr aus der Heimat sein Schiff zwar vollständig, aber ohne Heckverzierung in der Marina von Las Palmas…. und reklamierte den mangelnden Steuerautomaten, d.h. erhielt Ersatz zum TrostpreisPreis, den er seither Tag und Nacht bewacht – oder anders herum. Peter hat zwischenzeitlich das Revier gewechselt und schwimmt zwischen karibischen Eilanden hin und her – hat stets gute Laune und segelt auf der Erlebnis Wolke….
The Sexes, Stuttgart Germany, Now That is a Good Neighbor …
SV Papy-Boom, Jean Francois Brodin FRA
Irlande Ecosse mai-juin 2011
« Gale warning : Thames, Dover, Wight, Portland, Plymouth, Lundy, Fastnet… »
et je suis depuis deux jours aux Scilly, à St Mary’s, attendant de meilleures conditions pour continuer vers l’Irlande.
Parti de Lorient, avec « belle mer et bon vent », après le sympathique « visu » de Hisse et Ho à Port Louis.
Bonjour Peter!
j’ai installé le régulateur est suis en voyage en Irlande :
Comme vous pourrez voir, je suis très content, ça change la vie par rapport au pilote électrique, même si ça ne remplace pas vraiment.
Juste une petite critique : les poulies de renvoi devraient être à billes, elles ne tournent pas bien et usent le cordage : je vais les remplacer dès que possible.
Cordialement
Jean Francois BRODIN
SV Jöke, Edith + Michael Zahn GER
SV Jöke, a german built Phantom 38, on her way around the world… for 8 years
Mit Spi über die Nordsee und die Windpilot hält Kurs!
Wibo 945 with Windpilot Pacific, please follow her blog here
April – May – conversion winter to summer
Barbeque not ready yet – still deep winter – eventhough spring is around the corner
Working on deck is possible – outside however – not
Decks hardware prepared for hard work
Some confusion on deck and around – too many other boats – at least
A bit of cleaning – quickly done…
Underwater Icebergs need some paint and upgrade
Dreaming about working at boats is slightly different rather than the work itself…
Dreaming about Kobenhagen – perhaps the trip of this summer?
Spring is in front of any door – sometimes not really
At least the Captain is prepared for his duties…
As the crew nearly always is…
All safety equipment in good working order
And the blind passenger ready for new challenges – even on a move
SV Gwen, Alain Guennou FRA
Dear Peter,
as I promised some 17 years ago, I send you the pictures of the installation WINDPILOT PACIFIC 1994, on my new sailing boat ALUBAT OVNI30.
The system is working very well, like usual since 1994 on my former boat.
But, I have a little problem with the DELRIN bearing part #75, because since 1994 when I am not on my boat, I have the used to remove the rudder fork and the windvane shaft, for to avoid damage by other boat in the marina on a river with strong flood, so after 17 years of UV sun exposition this part #75 is destroyed leaving in dust. Now I put a little bag for to protect from the sun, but it’s too late.
So can you send part #75. Thank you in advance.
Best regards.
Alain GUENNOU
SV Swantje, Rainer Wäsch GER
Hallo Herr Förthmann,
nach der viel zu langen Winterpause habe ich am Mittwoch 27. April mit Unterstützung von Vereinskameraden endlich die erste Fahrt mit der neu installierten Windpilot Pacific unternommen.
Kurz gesagt: Für´s erste bin begeistert !
Hier als „Dankeschön“ ein von mir produziertes YouTube-Video:
EMKA29 mit Windpilot Pacific
https://www.youtube.com/watch?v=QS4oVeucP6g&feature=player_embedded
welches ich auf meiner Homepage eingebunden habe.
Auf unserem geplanten Norwegentörn mit Swantje gelingen mir unter Umständen noch ein paar spektakuläre Aufnahmen im Zusammenhang mit der Pacific.
Bis dann…
Mit bestem Gruß
Rainer Wäsch
SV Pjotter, Martha + Kees Slager NL
We got a message from our friends in America that they have received a spare part from Windpilot. Thank you very much for sending this part. Your service is excellent!
I have made some pictures of the windpilot but without the new spare part. When I have the new spare part ( half May) then I can make new pictures. The pictures we can’t send to you because we have not good internet in this part of the world where we are sailing now. We have been in Colombia, Panama and Costa Rica and yesterday we arrived in Cuba. As soon as we have good internet we will send the pictures to you.
We also have a blog where we describe the adventures and stories of our trip.
Here is the site of SV Pjotter
Thank you very much again. I am very satisfied with my windpilot.
Kind regards from Kees Slager SY Pjotter a BREEHORN 44
A singlehanders lonely fight to resolve a problem in the marine business
Als Kriegsberichterstatter selbst erlebter Unglaublichkeiten habe ich im Laufe von 36 Jahren im Vane Gear Business eine Menge erlebt. Mein Weib rät mir, meine Erfahrungen für mich zu behalten – aber man kann das auch anders definieren: gelebtes Leben – verdichtet zu Geschichten – spielerisch in Worte verpackt – sind der perfekte Weg, Erlebnisse nochmal´s durchs Sieb zu rühren und unterhaltsam einem Publikum zu präsentieren, das sachverständig ist, Handlungsstränge nun mal von ungewohnter Seite erfährt und sich ein vielleicht besseres Bild machen kann von Gerüchten und Andeutungen in einer Branche, die in einem Artikel der YACHT ( #2 / 2002 als „Windige Branche“ – wie ich es empfand, unnötig missverständlich – tituliert worden ist!
Bei allem Respekt vor den Luftschiffs Kapitänen in Europas führendem Blätterwald, aber den Titel hätte man besser wählen können – resümierte und präjudizierte er doch unnötig, statt dem interessierten Leser einige – zugegeben komplizierten Zusammenhänge – unvoreingenommener zu unterbreiten. Nicht umsonst bekam ich am Erscheinungsdatum des Heftes einen entsetzten Anruf des mit der Recherche beauftragten Journalisten – einem alten Insider Hasen im schreibendem Gewerbe – der mir versicherte, dass er zwar als Autor benannt, hingegen den Inhalt in der veröffentlichten Form nicht authorisiert habe – er ob der Fehler und Veränderungen entsetzt sei und sich mir gegenüber von Inhalt und Tenor distanzierte.
Klar, war es eine Herausforderung, komplexe Zusammenhänge zu ordnen und daraus eine runde Geschichte zu machen – nicht umsonst hatte man für dies delikate Unterfangen einen externen Profi und Kenner der Szene beauftragt.
Hatte man ihm nicht genügend vertraut? Hatte man die Brisanz nicht richtig eingeschätzt? Hatte ein Redaktionsschluss hier eingewirkt? Hatte ein anderer Koch die Suppe anders würzen wollen? Journalismus kann so viele Facetten haben, wie Gesichter, hinter denen sich Gedanken formen!
Für mich war diese Geschichte kein Lustgewinn – verursachte hingegen eher PhantomSchmerzen ob eines Tenors, der recht deutlich zu meinen Lasten geraten war.
Es hätte eine tolle Geschichte werden können, handelte sie doch vom Verhalten der Presse an sich, angesichts eines besonderen Vorfalls, der sich an der Nahtstelle zwischen Hersteller und Presse im Marine Business ereignet hatte – und über den zu berichten, sich in den USA und Europa die Presse scheute. Keine Rede von journalistischer Pflicht und Kür im Sinne der interessierten und verehrten Leserschaft!
Es ging um die Sorgfaltspflicht von Presse Veröffentlichungen sowie um Verleumdung, Tatbestände, die z.B. in England in einer ganz besonderen Form Anwälte und Gerichte beschäftigen können, mit tsunami-ähnlichen Auswirkungen auf die Konten beteiligter Parteien. In diesem Fall eben auch Redaktionen, die von ihren CEOs rigide gesteuert – oder eben auch gefeuert werden, wenn sie journalistisch – aus Versehen oder nicht – in gefährliches Fahrwasser geraten sind.
Journalisten haben als Mittler, Sprachrohr, Verständlichmacher und Investigator einen hehren Auftrag. Sie wollen ihren Lesern die Welt erklären, was ihnen enorme Freiheiten lässt: die Freiheit der Selektion, der Differenzierung Wichtigem von weniger Wichtigem, der Sichtweise, Schwerpunkte herauszuarbeiten oder eben nicht. Sie sind darüber hinaus natürlich Menschen aus Fleisch und Blut, mit den ganz normalen Schwächen und Abhängigkeiten, flankierend bedrängt von Verlegerwünschen und Weisungen – und in ein wirtschaftliches Korsett eingeschnürt, das Unternehmensschiff Verlag auch finanziell erfolgreich zu navigieren. Feingefühl und Gespür sind bei diesem Job angesagt – und vorteilhaft – wenn es darum geht, NormalSpreu von FutterWeizen zu trennen.
Eine Herkulesaufgabe! Sicher – aber dafür gibt es am Monatsende eine Entschädigung!
Zeit kostet Geld – beides ist immer knapp – und der Redaktionsschluss die Guillotine zur Druckfreigabe.
