Peter Kammler

MAUNA KEA – DIE WIEDERAUFERSTEHUNG EINER IKONE
Eigentlich eine ganz einfache Geschichte, die in meinem Leben stets am achteren Ende eines Schiffes beginnt, dann das ganz Schiff umfasst und ich mich dann und wann gern dem Eigner zuwende, um ein wenig an seinen Lebensplänen zu naschen. Beruflich habe ich damit ein halbes Jahrhundert zugebracht, gleichwohl ist mein Neugierde nie erloschen, weil Menschen und Schiffe stets neue Geschichte initiieren, die man nur zu verinnerlichen … oder aufzuschreiben hat. Es geschieht überaus selten, dass Schiff und sein Eigner dabei eine Symbiose entwickeln in deren Folge eine Yacht nahezu unsterblich werden kann. Schiffe werden dann zum Teil einer Familie, werden gepflegt und gehegt und leisten ihren Teil, indem sie für sichere Reisen Sorge tragen … naja ein wenig überspitzt gesagt.
Der Fall Mauna Kea birgt viele Facetten. Mein Part daran ist schnell berichtet:

Bei meiner Übernahme der Firma Windpilot in 1976 war das Buch Komm wir segeln um die Welt der Kammlers gerade druckfrisch im Handel. Es wurde zur Pflichtlektüre von Seglern mit grossen Plänen, steht und staubt seither auch in meinem Regal, nicht nur einmal gelesen, hat es auch meinen Träumen das Fliegen beigebracht. Der Name Kammler hat seither einen Platz in meinem Leben, kann man mir an der Nasenspitze gar nicht ansehen.
Die neue Mauna Kea wurde in 1978 auf Kiel gelegt, eine Ikone des Yachtbau´s , von Peter Kammler zielstrebig und kraftvoll realisiert, voller Erfahrungen und Erkenntnissen, die bis ins Heute strahlen. Ein Schiff für die Unendlichkeit.

Als Steuersklave wurde eine Sailomat 3040 installiert. Logisch war ich elektrisiert und fortan – unmerklich für Peter – initiiert, weil von jenem System nur wenige hundert Systeme gebaut, ich zudem damals in den 80ger Jahren unschöne Erfahrungen mit dem Inhaber der TM habe machen müssen.

Insbesondere ging es um ein Patent, mit dem man meine Systemschwestern Pacific und Pacific Plus zeitgleich in der EU und US am Markt verhindern wollte. Ein Patent, das zu Unrecht erteilt, was mich nach Auckland New Zealand führte, wo ich den Nachweis einer Vorbenutzung habe erbringen können.

Vier Monate habe ich damals im Paradies verbracht, war segelnd unterwegs mit Niss und Heather in Whangarei, war auf der Windrose an Bord und habe Peter Kammler in seinem Paradies besucht, habe mir geschworen: bald komm´ich auch nach NZ, nur noch eben kurz die „richtige Frau“ an meiner Seite finden. Dass es anders kam, ist nachzulesen.

Nach dem Verkauf der Mauna Kea in den 90ger Jahren wurde dann eine Pacific Plus ans wunderschöne Heck geschraubt, ich war mit der Geschichte im Reinen. Ganz offenbar allerdings haben die neuen Eigner eine Symbiose zu dieser Traumyacht nicht leben können, vielleicht war die Zeit zu knapp, vielleicht was das Leben noch nicht reif für dieses Schiff.
Es folgten traurige Zeiten, mit jeweils einem deutschen und einem dänischen Eigner bis zu dem Tage an dem Charles Coffrant die Mauna Kea entdeckte und sein Herz und seine Hose in die Wiederauferstehung steckte.
Am 1.März 2023 erfuhr ich von Charles´ Geschichte und es war eine Sache weniger Mouse Clicks, von der Wiederauferstehung der Mauna Kea an dieser Stelle zu berichten.

Wer könnte das besser als Peter Kammler, hier sein Bericht:

Freitag, 10 März 2023
Meine erste Mauna Kea, eine Nicholson 38, hat uns getreulich um die Welt getragen, war aber für eine so lange Reise eigentlich nur bedingt geeignet. Das Mittelcockpit war so kurz, dass man sich nicht ausstrecken konnte. Auch ist eine Achterkajüte auf so einem kleinen Schiff unsinnig, wenn nur zwei Leute drauf sind. Am Ruder konnte man nur stehen, nicht sitzen. In Cockpit waren die Backskisten und Niedergänge kaum wasserdicht zu kriegen. Alles meine Schuld, das hätte ich vorher wissen müssen.

Die Yacht druckte dann 1978 eine Artikelserie „Traumschiffe der Weltumsegler“. Interessant ist, dass wir alle die gleichen Erfahrungen gemacht hatten, unsere neuen Schiffe aber kaum unterschiedlicher sein konnten.

In einem Buch – The Proper Yacht – sehe ich eine Ketsch von Philip Rhodes. Sie ist einige Male in Stahl gebaut worden, und zufällig ist ein Exemplar in Florida zu verkaufen. Ich fliege hin, bin aber erfolglos: Wohin ich blicke, ist Gammel. Der Innenausbau ist aus gefälligem weißen Resopal. Auf dem Rückflug über New York kaufe ich vom Büro Rhodes die Exklusivrechte am Entwurf. Danach setze ich mich hin und zeichne ein Schonerrigg. Dabei ändern sich auch der Decksplan und die Innenaufteilung, und am Ende bleibt nur noch die Form des Rumpfes übrig. Der lange Kiel mit dem angehängten großen Ruderblatt war schon 1976 nicht gerade modern, aber als Belohnung läuft das Schiff wie auf Schienen.

In Wilhelmshaven macht eine Firma ein Angebot, dass ich nicht zurückweisen kann. Für 25-tausend DM zusätzlich bauen sie den Rumpf in Alu anstatt Stahl, und ich kann mir die Materialstärke aussuchen. Aluminium können sie gut; sie bauen die großen Hohlkugeln für Gastanker. Und so kriege ich ein Schiff, das an Festigkeit einem Leopard II kaum nachsteht.
Der Ausbau des Schiffs erfolgt in Lübeck. Mittendrin geht die Firma mit Gewalt auf einen neuen Eigentümer über. Über Nacht bringe ich mit der Schubkarre alle von mir aus England importierte Ausrüstung in eine schnell gemietete Garage. Am nächsten Morgen sitze ich an Deck und erkläre dem Gerichtsvollzieher, dass das Schiff nicht zur Konkursmasse gehört.
Am Ende wird alles gut: Der der neue Eigentümer und das alte Management bauen das Schiff zu Ende, obwohl allen klar ist, dass Sie kein Geld damit verdienen können.
Der Bau des Schiffes war also nicht ganz einfach. Bei der Taufe hatten wir alle Tränen in den Augen. Ich vor Freude, die Werftleute vor Erleichterung mich los zu sein. 