Nicht immer spiegelt dann das geschriebene Wort die wahre Geschichte! Wenn z.B. eine Authorisierung unterbleibt oder juristische Spitzfindigkeiten drohen, vermag der interessierte Leser dies nicht zu erkennen, da er – zu Recht – davon ausgegangen ist, dass sorgfältig recherchiert und mit Bedacht ein Bericht verfasst wurde. Was geschrieben ist – hat fortan Gewicht – und entwickelt Dynamik im Kopf der Leserschaft. Das wissen wir nicht erst seit der Zeitung mit den BalkenBuchstaben für Menschen mit Seh´ und Verständnis Schwäche.
Immerhin hatte sich die YACHT – neben dem PRACTICAL SAILOR in den USA – getraut, über ein besonderes Ereignis zu berichten, das einen Spiegel auf die Arbeit der Presse richtet – und den Folgen für eine hier in besonderer Form betroffenen Partei – das war ich!
Immerhin Kompliment an die Luft Hoheiten in der Foren Herrschafts Brücken Nock – aber mit dem Fuss ein wenig auf der Bremse! Der Tenor hat mir Juckreiz verursacht – darum hier nun einmal die andere Seite – auch wenn dabei eine Geschichte neun Jahre und viel Gras später, nun exhumiert wird.
Was war geschehen?
Es war einmal – besser: es gab einmal einen Daniel Düsentrieb, der die Thematik stromloser Steuerautomaten neu erfinden wollte und dabei auf die Idee verfiel, eine Windfahne mit Hydraulikventilen zu verbinden, um Ölfluss zur direkten Steuerung eines Hydraulikzylinders am Ruder einzusetzen. Öldruck wurde dabei durch eine Pumpe mit Schlepp Propeller erzeugt – wobei kollateral auch noch Strom für die Batterie erzeugt werden sollte. Eine eierlegende Wolln-Wir-Milch-Sau – gewissenmassen.
Der extrem geringe Weg des Sensors Windfahne – im Millimeter Bereich – sowie eine nur manuelle Regelbarkeit mit ca 2300 verschiedenen „Settings“ erwiesen sich als Stolpersteine und Hindernis für erfolgreichen Praxis Betrieb – vom Schlepp Propeller, der dem Schiff am Band folgen sollte – dabei Schluckauf bekam – darum stehen blieb – und das System den Dienst versagte – hier nicht zu reden.
Gleichwohl wurde dies System im Verlauf von vielen Jahren immer wieder verkauft – zu Stückpreisen von vielen tausend DM – an Eigner meist grosser Yachten.
Wie konnte das geschehen?
Die Käufer hatten Vertrauen gefasst, weil sie einen ganzseitigen – TESTED – Bericht in YACHTING WORLD gelesen hatten, der dies Produkt beschrieb:
Zitat“:
This is a unique product designed to solve two problems of today´s yachting at once: automatic steering and keeping the batteries charged on the modern power-hungry yacht. ….an astonishing device“!
Keiner der Leser und Käufer ahnte, dass der Bericht von einem Mitarbeiter des Herstellers verfasst worden war. Diese Erkenntnis kam erst später – und da war es zu spät….
Gleichwohl wurde der YW Bericht in der folgenden Zeit vom Hersteller als Referenz verwendet, eigene Glaubwürdigkeit erfolgreich zu untermauern! Die Kasse klingelte!
Die Kehrseite spielte sich mehr im Schatten ab: Die Zahl unzufriedener Segler, die allesamt nicht in der Lage gewesen sind, das System praktisch einzusetzen, stieg unaufhörlich. Je nach Temperament haben sie Leserbriefe an die Redaktionen geschrieben, Nachbesserungen eingefordert, Anwälte beauftragt, auf der LONDON BOAT SHOW mit Tafeln protestiert, Konsulate eingeschaltet, dem Hersteller Schläge angedroht oder bei SCOTLAND YARD geklingelt, um die Profi Meute von der Leine zu lassen.
Erfolgreich waren sie alle nicht – der Hersteller hat sie variantenreich nahezu sämtlich ausgesessen….
Einem erbosten Oyster Segler ist es sogar gelungen, den Hersteller zur Nachbesserung per Flugzeug auf sein Schiff zu beordern. Gleichwohl erfolglos. Wie der Erfinder nach gemeinsamen Segelversuchen auf dem Atlantik wohl konstatierte: „obviously the wind is not cooperative today“ – sagte es – und verschwand – das System wurde hernach den Tiefen des Atlantic anvertraut.
Ein echter Test auf dem Schiff von NIGEL CALDER verlief wohl negativ – eine Veröffentlichung hingegen war nirgends zu lesen – sie wurde – wie vermutet wurde – wahrscheinlich anwaltlich im Vorfeld unterbunden. Mein Versuch, den bekannten Fachbuchautor zu einer Stellungnahme zu bewegen, wurde abgewiesen unter Hinweis, dass die Journalisten Haftpflichtversicherung für einen „Lible Case“ nicht zahlen würde – ihm daher das Risiko einer juristischen Verfolgung erheblich zu hoch sei – Sorry Peter!
1997, dem Jahr, in dem Jimmy Cornell mich mit den Machern von ADLARD COLES NAUTICAL in LONDON verheiratete, um das Buch SELFSTEERING UNDER SAIL zu schreiben, hatten die Systeme mit der geheimnisvollen Bezeichnung „Fluid Logic“ bereits einige Jahre lang auf dem Markt eine Bresche der Geldvernichtung geschlagen, insbesondere, weil in der Presse immer noch keinerlei Kritik zu lesen und der positive Bericht in YACHTING WORLD niemals widerrufen wurde – hingegen vom Hersteller weiterhin ungehindert als Referenz zur Verkaufsförderung verwendet wurde.
Erboste Segler Beschwerden lagen in nahezu sämtlichen Redaktionen – in den Schubladen – wo sie schlafen gingen. Warum? Einmal raten genügt!
Die Idee, meinem Buch ein Kapitel über POWER GENERATOR AUTOPILOT HYBRID beizufügen und das besagte System zu beschreiben, war stringent, verlockend – und logisch -gleichwohl ein teurer Fehler.
Im Dezember 1998 kam das Buch auf den Markt, in dem ich meine „Considerations“ beschrieben und SEVEN KEY PARAMETERS FOR COMPARING THIS TYPE OF AUTOPLOT HYBRID WITH CONVENTIONAL INBOARD AUTOPILOTS veröffentlichte.
Ganz offenbar hatte ich damit einen Nerv getroffen, obwohl ich weder Kritik noch Wertung vorgenommen, hingegen nur die kinematischen Abläufe beschrieben und Betrachtungen über das Dämpfungs – und Regelungsverhalten angestellt hatte. Vorsicht ist ja stets die Mutter aller zerbrechlichen Geschirre – und Ghostwriter in meinem Hinterkopf.
Die Störung musste erheblich gewesen sein, denn der Marktbegleiter reichte Klage wegen Defamation und Lible beim LONDON HIGH COURT ein – zeitgleich gegen ADLARD COLES und mich, den deutschen Autor. Ein Novum für den altehrwürdigen Verlag, der bis dato wohl noch nie verklagt worden war.
Ein Donnerschlag, der die Drähte zum Glühen brachte, nicht nur bei mir. Nüchtern betrachtet, war wenig zu befürchten – hingegen ist es eine Besonderheit des englischen Presserechts, dass hier ein Kosten Feuer entfachen konnte, das woanders undenkbar gewesen wäre.
Die besondere Paarung eines Klägers und einer wohl für kostenintensive Verfahren bekannten Sozietät, verursachte eine Drohkulisse, die auf Seiten der beklagten – und diesbezüglich unerfahrenen – Parteien im doppelten Sinne Magenschmerzen verursachte:
War es doch die gleiche Sozietät, die in einem ähnlich gelagerten Fall – der Veröffentlichung eines Fahrberichtes über einen Wingsail Trimaran – dem Verlag IPC Press kurz zuvor eine teure Schlappe beigebracht hatte, weil in YACHTING WORLD Wahrheiten über Segeleigenschaften wohl zu ehrlich und ungefiltert benannt worden waren – was dem Erbauer recht offenbar nicht gefallen hatte.
Der Fall wurde damals – zum Erstaunen aller Fachleute – vom Kläger gewonnen – vom Verlag teuer bezahlt – und kostete einen Chefredakteur den geliebten Job – als Bauernopfer.
Es wurde schnell deutlich, dass „mein“ Kläger mit dem siegreichen Kläger gegen IPC wohl bekannt, oder gar befreundet gewesen ist. Art, Vorgehensweise und Anwalt waren identisch – Ziel der Aktion eines David gegen einen Goliath Verlagskonzern waren Damages, die man – in Lee eines besonderen Presse Rechts – zu erzielen strebte.
Ich erfuhr zu spät, dass mein Verlag einen „Deal“ gemacht hatte, schlicht, um dies Verfahren für sich selbst zu beenden, weil offenbar Verkaufs Verhandlungen im Gange gewesen – und ein schwebendes Verfahren dabei wohl störend gewesen ist. Ich wurde ohne Vorankündigung von einem Verlag geopfert, dem ich monatelang die Prozess Akten aufgearbeitet hatte und einvernehmliches Vorgehen für mich selbstverständlich war. Dumm gedacht!
Bad Luck – ich stand fortan alleine vor Gericht – einen kraftstrotzenden Kläger als Gegenüber – der sich siegessicher wähnte, nachdem er als Einmann Firma einen Weltverlag zu einem teuren Vergleich hatte drängen können. Den deutschen Autor nun platt zu machen – schien ihm wohl ein Leichtes.
Kein gutes Gefühl, befand ich mich doch in einer Situation, die scheinbar kaum zu gewinnen war – zudem in einer Kostenfalle, bei der eine Dreier Runde anwaltlicher Beratungs Stunde mich den Gegenwert einer schicken WSA gekostet hat. Wir haben hunderte Stunden zusammengesessen….
GOOGLE war noch nicht erfunden, das Internet hatte noch Windeln an – es hat Monate – hunderte Mails und Telefonaten mit Recherchen rund um den Globus gebraucht, um eine stattliche Akte von Opfern des besagten Produktes zusammenzutragen. 36 Fälle, genug Stoff für einen Kriminalroman!
Es offenbarte sich die Geschichte eines Unternehmers, der jenseits der Legalität über viele Jahre nahezu ungestört durch Presse und Berichterstattung, die er mittels Anwälten hatte bedrohen können – ein Produkt am Markt hat verkaufen können, das die wohl weit überwiegende Anzahl der Kunden nicht zufrieden stellen konnte. Könnte man nun auch direkter benennen…
Ein Verfahrensbegleiter konstatierte fassungslos, wie es angehen könne, dass ein Produkt im Verlauf von einigen Jahren 50 technische Änderungen erfahren habe, Handbücher im Monatstakt verändert wurden – gleichwohl ein Hersteller wohl nur in einem einzigen Fall eine geleistete Anzahlung tatsächlich wieder zurückerstattet habe – und der Rest auf einem Konto im Steuerparadies unangreifbar – per Vorkasse dorthin unwiderbringlich verlorengegangen ist.
Besonders deprimierend für mich: Hilfe Ersuchen an die Redaktionen in den USA und Europa mit der Bitte um Hilfe in einem eklatanten Fall von Betrug in der weltweiten Segler Gemeinde – blieben erfolglos – weil man selbst fürchtete, hier vor Gericht gezogen zu werden. Der Fall war in den Redaktionen überall bekannt, man versicherte mir angelegentlich die volle Anteilnahme – wünschte mir Good Luck – aktive Hilfe jedoch, erhielt ich nicht, obwohl eigene „Leser-Segler“ fast überall betroffen waren.
Gute Anwälte in England zu finden, war schwierig – viele Männer musste ich „küssen“, um zu bemerken, dass sie die Falschen gewesen sind. Stundenverrechnungssätze von PoundSterling 600 brachten mich zur Ohnmacht – und fast zu Fall. Flughafen- und Hotel Lounges wurden zu meiner zweite Heimat – Privatleben fand nicht mehr statt.
Glück war am Ende ein zaghafter Helfer: Ich fand einen prominenten Anwalt für Presserecht, der auch für die Royal Family gearbeitet hatte. Sein Urteil nach Aktenstudium klang besonnen und ermutigend. Simon – wurde „mein Mann“ – mein kurze Zeit später geborener Sohn erhielt den gleichen Namen…
Unser weiblicher Barrister entpuppte sich als erfahrene Seglerin – ihr Partner sogar ein erklärter Windpilot Glaubensbruder…. So war Verständnis für eine komplexe Materie gesichert und Wohlwollen für einen deutschen Fachbuchautor vorhanden, den das englische Presse Recht zu verschlingen drohte.
Der damals gerade neu-ernannte Chefredakteur von YW entschuldigte sein Nicht-Eingreifen mir gegenüber: Sorry Peter, I cannot help you. Please fuck the plaintiff – but leave me out! Ihm waren beide Hände gebunden, weil er doch selbst erst kurze Zeit vorher – als Nutzniesser in einem ähnlichen Fall – zu seinem Amt gekommen war.
Meine gesammelten Akten voller unglaublicher Geschichten von OPFERN eines Produktes, das die Welt der Selbststeuerung revolutionieren sollte, überzeugten am Ende auch den Richter CHARLES GRAY, der dies unselige Verfahren zu meinen Gunsten nach 24 Monaten mit STRIKE OUT kraftvoll beendete. Der Kläger beantragte Stunden später die Bankrupcy – die Zwangsversteigerung ergab viele Jahre später einen Scheck für mich von ca EUR 7000.– Ich blieb am Ende auf einem gewaltigem Kostenberg sitzen.
Zwei Jahre hat der Alptraum gedauert
You live and learn!
Was ich explizit habe lernen müssen – ist das Verhalten einiger Marktbegleiter – die den Vorabdruck des Buches freundlich gelesen und gutgeheissen – sogar eigene Inserate beim Verlag geordert hatten – gleichwohl sich im Laufe des Verfahrens beim Verleger über ein Buch beschwerten, dessen Kenntnis ihnen – angeblich – fremd gewesen ist! Die geballte Ladung sich beim Verlag beschwerenden Marktbegleiter, die sämtlich mit dem Kläger zu kooperieren schienen, hat die Sache nicht leichter gemacht. Hatte das vielleicht mit den Rezensionen über die Qualität des Buches als „even handed“ zun tun?
Ohne hier explizit die Namen zu benennen, gab es nur wenige Männer, die sich an der Hetzjagt auf einen deutschen Marktbegleiter nicht beteiligt haben – es waren zufällig dieselben, mit denen ich über Jahrzehnte in freundlichem Kontakt und gegenseitigem Respekt umgegangen bin.
Gründlich verändert jedoch hat sich seitdem meine Blauäugigkeit in Bezug auf Effizienz und Authentizität von Presse Leuten, habe ich doch erfahren müssen, wie wenig Unterstützung man von einer Seite erfährt, der man lebenslang kommunikativ und freundlich zugearbeitet hat.
Ausgewogener Umgang mit Journalisten ist schwer möglich, wenn die Gegenseite sich in einem Luftraum wähnt, der ihnen Flügel zu verleihen scheint – weil sie dann – jeder wie er kann – dem Boden der Tatsachen – zu entschweben – sich verfliegen….
Insbesondere werde ich niemals vergessen, dass ich hier ein Problem im Marine Business im Alleingang habe lösen müssen, das im Wortsinne eigentlich in der Verantwortung der Fachpresse gelegen hätte.
Aber die blieb stumm – mit besagten zwei Ausnahmen.
A SINGLEHANDERS LONELY FIGHT TO RESOLVE A PROBLEM IN MARINE BUSINESS – war mein ganz privater Kampf ums Überleben.
Das hat mich verändert bis zum heutigen Tag…. gesteht
Peter Foerthmann
www.windpilot.com/blog
PS: SELFSTEERING UNDER SAIL ist in 6 Sprachen übersetzt worden, wird heute bei AMAZON für US $ 60,00 gehandelt und wurde als kostenloses E-Book DOWNLOAD 865.000 Mal abgerufen.
SV Janila, Jochen Beusker DE
Blauwassergeeigneter Stahlbau GLACER 40 mit hydraulischem Schwertl ist nach vom Erstbesitzer und Erbauer zu verkaufen. Hier sind die Details
SV Jessamy, Roderick Innes, UK
After sailing his beloved SV Jessamy, a RUSTLER 36, Roddy handed his boat over to some friend. One of them Jeremy Cobban contacted me some time ago:
Peter,
Having sailed a friends Rustler 36 „Jessamy“ with your excellent self steering gear for many years, a group of us wish to show their appreciation of the owner’s generosity by having a 1/2 hull model of it made to present to him. I have a man to do the model and the boat drawings but need details of the windpilot, presumably a Pacific, to make the model specific and authentic. Problem, the boat is laid up with only the bracket visible and I don’t want to alert the owner to our plans by asking him to fish out the vanes etc to get measurements. Have searched my photos but nearly all from the boat not of the boat with it rigged. Is it possible you have a simple sketch/drawing, if not dimensioned, from which I can take approximate dimensions? I cannot praise the performance of your product too highly on every point of sail and all weathers, even with spinnaker up and a quartering sea though being a long keel tiller driven boat does help! A sales blurb with dimensions of the vanes would be ideal. Email or mail to Jeremy Cobban, Fernhill Farmhouse, Mill Lane, Titchfield, Hants. PO15 5RB
SV Otter II, Marjo+Jean Lumaye BE
SV Maus, Manfred Marktel ITA
A compliment to the sea from Manfred whilst longterm restricted to Italian Hospital. His beloved boat SV Maus is being cared in Brasilian waters from close friend in that lovely country.
YACHTING WORLD, Atlantic Gear Test, Windpilot top rated
If you’re thinking about equipping your yacht for long-distance cruising, our unique annual Atlantic Gear Test, the largest independent test of marine gear in the world, is invaluable. In the first of a two-part special feature, Toby Hodges reveals the results of
a survey of 220 boats in last year’s ARC
Two hundred and thirty three yachts from 26 different countries set off on the 25th Atlantic Rally for Cruisers (ARC) last November. Not only was this an impressive gathering in Las Palmas for the start, it also furnished Yachting World with over 220 completed ARC Survey forms to create our annual Atlantic Gear Test, the world’s largest independent test of marine gear.