Nun ist es wirklich kein Kunststück, ein 14-Meter-Schiff für zwei Leute auszulegen. Ich folgte einfach dem amerikanischen Autor Ernest K. Gann: Auf seinem Schiff können sechs Leute trinken, vier essen, und zwei schlafen. Die Mauna Kea kriegt ein Cockpit lang genug zum Liegen, Steuermannssitz, eine wirklich breite Doppelkoje im Deckshaus für den Hafen,
zwei Sofa-Schlafplätze tief im Schwerpunkt für die Zeit auf See. Gekocht wird mit Petroleum – es explodiert nicht und ist auch in einsamen Gegenden leicht zu erhalten. Wenn die Sonne brennt, kann man eine Plane über dem Cockpit spannen, ohne dass es die Segel stört. Im Passat ist das ein wahrer Segen. Die Belüftung funktioniert auch bei Regen.
Das Schiff hat zwei Kollisionsschotts, alle Rumpfdurchbrüche liegen vor bzw. achtern davon. Es gibt zwei selbststauende Anker mit je 60 Meer Kette und eine doppelte Ankerwinsch, was ich auf modernen Schiffen sehr vermisse. Eine Heizung brauchte ich nicht, weil ich mir geschworen hatte, nur noch zwischen den Wendekreisen zu segeln. Reffen im Mast war noch in den Kinderschuhen, deshalb gab es nur einfache Bindereffs. Der Baum kann auf einem breiten Baumgalgen abgelegt werden. Am Großbaum war auf jeder Seite eine Reffwinsch mit je zwei Klemmen, so dass ich immer in Luv über dem Baum stehen konnte, mit dem Rücken zum Wind. Außerdem steht der Großmast eines Schoners auf dem hinteren Teil des Decks, wo die Bewegungen gedämpft sind.
Und nun das Wichtigste: Wenn man sich nicht gerade nur von einer Marina zur anderen hangelt, ist das Beiboot für einen Fahrtensegler ebenso wichtig wie für den Cowboy das Pferd. Heute zeichnen die Konstrukteure mal flott ein Schlauchboot in die „Bootsgarage“ ein. Auf einem Schiff unter 20 Meter Länge kann damit gerade mal einer der Sieben Zwerge an Land gehen, aber das ficht die Herren nicht an. Bei der Mauna Kea steht also ein festes Beiboot an Deck zwischen den Masten, sofort fertig zum Gebrauch. Das ist nicht nur bequem, sondern dient auch der Sicherheit.

Bis nach Neuseeland hatten wir ein segelbares Dinghi, dass wir für die Ozeanpassagen mit Wasser, Plastiksextant, dem vorjährigen Jahrbuch, Angelzeug usw. bestückt hatten. Damit kann man mehr anfangen als nur in einer Rettungsinsel zu treiben – es gab ja noch keine EPIRB.

Auf einer Langfahrt merkt man sehr schnell, was man alles nicht braucht. Deshalb war die neue Mauna Kea ziemlich einfach ausgerüstet: Keine Instrumente für Windstärke und -Richtung, kein eingebautes Log. Stattdessen ein Blick zum Verklicker und ein Schlepplog an der Reling.

Als Kommunikation gab es nur ein UKW. Damals musste man ja noch nicht der staunenden Welt pausenlos mitteilen, was man gerade macht. Ganz ehrlich, auf See stören Außenkontakte meine Unterhaltung mit der Natur. Deshalb habe ich schließlich das Kurzwellenradio auch nur noch für das Zeitzeichen benutzt.

Das Schiff wurde im Herbst 78 fertig, sollte aber schon im nächsten Frühjahr in Griechenland für eine Fernsehserie gefilmt werden. Anstatt mit einem unerprobten Schiff im Winter durch die Biskaya zu segeln, trecken wir per Tieflader ans Mittelmeer. Unter einigen Brücken müssen wir Luft aus den Reifen lassen um durchzupassen, und an zwei Balkonen kratzt unser Bugspriet den Putz ab. Ich komme gerade noch rechtzeitig zum Filmen nach Griechenland, und dann geht es im Herbst über den Atlantik.