A collective total of over 660,000 nautical miles of ocean sailing by these boats and their crews put equipment through the most comprehensive of roadtests, and feedback from previous Gear Tests shows how valuable this resource is to owners equipping their boats for an ocean crossing or any long passage in the future.
So this year we are reporting even more fully on the results and dividing the feature into two parts. This month we examine equipment that falls under the heading ‘Mechanics and Machinery’, from autopilots to watermakers, before going on to look at ‘Electronics and Sails’ next month.
How the Gear Test works
Every ARC entrant is given a six-page survey to complete and hand in at the finish in St Lucia. We ask them about equipment currently on the market and to rate it 0–5 (‘Useless’ to ‘Superb’) for three different categories: Reliability, Ease of Use, and Value for Money.
Skippers and crews are also asked to add comments on the performance of each item, which helps us ascertain why certain products excelled and others failed to live up to expectations.
In order to ensure that the results are statistically viable, we can only include products that have been carried by at least four boats on the Atlantic rally.
Please read the Atlantic Gear Test ARC survey pt 1
Quo vadis Bootsbau – was ist aus Dir geworden – Teil #4
Guten Tag,
ohne an dieser Stelle in Verzweiflung alten Bootsbau Traditionen hinterherzuweinen und darüber Entwicklungen, die einige Dekaden in Sachen Bootskonstruktion mit sich gebracht haben – völlig beiseite zu schieben – kann, so glaube ich, folgendes festgestellt werden:
Der Aufwand in Arbeitsstunden ist durch moderne Methoden industrieller Fertigung enorm verringert worden – ansonsten wäre ja die Fertigung serieller Yachten kaum für einen Hersteller interessant – denn die mögliche Wertschöpfung ist die Wurst, die einem Hersteller Hund stets vor der Nase hängt. Interessant, dass in der Öffentlichkeit – anders als z.B. im Automobilbau – die notwendigen Arbeitsstunden bis zur Fertigstellung niemals genannt werden – es verbleibt im Bereich der Vermutungen, dass es enorm wenige Stunden sein müssen. Ebenfalls interessant, dass die Verkaufspreise heutiger Serien Schiffe nicht im Gleichschritt reduzierter Fertigungszeiten proportional gesunken sind.
Typenvielfalt und Taktzeiten von Modellwechseln angesichts insgesamt bescheidener Gesamtstückzahlen lassen vermuten, dass die Kosten für neue Modelle durch moderne Formfertigung schnell rentabel sind, denn ansonsten würden wir ja nicht in atemlosen Takt mit neuesten Modellen konfrontiert werden – als wenn es kein Morgen mehr gäbe.
Wenn im Gegenzug die Marktpreise für neue Yachten recht schnell im Bereich veritabler Immobilien liegen, sollte die Frage nach der Wertigkeit erlaubt sein.
Wertigkeit kann zwar durch Werbung beeinflusst werden, ist hingegen unter Seglern erheblich einfacher ablesbar an der Langzeitqualität ihrer schwimmenden Schwäne – sowie Angebot und Nachfrage, die am Ende in einen Preis der Ware mündet, zu dem sie tatsächlich verkauft wird.
Auch wenn hier und da immer mal wieder der Eindruck erweckt wird, dass eine Yacht einen maximalen Lebenszyklus besitzt und hernach verschrottet wird – unser Herz, Verstand und Lebenserfahrung folgt anderen Spielregeln.
Vielleicht hilft hier ein Blick über den Zaun:
Bei Immobilien haben wir ein Gegenkonzept – was in Beton gegossen wurde, fährt im Paternoster der Wertsteigerung nahezu unweigerlich nach oben.
Bei Mobilen – also Autos – frisst der Wertverlust – und Rost – an Buchwerten und Substanz – und es offenbart sich am Ende, wieviele Exemplare übrig bleiben, ob sie als Oldtimer für Wertsteigerungen taugen – oder als gepresstes Blech für neue Träume in andere Form gegossen und wiederverarbeitet werden.
Bei schwimmenden Mobilen – und die interessieren uns hier besonders – ist es die Bauqualität, die präjudizierend den Verlauf der Wertentwicklung entscheidet. Denn, nicht wahr, kaum ein Seglerkopf wäre bereit, im Geiste den Wert seines Schiffes als nach einer bestimmten Zahl von Jahren „abgesegelt“ zu betrachten – und sich am Ende über jeden Kaufpreis freuen, solange der „über Null“ beträgt.
Wir verfügen über ein ausgeprägtes Wertempfinden in Bezug auf unsere Schiffe – und es ist ein Faktum, dass derzeit viele Segler regelmässig Schluckauf bekommen, angesichts der Kaufpreis Angebote, die sie – je nach Temperament – höflich ablehnen – oder sich beleidigt wieder in ihr Auto setzen und um die Ecke flüchten.
In den USA werden Marktgegebenheiten emotionsloser gehandhabt: eine offer kann man annehmen oder es bleiben lassen – ohne dass ein Zacken aus der Krone fällt… Gefühle sind meist fehl am Platz, Tränen werden selten vergossen.
Um wieder in die gerade Furche dieses Fred´s zurückzukommen: je besser die Qualität des Schiffes – und hier kommt die Solidität der Bauweise ins Spiel – desto besser der Werterhalt. Für Oldtimer hat sich bereits ein veritabler Markt gebildet –
New Classics sind dabei, sich zu etablieren – GFK Yachten aus Grossserie jedoch werden am Gebrauchtmarkt in enormen Stückzahlen angeboten, meist zu vergleichbaren Preisen – hingegen Verkäufe geraten zunehmen schwer, der Markt ist nahezu zum Stillstand gekommen – oder schon vollkommen erstarrt – nur über veritable Preiszugeständnisse sind Verkäufe überhaupt noch möglich. Seit Monaten sammelt mein Kopf ungläubig Fakten über Schiffsverkäufe sowie die für veritable Yachten tatsächlich gezahlte Preise – paradiesische Zeiten für Segler auf der friedlichen Suche nach dem für sie „richtigen“ Schiff – sie sind Kaiser und König in Personal Union.
Ist es nicht erstaunlich, dass explizit der Markt für Aluminium Schiffe völlig anderen Regeln folgt?
Ich denke, es ist in Seglerköpfen ein Allgemeinplatz, dass Aluschiffe einen Sonderplatz einnehmen in Bezug auf Solidität der Bauweise und Stabilität des Rumpfes, weil die örtliche Festigkeit eben eine andere ist, als bei GFK Serienyachten.
Ein Ausflug in das FOTOARCHIV des Versicherers PANTAENIUS lässt erahnen, wie es um die Solidität von Schiffen bestellt ist, die unvorschriftsmässige Situationen wie Strandung, Sturm oder Kollision nicht haben überleben können..
Metallschiffe wurden und werden in Deutschland nahezu ausnahmslos handwerklich hergestellt, der Grund für enorme Kosten bereits für den Rumpf, sodass der Preis für das fertige Schiff recht schnell ins Enorme steigt. Der Produktionsstandort Deutschland für Stahl- oder Aluschiffe ist international kaum von Bedeutung, von One Offs einmal abgesehen.
Nennenswerte Stückzahlen sind nur mit REINKE Yachten erreicht worden, die als Knickspant Bauten auch vom furchtlosen Hobby Bauer realisiert werden konnten, auch wenn sich hier die Vermutung aufdrängt, dass es wohl auch heute noch unzählige unvollendete Bauwerke in Deutschlands Vor- oder Hintergärten gibt, die im Bauverlauf irgendwann steckengeblieben sind, teils weil die Aufgabe schlicht unterschätzt wurde oder der Kostenrahmen dem Einkommen, oder die Partnerin davongelaufen ist. Wertschöpfungen sind mit derartigen Neubauten kaum möglich gewesen, denn auch gebrauchten Selbstbau Yachten haftet stets das Stigma nicht immer fachgerechter Aufgabenlösungen an. Schiffbau ist, anders als Hausbau, eine recht komplexe Angelegenheit – an der viele Segler gescheitert sind, weil sie zu unvorbereitet in ein Abenteuer gestiegen sind, dessen Anforderungen ihnen nicht deutlich genug gemacht geworden ist.
Wenn in Deutschland einige grosse Serienwerften von Kunststoffschiffen sich im internationalen Wettbewerb behaupten können, Innovationen bei der Produktion von Aluminiumschiffen hat es bei uns hier kaum gegeben.
In Holland sieht die Situation hingegen anders aus. Dort gibt es viele Werften, die aus der Grosschiffahrt bekannte Produktions Verfahren auch für den Bau von Yachten übernommen haben.
So werden ganze Sektionen geplottet, als Schnittmuster von Plasma Schneidern CNC gesteuert, verarbeitet und verformt, was den Rumpfzusammenbau mit nur minimalen Toleranzen und Beulentiefe möglich macht. So entstehen Yachten mit einer Oberflächen Perfektion, die lediglich gestrahlt, hingegen selten gespachtelt und lackiert werden muss.
Unnötig zu erwähnen, dass derartige Schiffe aufgrund konventioneller Spantabstände enorme Festigkeitswerte aufweisen und somit besonderen Anforderungen wie z.B. Grundberührung, Eisgang oder mechanische Beschädigung in einer besonderen Weise gegenüber geschützt und gewappnet sind. Die Tatsache, dass in seewasserbeständiger Legierung AlMg4,5Mn gebauten Yachten sogar ohne Farbanstrich bestens geschützt sind, macht sie im rauhen Alltagsbetrieb überaus robust, ganz anders als die Eierschale eines GFK Schiffes, die vergleichsweise nur wenig ausgesteift und gering belastbar ist.
Jimmy Cornell, beschrieb die Unterschiede zwischen Stahl- und Aluschiff – mit beiden ist er jeweils um die Welt gesegelt – treffend: beim Stahlschiff wurde der Pinsel für Ausbesserungen kleiner Rempeleien niemals trocken – beim Aluschiff wurden misslungene Anlegemanöver anderer Segler nur mit einem Grinsen quittiert: have a nice day. Seine OVNI 430 sah nach 10 Jahren und geschätzten 80.000sm immer noch taufrisch aus – fertig für neue Abenteuer mit dem neuen Eigner.
Wer einmal in Les Sable D´Olonnes den Serienbau von OVNIs gesehen hat, versteht recht schnell, warum diese Schiffe eine derart grosse Popularität besitzen: ihr Preisaufschlag gegenüber GFK Schiffen ist vergleichsweise moderat, Nachfrage und Lieferzeit enorm – und der Gebrauchtmarkt stabil, als wenn es keine Krise gäbe.
Frankreich ist traditionell das Land, in dem viele Aluminium Schiffe gewachsen sind und dies hat seinen Ursprung nicht nur darin, dass Eric Tabarly schon frueh seine berühmten PEN DUICKS aus diesem Werkstoff baute. Es wird einfach viel mehr und härter gesegelt als bei uns.
Die deutschen Weltumsegler Astrid und Wilhelm Greiff, langjährige Freunde von Jimmy Cornell und Repräsentanten von WORLD CRUISING haben vor bald 20 Jahren ihre Weltumsegelung mit einer französischen VIA 42 absolviert, einem Schiff, dessen Bauwerft infolge zu perfekter Bauweise später finanziell notleidend geworden ist. Die VIA als Kielschwerter mit Ruderhacke ist heute eine gesuchte Rarität.
CHATAM, CHASSIRON, DALU, DAMIEN, GARCIA, LEVRIER DE MER, MADEIRA, MARACUJA, META, ROMANEE, TRIREME, TRISMUS, TRISBAL, REVE TROPIQUE, VIA – Allesamt Schiffe, die bei uns meist unbekannt geblieben sind, einige davon nur in Stahl, viele dagegen in Stahl und Alu, wieder andere ausschliesslich in Aluminium – insgesamt eine Szene von stabilen Schiffen, mit denen unzählige weite Reisen gemacht worden sind – allesamt langlebig und lebendig – und am Markt gesucht.
Zur Erinnerung: Frankreich gilt zu Recht als Nation der Seefahrer, wo die Bevölkerung an den Rekorden ihrer Heroen landauf landab teilhaben und Sieger auf den Schultern durch die Hauptstadt getragen werden. Frankreichs Segler sind was die Fussballer in unserem Land.
Es ist eine Besonderheit der Aluminium Bootsbau Szenerie, dass sie auf Bootsmessen kaum anzutreffen ist, was seine Erklärung recht einfach darin hat, dass die Werften kaum einen Auftragsmangel zu verzeichnen haben.
Die Geschichte dahinter spricht für sich. Erwähnenswert vielleicht noch, dass Messekosten gemeinhin als Werbungs- und Vertriebskosten in Verkaufspreise eingearbeitet werden. Wenn Vertrieb also ohne Messepräsentation möglich ist, erhält der Kunde mehr Leistung für sein Geld. Logik, auch wenn´s weh´tut.
Die in Deutschland legendären Yachten der NORDSEE Serie, allesamt von DÜBBEL & JESSE auf Norderney gebaut, sind auf dem Gebrauchtmarkt gesuchte Schiffe, die allerdings meist lebenslang in Eignerfamilien über Generatoren verbleiben, weil man sich bewusst ist, ein Schiff zu besitzen, dass man qualitativ niemals noch einmal würde erwerben können. Das Ende dieser Werft war tragisch, sie endete mit dem Tod eines der beiden Eigentümer, Herrn Dübbel.
Wahrscheinlich ist BENJAMINS in Emden eine der wenigen Werften, die sich heute noch mit dem Bau von Aluminium Yachten professionell beschäftigen und nennenswerte Stückzahlen an ihre Auftraggeber abliefern.
Auch in Hamburg bei FELTZ gebaute SKORPION Yachten besitzen einen soliden Ruf in der Fahrtenseglergemeinschaft. Aluminium und Stahl, beide Werkstoffe werden dort noch heute verarbeitet, wobei in den vergangenen Jahren zunehmend Aufträge für kommunale Auftraggeber und die Berufsschiffahrt erledigt wurden.
Alu- und Stahlschiffbau ist in Deutschland zum Stiefkind geraten, was keineswegs an mangelnder Nachfrage gelegen haben kann. Es bedarf unternehmerischer Weitsicht, die Geschicke einer Werft in einer Form zu lenken, dass attraktive Schiffstypen guter Konstrukteure mit modernsten Baumethoden gefertigt werden, um am Ende einen Preis zu realisieren, den der Kunde zu zahlen bereit ist.
Es ist kein Wunder, dass in diesem Marktsegment nahezu ein jeder interessierte Segler fast automatisch zu unseren westlichen Tulpen Züchtern fährt, weil dort eine dynamische Werft Szenerie nach modernsten Baumethoden interessante Schiffe zu fairen Preisen anbieten kann.
Wer einmal bei KOOI in Makkum oder KOOPMANS in Sneek gesehen hat, wie professionell dort Schiffe gebaut werden, versteht sofort, warum man derartig solide gebauten Schiffen vom ersten Tage auf See sein volles Vertrauen schenken kann…. meint
Peter Foerthmann
Quo vadis Bootsbau – was ist aus Dir geworden – Teil #3
Bootsbau – und der Markt!
Auch wenn´s hier und da zwickt und zwackt – wir reiten den Gaul mal weiter:
Die Stabilität und Solidität von Schiffen offenbart sich nur im Langzeit Betrieb oder – wenn es kracht. Normaler Segelalltag von Seglern, die das Hamsterrad noch nicht verlassen konnten, reduziert sich auf nur einige Wochen im Jahr – wenn man Glück hat – oder 2-stellige Betriebsstunden für die Maschine – wenn´s nicht so gut läuft.
Die Mehrzahl der Schiffe jedoch dreht traurige Runden um Mooring Gewichte, schamfielt – psychisch gestört – seine Festmacher durch – oder schielt sehnsüchtig Parkplätze rauf und runter auf der ewigen Suche nach dem Skipper, der für die Warteschleifen die Verantwortung trägt.
Ich wage hier keine Prognose über geleistete Segel Meilen, denke aber, dass es hilfreich ist, sich mit den Langzeit Qualitäten von Schiffen zu befassen, um zu erfassen, welche Kriterien bei der vergleichenden Betrachtung von Theorie und Praxis am Ende dann wirklich wichtig werden. Logisch, dass Schiffe im Blauwasserbetrieb erheblich grössere Belastungen auszuhalten haben, als ein saisonweise genutzter Freizeit-Hobby Segel Untersatz.
Und klar: hier wird nicht abgestritten, dass Schiffe auch in Tidengewässern und nördlichen Breitengraden Lasten auszuhalten haben. Der Blick über den Tellerrand hilft jedoch ungemein, einen anderen Blick auf die Chose zu bekommen.
Denn hier geht es um den Werterhalt von Schiffen, den wir recht einfach erkennen können wenn die Stunde X für das Schiff geschlagen hat und das Preis Fallbeil erhoffte Verkaufserlöse wie einen reifen Kürbis platzen lässt.
Schiffe geraten auf Dauer unverkäuflich, wenn sich Schwächen unter der Seglerschaft bereits herumgesprochen haben.
Klar halten unsere weiss gefiederten schwimmenden Geliebten stets mehr aus, als die Besatzungen, die auf ihnen reiten, die sich mit zusammengebissenen Zähnen in den nächsten Hafen sehnen – hinterher dann die Geschichten verdauen, verklären und am Ende – mit zunehmender Entfernung vom Hafen – zu Pfauen und neuer Grösse wachsen – bis sie eines Tages – von den Naturgewalten – ihre wahre Grösse als Feedback erhalten.
Das ist der Reiz bei diesem schönen Sport!
Ändert aber nix daran, dass die meisten Schiffe selten wirklich beansprucht werden – gut für die Werft, weil Reklamationen nicht sichtbar werden – schlecht, wenn man die Grenzen erst zu spät erfährt und auf einem Schiff sitzt, das – an sich – verkehrt!
Klar kann man die Geschichte abtun und sich entschliessen, niemals über den Tellerrand zu schielen, weil man nicht wirklich wissen will, was im Extremfall alles passieren kann. Und: Sand in den eigenen Augen ist ja auch nicht jedermann´s Sache, vor Allem, wenn man das Alphabet vom falschen Ende zu buchstabieren angefangen hat.