Ein paar Jahre in der Karibik, auf einem ansprechenden 14-Meter Schiff, ungebunden: Ein schwerer Job, aber irgendjemand muss es ja machen!
Bei einem Besuch in Berlin lerne ich meine jetzige Frau Dagmar kennen. Ein Jahr bleiben wir noch in der Karibik, und dann segeln wir gemächlich westwärts. Die Spannung der ersten Reise ist nun einer gewissen Gelassenheit gewichen. Über Aruba, Venezuela und Panama gehen wir zu den Galapagos. Dort ist die Freiheit des früheren Aufenthaltes ist nun eingeschränkt. Die Inseln mit ihren zutraulichen Robben bleiben uns verschlossen, wir dürfen nur Diesel und Wasser nehmen. Weil Frau Dagmar die langen Seestrecken nicht liebt, segle ich eben mal die 3000 Meilen einhand nach Tahiti. Dort wiedervereint, bleiben wir ein ganzes Jahr in Französisch-Polynesien. Es ist der Höhepunkt unserer Reise. Von unserer Basis in Moorea grasen wir alle Inseln ab,
sogar Marlon Brandos Tetiaroa. Danach geht es weiter Richtung Tonga, Fidschi, und schließlich Neuseeland. Dort lassen wir endgültig den Anker fallen.
Das Segeln auf der neuen Mauna Kea war recht undramatisch. Das Schiff ist die Ruhe selbst, und das färbt auf mich ab. Wenn kein Wind weht, warte ich bis er wiederkommt; wenn zu viel Wind weht, drehe ich bei und warte bis er abflaut. Manche Segler berichten vom ewigen Kampf gegen haushohe Wellen und heulenden Sturm. Sowas gibt es natürlich, aber das ist eher selten. Das eigentliche Abenteuer geht nach innen; die Perspektiven verschieben sich. Das nächste Land ist Lichtjahre entfernt, die Sterne kann man mit der ausgestreckten Hand berühren.
Das Schiff hat alle meine Erwartungen erfüllt. Es hat angenehme Bewegungen im Seegang and ist einfach zu handhaben. Zugegeben, hoch am Wind ist die Mauna Kea zwar nicht in ihrem Element, aber das konnte ich gut hinnehmen, weil es mir selbst genauso geht. Ein Schoner ist sehr gut allein oder zu zweit zu segeln, weil die Segel zwar zahlreich aber relativ klein sind. Auch passt für mich ein Schoner eben besser in den Pazifik – Jack London lässt grüßen.

Wochenendsegeln ist nicht mein Fall. Wenn ich nicht auf dem Schiff leben kann, macht das Ganze für mich wenig Sinn. Deshalb, nachdem wir uns entschlossen hatten in Neuseeland den Anker endgültig fallen zu lassen, musste das Schiff schweren Herzens verkauft werden. Es ist dann durch drei Eigner gegangen, von denen nicht ein einziger jemals das Wort „Unterhalt“ gehört haben kann. Als es schließlich ins Visier von Charles Coffran kam, was es völlig vergammelt. Außerdem hatte man es noch in SHEILA umgetauft. Das ist eigentlich ein ganz normaler Frauenname, hat aber in Australien einen Beigeschmack, so wie bei uns vielleicht Tussi.

Charles schreibt:

Schon als Teenager wollte ich immer ein Schiff haben aus Aluminium, mit Klipperbug, und von einem namhaften Konstrukteur gezeichnet. Dann kam mir in 2003 zufällig eine Anzeige vor die Augen, in der alles vereint war. Ich hatte zwar noch nie einen Schoner gesegelt, aber das ganze Schiff entsprach dem was ich schon immer gesucht hatte.
Ich machte sofort ein Angebot, vorbehaltlich eines Gutachtens. Dieses listete eine lange Reihe von Defekten auf, aber nichts was eine Überraschung war oder and die Substanz des Schiffes ging. Allerdings war es unmöglich, das Schiff auf eigenem Kiel von Queensland nach Adelaide zu segeln. Also musste ein Tieflader her.
Ich besitze eine Firma zum Unterhalt und Reparieren von Minenausrüstung. Das war natürlich wie gemacht für die Arbeit Mauna Kea. Auf dem Hof haben wir dann das ganze Schiff außen bis aufs blanke Metall reduziert. Am schlimmsten war das Teakdeck, unter dem das Aluminium recht angefressen war. Das Alu ist aber 5mm dick, so dass wir über dem blanken Metall nur Füller aufbringen mussten. Die vielen Schraubenlöcher haben wir nicht zugeschweißt, sondern auch nur gefüllt. Das neue Teakdeck wurde in geraden Planken verlegt, also spannungsfrei, und nur geklebt. Lediglich die beiden äußeren Planken, immerhin 75mm breit, folgen der Deckskurve. Allerdings haben wir sie über einem selbstgebauten Dampfkasten vorgebogen damit sie ebenfalls spannungsfrei geklebt werden konnten. Wir haben uns streng an die Vorgaben gehalten, also innerhalb einer Stunde nach dem Schleifen mussten wir den Primer aufbringen.
Die Handläufe aus Teak um das Achterschiff haben wir behalten, allerdings mussten die gedrechselten Relingsstützen durch Nirosta ersetzt werden. Es wäre einfach zu teuer gewesen, diese neu drechseln zu lassen.
Die Bauwerft hatte, wo es nur ging, Kunststoffbuchsen und -Scheiben verwendet um das Alu von den Nirobolzen und -Schauben zu trennen. Das hat wirklich gut funktioniert, weil wir an diesen Stellen kaum Korrosion gefunden haben. Auch die volle elektrische Trennung des Motors und der Welle vom Rest des Schiffes haben wir beibehalten. Der negative Pol liegt nur beim Startvorgang am Starter, danach wird er abgeschaltet.