Rumpfstabilität hin und her – das hatten wir schon – das wollen wir nicht weiter, denn dann wird´s nicht heiter – eher das Gegenteil!
Rumpf, Kiel, Ruder und Motoren Anlage – ein Saildrive kann zur Achilles Ferse geraten, denn es trennen den Skipper von den Fischen nur ein paar Millimeter Membrane, die nicht nur im Fokus unserer Versicherung steht, hingegen heute still und leise sich in unsere Schiffe hineingeschlichen, weil dies für die Werften die Montage ungemein verkürzt – uns Seglern hingegen im Langzeit Betrieb meist einen Bärendienst erwiesen hat.
Auch dies ein Merkmal, wo alte Lösungen besser gewesen sind – oder warum wohl gibt es in kommerziellen Wellenanlagen stets ein Drucklager, dass schiebende Kräfte verdauen kann? Ein Saildrive besitzt eine ungünstige Kraftgeometrie, da er im Keller schiebt – was ein Stockwerk höher auszuhalten ist. Nicht vergleichbar mit einem Propeller, der seine Kraft auf geradem Weg ins Schiff und seine Fundamente schiebt – und zudem Achterkante Kiel einen komfortabel gschützten Arbeitsplatz besitzt.
Der Unterschied im Montageaufwand konventioneller Motor – Welle – Propeller Installation verglichen mit der Montage – und Ausrichtung! – eines Saildrive, beträgt viele Stunden und ist für jede Serienwerft enorm attraktiv. Für den Segler ist dies nicht immer eine perfekte Lösung. Ein leckendes Stevenrohr ist ärgerlich, hingegen unerheblich angesichts potentieller Probleme, die ein Saildrive dem Skipper bereiten kann..
Ein kleiner Einblick in Saildrive problems
Ein Blick in Klassen Vereinigungen kann hilfreich sein, Langzeitqualitäten von Typ Schiffen zu beurteilen, weil dort Schwachstellen und Therapien bekannt und benannt und zudem wertvolle Tipps zu beziehen sind, die dem Wert des eigenen Untersatzes zuträglich sind.
Hier ein paar bekannte Owners Associations, von denen einige bereits legendär sind
Contessa 26Contessa 32WesterlySadlerHans ChristianHurley MoodyIsland PacketValiant Cape DoryWestsailBristolCheoy Lee PassportCorbinHallberg RassyNajadOVNI
Nahezu jede seriöse Marke betreibt eine Owners Association – auch wenn dies hier und da mehr als Marketing Plattform für neue Modelle verwendet wird.
Die Contessa 32 besitzt eine Sonderstellung im Marktgefüge, weil diese Schiffe derart solide gebaut sind, dass sie auch für ein zweites Leben taugen, wenn die Bauwerft nach dem ersten Leben, dann ein Total Refit macht und Schiffe im Neuzustand aus der Halle kommen, obwohl sie vielfach schon 30 – 40 Jahre im Wasser gewesen sind. Der Marktwert dieser Schiffe wird solide erhalten und erweist sich für die Eigner als gutes Investment – ganz anders, als derzeit viele Grossserien Schiffe, die aufgrund enormer Angebotsvielfalt am Gebrauchtmarkt nur zu verkaufen sind, wenn die Eigner zu grossen Preiszugeständnissen willig sind.
Marktgeschehen und Preisgefüge folgen der Balance zwischen Angebot und Nachfrage. Trifft Nachfrage auf geringes Angebot, steigt der Preis – und das Rückgrad verkaufender Verkäufer kann sich selbstbewusst versteifen.
Ist die Angebotsvielfalt hingegen gross, verstopfen ausgediente Charter Flotten zudem den Markt, sind Verkäufe nur mit Preisabschlägen möglich – wenn überhaupt!
Ein Blick bei GOOGLE und den bekannten Portalen gibt zwar eine ungefähre Idee, wie es um den Marktwert gebrauchter Yachten steht – hingegen zeigt diese Untersuchung regelmässig nie – zu welchem Preis ein Schiff am Ende wirklich den Besitzer wechselt. Die schlichte Tatsache, dass unzählige Schiffe auf Dauer inseriert werden – bestätigt, dass der Markt auch für Qualitäts – und Markenschiffe schwierig geworden ist. Der Anzeigen Friedhof einschlägiger Yacht Magazine kennt unzählige Wiederholungs Inserate, von denen die allermeisten Schiffe trotz Foto niemals zügig einen neuen Eigner finden – mehrjährige Wartezeiten sind durchaus die Regel – und auch Broker können hier nicht Hexen und Blaufärben – zumal sie selten mehr können als selbst zu inserieren.
Angesichts dieser Situation ist es erstaunlich, dass bestimmte Bauwerften vom allgemeinen Trend der Schwerverkäuflichkeit ausgenommen scheinen, denn z.B. gebrauchte KOOPMANS Yachten – gleichwelchen Materials – erzielen regelmässig Höchstpreise und sind am Markt schwer zu bekommen. Auch OVNI, GARCIA, BESTEVAER, VAN DE STADT, Hutting und andere Aluminium Schiffe finden oft unter den Hand recht schnell einen neuen Eigner, sodass sich der Wertverlust für den Voreigner immer wieder in Grenzen hält.
Unter den Kunststoff Werften besitzt BREEHORN eine Sonderstellung, deren Kundschaft – nahezu sämtlich private Käufer – zu einem Grossteil in internationalen Gewässern unterwegs ist – übrigens ebenfalls eine Koopmans Konstruktion.
Koopmans Schiffe halten heute in Europa eine Marktposition, die den früheren Sparkman & Stephens Schiffen durchaus ähnlich ist – dies gilt in Bezug auf Seeverhalten, Bauweise und Solidität.
Der gute Ruf einer Marke erwächst aus zufriedenen Kunden und stärkt den Wiederverkaufswert ungemein. Word-Of-Mouth unter Seglern ist für Werften zunehmend wichtig und regelmässig wirksamer als grossformatige Anzeigen Kampagnen – die wertlos sind, wenn die Segler in der Praxis nicht zufrieden sind.
Die Besonderheiten von Aluminium Yachten werden Gegenstand einer weiteren Betrachtung sein.
Peter Foerthmann
SV Berserk loss, commented by Nick Jaffe AUS
Nick Jaffe posted in his blog on 2nd of march 2011
Here is the article of 2nd of march 2011 published in NATIONAL STUFF.CO.NZ
SV Espen, Liz Cleere + Jamie Furlong UK
Oyster 435 with her owner Liz and Jamie on her way to MUMBAI, INDIA. Both are writing regularely for the British sailing magazin SAILING TODAY. Here are some interesting articles:
„SV ESPER to EGYPT“ The intense blue waters and desert backdrops of the Red Sea have long been alluring to European sailors, but at a plrice. With fears of piracy and dangerous reefs at the forefront of their mind Liz Cleer and Jamie Furlong embarked on their trip from Turkey to Egypt with the secure framework of a cruising rally.
Here is their report about EGYPT – published in SAILING TODAY in September 2010 Egypt.09:10pdf
The report about Cruising Pirate Alley – published in SAILING TODAY in September 2010 Cruising PIrate Alley 09 : 10
The report about Sudan and Eritrea – published in SAILING TODAY in September 2010Sudan Eritrea 11:10
The report about the crossing of the Arabian Sea towards Mumbai – published in SAILING TODAY in March 2011Mumbai
If you want to follow Liz and Jamie´s adventures please visit their blog here
SV Touch Wood, Sandra Kloesges + Michael Rinas GER
Zwei Rümpfe – Zwei Masten – Zwei Erwachsene – Zwei Kinder – und die weite Welt
Im Frühjahr 2007 haben wir die fünf Jahre alte Wharram Tiki 38 von den Erbauern, Dave und Rita Barker gekauft. Mit sehr viel Liebe und Können entstand in einem Riesenzelt im Garten der Barkers in nur fünf Jahren Bauzeit ein hochseetüchtiger Katamaran.
Fünf Jahre lang lebten die beiden älteren Herrschaften danach in Portugal auf ihrem selbst gebauten Schmuckstück, bis sie entschieden, dass ein Apartment auf Dauer zum Leben komfortabler sei und dass Touch Wood außerdem gebaut wurde, um die Welt zu sehen.
Mit der Bitte, ihrem „Baby“ die Welt zu zeigen, verkauften Dave und Rita uns schweren Herzens ihr Schiff.
Und hier beginnt eine neue Geschichte:
Hallo Peter Foerthmann,
viele Grüße aus Barbados. Wir haben gerade erfolgreich mit unserem Wharram Katamaran Touch Wood samt Kleinkind und Baby an Bord den Atlantik überquert. Das jüngste Crewmitglied, Quinn, hat auf dem Atlantik seinen ersten Geburtstag gefeiert. Ohne die extrem zuverlässige Steuerleistung unserer Windpilotanlage wäre dieses Unterfangen sicherlich sehr viel schwieriger, wenn nicht fast unmöglich gewesen. Sie hat uns trotz sehr hoher Wellen und einer zeitweilig starken Kreuzsee sicher auf Kurs gehalten.