Abgesehen von der Korrosion unter dem Teakdeck hat sich das Aluminium recht gut gehalten.

Unter Deck musste natürlich die gesamte Deckenverkleidung raus und – wo es ging – auch die Seitenpaneele. Alle Leitungen wurden neu verlegt, ein neuer Schaltkasten eingebaut. Den Motor und beide Getriebe ausgebaut und überholt. Dabei musste ich ein Ersatzteil für den Antrieb der Einspritzpumpe aus Indien beziehen, weil die deutsche Firma nicht mehr existiert. Die konventionelle Stopfbuchse haben wir ausgewechselt gehen eine keramische.

Die gesamte Instrumentierung, einschließlich des Autopiloten, wurde erneuert, allerdings habe ich das nicht zu weit getrieben. Chartplotter, Multinstrument für Tiefe, Geschwindigkeit und Temperatur, UKW und Einseitenband Sender, das ist alles.
Das goldfarbene Eloxal an den Masten und Bäumen war inzwischen recht angegriffen. Neu eloxieren ging nicht, dazu hätte man alle Beschläge abmontieren und auch die Masten auseinandernehmen müssen. Wir haben also alles neu gespritzt, diesmal in Weiß. Der Großbaum musste ganz ersetzt werden, weil er gebrochen und nur notdürftig geschient war.

Einiges Kopfzerbrechen hat das Nachrüsten des Abwasser- und Fäkalientanks gemacht. Der Tank für das Grauwasser kam unter den Küchenabfluss, der Fäkalientank kam in die Vorpiek. Alles mit elektrischer und Handpumpe. Das war ein ziemlicher Aufwand, musste aber sein um den neuen Umweltbestimmungen zu genügen.
An der Einrichtung habe ich nur eine Änderung gemacht. Das offene Doppelbett im Deckhaus ist nun als separate Kabine abgeteilt, weil wir ja öfter mit Familie segeln werden. Die ganze Renovierung hat gute zehn Jahre gedauert, weil ich nur abends und am Wochenende am Schiff arbeiten konnte. Aber ohne die Hilfe von meiner Familie und Freunden hätte es noch länger gedauert.

So in der Mitte der Arbeiten hatte mich ein deutscher Modellbauer angeschrieben, der die Mauna Kea auf einer Webseite gesehen hatte, und damit kam auch die Verbindung zu Peter Kammler in Neuseeland zu Stande. Wir habe dann oft korrespondiert, wenn ich Fragen zum Schiff hatte. Und, nachdem mir der Hintergrund des Schiffes bekannt wurde, hat es natürlich seinen ursprünglichen Namen zurückerhalten. Als gutes Omen hat Peter Kammler mir neulich die originale Schiffsglocke übergeben, die er beim Verkauf zurückbehalten hatte.

Dies also ist die Geschichte eines Traumes namens Mauna Kea. Ob ich immer noch am Segeln hänge? Ja schon! Aber im Innern weiß ich, dass es eher der Wunsch ist, die alten Zeiten noch einmal zu leben. Und weil das unmöglich ist, werde ich mich hüten auf eine Suche zu gehen die vergeblich bleiben müsste.

Peter Kammler, Warkworth NZ