Danke für diese supergute Windsteueranlage,
Sandra Kloesges
Hier geht´s weiter.
SV Morgi, Claudia+Edgar Schnetz GER
Französische ALBION 36, ein Stahlschiff der soliden Art. Auf 2 jähriger Rundreise vom Mittelmeer über die Kanaren zur Karibik und zurück haben der Skipper und seine Frau insgesamt 13353 sm zurückgelegt. Einziger Schaden in der gesamten Zeit;
ein Block und die Membran der Dieselfoerderpumpe.
MORGI hat sich als Fahrtenschiff perfekt bewaehrt. Der Eigner: wir hatten immer das Gefuehl ein sehr sicheres Boot zu segeln. Hier geht´s zum blog
Traum und Wirklichkeit
Seglers Träume sind alle gleich:
Palmen, Sonne, Wärme, Wind und Wellen –
eine Umgebung, die uns den Alltag vergessen lässt – dummerweise sind das Ländereien, die nicht vor der Haustür liegen – zu denen man fliegen – oder langwierig segeln muss – bevor man den Anker dann – in den Sand eingraben kann.
Dagegen ist die Wirklichkeit eine andere Sache – Segeln findet nur in den Träumen statt – und auch der Versuch – an Land dem Winterlager einfach wegzusegeln – kann nicht gelingen – wenn das Schiff von anderen daran gehindert ist.
So helfen nur die schönen Geschichten, vom Segeln mit den zwei Geliebten – dem Schiff an der einen und der Frau an der anderen Seite – wer die Erste nicht zur Verfügung hat – dem hilft die Bank – bei der Zweiten – vielleicht – eine Pause auf der Lügenbank.
Peter Foerthmann
SV Papalagi, Michael Ballhouse GER
Sparkman & Stevens 35 Stahlbau der soliden Art – für kernige Anlegemanöver bestens vorbereitet.
Eigner, Skipper, Pantomime, Conferencier und Allein Unterhalter Mick lebt in Hamburg und nordeuropäischen Küsten Gewässern auf seinem Schiff, das immer mal wieder woanders angebunden ist.
Das Schiff ist ein Mikrokosmos ganz besonderer Art, es wird alternativ mit Kohle, Holz und anderen – gesetzlich erlaubten – brennbaren Gegenständen im Winter warm beheizt – es verfügt über Werkzeuge, Töpfe und andere Kuriositäten, mit denen der Skipper sich und sein Schiff auch in schwierigen Situationen überall verteidigen oder befreien kann.
Und auch ein Schaf ist stets an Bord, zumindest das Fell, das den Eigner wärmen kann. Nordsee ist Mordsee – das ist des Skippers Lieblings Wasserkessel – dort kreuzt er zwischen Kelten, Kaltem Westen und Wikingern hin und her – wo immer sein Impressario – also er selbst – ihn hinbeordert oder abkommandiert.
Mick betreibt ein Künstler Portal der besonderen Sorte: seine Facebook Seite „Michael Ballhouse“ und das Label „Ballhouse United Artists“ vernetzt gleichgesinnte Musiker, Künstler und Interpreten rund um die Lebens Kugel. Seine Fan-Gemeinde könnte einen Ocean Riesen zum Kentern bringen. Für sie schreibt Mick zudem ein Buch:
„bukka bukka facebook.me“ by Mick M.
Comedy Mime / Master Flash Dancer / Moderator / Humorist. Winner of the GOLDEN CAMERA in France ( Les Cameras d`or ) First Pantomime that can speak and Haiku Rap MICKrophon Poetry
Mick M. > Socializer Export / Profi Kavalier
People Power Entertainment and Live Music
The Musicality of Movement …. update me for stabil Humor – Hier sein Link
SY Sumara of Weymouth, Alasdair Flint UK
Email change with an obedient yachtsmen:
Hi Peter,
After 13 years of hard work my Windpilot is now in need of some tender loving care. Some of the teeth have stripped from the nylon turning gear and the whole unit has become rather wobbly. Do you offer a complete service if I were to return it to you or should I order the damaged parts and attempt to service it myself. Do you have a spares diagram?
Best regards,
Alasdair
Dear Alasdair,
unit got tender love, has been disassembled and assembled back again and getting cleaned from lot of Lanolin everywhere – even at places it should not be.
PLEASE be not attempted to use Lanolin for greasing purposes in future times because this will prohibit sentitive operation in light airs.
Kind regards from Hamburg – and always just a mouseclick away
Peter
SV Jöke, Edith+Michael Zahn GER
SV Jöke, german built glassfibre Phantom38 left her homeport Grossenbrode some time in 1999 heading South via Dutch, Belgian and French inner waterways to arrive in Marseille some months later.
Raising the mast to head down the french and Spanish coast and extensively cruising mediteranien waters in 2000 and heading towards Gibraltar and the Canaries in November. Trade winds blow them to warmer waters to arrive in Trinidad at the end of the year 2000.
The Caribbean waters were their home for another year passing the Panama Canal in 2002 to head further West towards Marquesas, Tuamotus, Morea,,Raiatea ,Tahaa, Bora-Bora to Aitutaki(Cook-Islands.
End october they got lost of their rigg on their way to New Zealand, having to return under engine back to Nuku´alofa. It turned out to be impossible to get a new mast at this remote place so they decided to ship their boat as deckload on a containership to Aucjkland NZ. After fixing any problems they started towards Tonga, Samoa, Wallis and Fidji and returned back to NZ the same year.
They spent another year to pass the Great Barrier reef, Malaysian archipelagos to Langkawi to proceed for Thailand in 2004 where they arrive in Phuket safely.
It was just one day after their departure from Phuket when the big Tsunami ruined the coastline of Thailand bringing death for thousands of people. They hardly realized the tsunami because they were at sea.
After heavy collisison with heavy tree trunks their glassfibre boat took constant water requesting to care for emptiing in a regular way. ON top of this the rudder sustained substancial damage too.
They went upthe Red Sea in a strong breeze on the nose and tacked the Med from East to West until their arrival in their homeport by end of 2005.
Sex sells – das funzt auch beim Segeln !
Segeln – Lust – und das Weib ….
am 18.1.2011 hatte ich im Yacht Forum geschrieben
Sexy Sailing Blog, Around the world mit HR352
Es handelte sich um die Geschichte eines Seglerpärchens und ihrer Suche nach einem Sponsor für eine Windsteueranlage zwecks Steuererleichterung.
Die Fortsetzung:
Ganz offen und direkt vorige Woche: Jung, attraktiv, Finnin, mit aufregendem blog, lernt auf Party in Barcelona spanischen Singlehander lieben, zieht in seine Koje, ist plötzlich Seglerin und will noch plötzlicher um die Welt. Sie verfasst Rundschreiben an Windsteueranlagen Hersteller, wirbt mit Media Attention, aufregenden Blogs mit hübschen Fotos und benennt ihr Auswahlkriterium unverblühmt: „we have decided that saving money is important for us (especially now so close to departure!) and we will have to go for a brand that could offer us a greater discount“
Die Ehrlichkeit ist entwaffnend, denn hier werden die Dinge auf den klaren Punkt gebracht: es geht ausschliesslich ums Geld. Ehrlich, nachvollziehbar – aber eben Sponsoring falsch verstanden.“
Ein paar Wochen später hat dann ein anderer Windsteueranlagen Haifisch angebissen – und Taru samt ihrem Alexus ein Sailomat System ver – gesponsert – Details kenne ich nicht – soweit geht die Liebe unter Marktbegleitern ja nicht!
Nun bin ich verwirrt: die Neu-Seglerin benannte ihre Neuerwerbung nämlich Windpilot!
Was sollte ich tun?
Sollte ích die Dame aufklären um die Verwirrung zu entwirren?
Sollte ich so tun, als hätte ich nix bemerkt und mich „fremdfreuen“?
Nach 3 Monaten auf See ist allerdings eine vorläufige Transformation eingetreten – was am Anfang Windpilot benannt wurde, mutierte dann zu Sailomat Windpilot – und heisst seit heute Sailomat. Schluckauf also unnötig!
Das Problem hat sich somit in Lust aufgelöst – wahrscheinlich zentraler Wegepunkt aller hier gebündelten LifeStyleKonzepte – bei denen vor allem das Auge als Schlüssel zum Wieder-Klick dient – um Fische in ganzer oder gehackter Form – roh oder gegart – und ansehnliche Körperteile – vornehmlich der immer gleichen Dame – meist hübsch – also kaum – versteckt – nun auch einer meist männlichen Segler Gemeinde als Braten vor das Nasen Auge zu halten – auf dass auch hier heftig wiederklickt wird.
Jedenfalls geraten da einige Beziehungs Stränge durcheinander – denn es stellte sich die Frage: ist der Dumme der Schlaue oder umgekehrt?
Kann man mit Klicks wirklich Geld verdienen? Irgendwie bin ich jetzt völlig verwirrt!
Aber trotzdem froh´, nicht jedem Gaul hinterherzuweinen, der gerade durch den Mastenwald oder das Dorf getrieben oder gejagt wird…
Peter Förthmann
Quo vadis Bootsbau – was ist aus Dir geworden Teil #2
Klar ist dies Thema ein Stich ins Wespennest saturierter Segler Herzen – weil Empfindlichkeiten getroffen und angepiekste See Männer nun eigene Entscheidungen und Sichtweisen erklärend zu verteidigen versuchen.
Logisch, dass man über diese Überlegungen dicke Bücher verfassen könnte – die meisten sind schon vorhanden, wenngleich im Ansatz oft ein wenig unterschiedlich.
Wenn komplexe Materie hier nun durch´s Sieb gerührt wird, reflektiert dies gleichwohl nur die Sichtweise eines einzelnen Mannes, der als Fachanwalt in Steuerangelegenheiten dem Seglervolk zu Steuerfreiheit wenigstens auf See verhelfen kann – und dabei keinesfalls glaubt, den Weisheits Besen mit allen Haaren gefressen zu haben!
Die Tatsache, dass sich seit Jahrzehnten – und Dutzenden von eigenen Schiffen – Gesprächsinhalte mit einer weltweiten Segler Community immer weiter verschoben haben – vom Fachgespräch über die Windsteueranlagen Chose – hin zu Gesprächen über das Schiff an sich – hat meinen Job lebendig erhalten und mir kollateral eine besondere Sichtweise wachsen lassen.
Vielleicht ergeben sich daraus Anhaltspunkte oder Veränderungen tektonischer Strukturen in Seglerköpfen, weil hier der Frage, ob Modernes stets mit Besserem gleichzusetzen ist, ein wenig differenzierter nachgegangen wird.
Schwarz-weiss Betrachtungen helfen dabei genauso wenig, wie man mit Argumenten pro – contra die Materialien für den Schiffbau totschlagen könnte. Denn was der Wurm für die Planke, ist die Blase für die Matte, Frau Elektrolyse für die Alumine und die alte Tante Rost für´s geschweisste Blech. Wir werden uns entscheiden müssen und wissen gleichwohl, dass dies in Kompromissen endet.
Die Kompromissen Hornissen hingegen sollte man kennen – und was eignete sich besser, als die Betrachtungsweise eines schon grauhaarigen Mannes, den man vordergründig, aufgrund seines Alters, in die konservativen Ecke schieben könnte, der hingegen keineswegs tütelig oder stur verbockt, ein Thesen Pferd reitet, weil er nix Besseres weiss.
Denn Wissen ist hilfreich und schadet nie, wenn man sich auf die Suche begibt, nach einem schwimmenden Zuhause. Auch wenn die hier ausgesprochene Thesen vordergründig für Schiffe gelten mögen, die ihren Eignern für längere Törns als bewohnbarer Untersatz dienen, kann es nicht schaden, diese Überlegungen einfach mal zu verinnerlichen und dann abzuwägen, wie denn der Stand der eigenen Überlegungen ist.
Denn Segler sind Träumer mit finalen Wünschen die stets offenes Wasser und ferne Inseln zum Inhalt haben – egal ob sich diese Träume am Ende auch realisieren lassen. Und da ist es schon praktisch, einfach mal darüber zu diskutieren, inwiefern sich die Gemengelage vielleicht verschoben hat, in Bezug auf Qualität, Stabilität und Preise der uns heute angebotenen Flotten Massen.
Ein Schlaumeier, der hier einen Idealkurs findet und im Langzeit Betrieb seiner schmucken Yacht erfährt, dass er einen segelnden Lotto Bingo gezogen hat.
Wenn wir im ersten Teil der Überlegungen die Veränderungen in Bezug auf Bauweise, Industrialisierung und Wertschöpfung im GFK Serienbau betrachtet haben, ist vielleicht deutlich geworden, dass die Aussteifung eines Rumpfes und die örtliche Festigkeit heutiger Serien Glassfiber Konstruktionen nicht unbedingt mit traditionellem Verständnis, wie ein Rumpf auszusehen hatte, vergleichbar ist. Ist ja auch nicht zwingend – aber ein schönes Gefühl ist es doch!
Nach meinem Credo waren frühere Schiffe besser gebaut – schlicht, weil sie stabiler gewesen sind. Zudem bildeten damals Rumpf, Kiel und Ruder ein solides Ganzes – für mich immer noch ein Schlüssel Satz!
Zwingend, dass wir uns hier auch über metallene Segelvögel unterhalten werden – ein wenig später.
Im heutigen GFK Serienbau besteht ein Schiff aus einer Schale, denn Kiele werden – praktisch und kostensparend – separat gefertigt und dann verbolzt. Die Folgen für Verbände, Verbindungen, Seetüchtigkeit und den Langzeitbetrieb sind allseits bekannt. Und es ist kein Zufall, dass moderne Unterwasser Formen stets untergebolzte Extremitäten vorsehen – statt wie früher einen tiefen V-förmigen Vorfuss – Garantie für weiches Einsetzen, angenehmes Seeverhalten – und ruhigen Schlaf.
Performance heisst die geflügelte Seite der segelnden Medaille – sie ist Seglers Achillesferse und Alptraum, weil ihn ja sonst eine Schnecke in Lee überholen könnte. Männer Kerle wollen vorne segeln!
Verwundbarkeit der Konstruktion ist der Preis, den moderne Yachties – für mich manchmal leichtfertig – an der Kasse der Eitelkeiten bezahlen müssen. Oder warum wohl werden heute in Offshore Regatten – selbst für Cruiser – Notruder zunehmend zur Bedingung gemacht – um Helicopter zu schonen, wenn der Notruf klingelt, weil vielleicht ein Steuerseil aus der Rolle gefallen ist?
Ein kurzer Blick auf die Hebelarme und Abstände einer Hauptruder Lagerung sollte genügen, die Phantasie zu beflügeln und sich auszumalen, was im Ernstfall alles passieren kann. Wasser hat keine Balken – wenn aber doch mal was im Wege liegt – ist Telefon, Epirb und die kurze Welle nicht immer Seemanns bester Weg, sich aus einer Falle zu befreien, für die er sich ja wissentlich selbst entschieden hat. Ein Spatenruder ist sicher effektive in Wirkung und Weise – aber eben auch ein trefflicher Hebel für darüber liegende Verbände, wenn unten gehebelt wird, was konstruktiv oben nicht immer aufgefangen werden kann.
Unvergessen ein New Zealand delivery Profi Skipper, der auf mit einem europäischen Serienboot auf dem Weg nach Hause unterwegs einige Balance Ruder „verschlissen“ hat.
Die Geschichten von Problemen mit Kielen und Rudern füllen heute zunehmend die Gazetten, wobei die meisten es nicht bis in den Blätterwald schaffen, weil die Segler alleine unterwegs gewesen sind, plietsch waren und sich dann selbst geholfen haben.
Performance hat noch eine andere Schattenseite die man kennen sollte, wenn man unter Deck auch mal ruhig Schlafen möchte. Die Anzahl der Segler, die ihre Performanze Bräute still und schnell gegen bessere Seeschiffe tauschen, steigt rasant. Nicht alle haben ein schnelles und glückliches Ende wie das Abenteuer einer Seglerfamilie, die nach einer Atlantik Sause ihr nagelneues Schiff drüben eilig mit enormem Verlust veräussert hat – um die Spielball Umsegelung anschliessend mit einem 40 Jahre altem Klassiker fortzusetzen – mit dem sie bis heute glücklich und zufrieden ist.
Oder dem schweizer Weltumsegler Thomas Jucker, der bemerkte: „Mit einem Leichtbau nach Neuseeland und rund Südafrika zu segeln ist eigentlich nicht besonders schwierig – aber auch nicht besonders lustig“. Der Mann ist heute mit einem Bristol Channel Kutter unterwegs.
Einzelfälle? Gewiss – aber sie häufen sich und erlauben auch Rückschlüsse für den normalen Segler, der weniger Zeit auf See verbringt, gleichwohl aber auf sein Schiff vertrauen möchte. Zudem ist Segeln in engen Revieren auch nicht lustig, wenn Wind und Welle durch Strömung aus dem Rythmus gebracht, auch Purzelbäume schlagen kann.
Wenn Werbung, Boots Premieren und Testberichte uns im Wochen Takt meschugge machen und Neuheiten nur noch das Ziel zu haben scheinen, uns Altes vergessen zu lassen, bedarf es stoischen Gleichmuts, einmal kritisch zu hinterfragen, welchen Sinn dies Roulette wohl haben könnte.
Mit Sicherheit ist jedoch Neues nicht automatisch mit Besserem gleichzusetzen, es sei denn, man vollbrächte das Kunststück, uns Schiffs Friedhöfe einzureden, auf die wir dann alte Segel Schwäne würdig beerdigen könnten!
Aber das wollen wir nicht – glaubt vorerst
Peter Foerthmann
Surging waters cause yacht and crew to sink in Brisbane
When the Orion broke free of its mooring and ran into floating debris, the damaged vessel began to take on water. Skipper Russell Bentley swam out and climbed on board to assess the damage. A friend sailed out to assist and both men were caught in the sinking boat.
As the yacht rolled over and sank, Bentley hit his head and was taken deep underwater. A nearby police boat later rescued both men.