Quo vadis Bootsbau

QUO VADIS BOOTSBAU – WAS IST AUS DIR GEWORDEN ?

Kaum ein Thema kann besser polarisieren als eine Betrachtung über die Qualität schiffgewordener Träume, die in einem Seglerleben eine zentrale Rolle spielen, denn die Wahl für oder gegen ein Schiff hat Konsequenzen – wer A sagt, muss den Rest des Alphabets auch deklinieren können!
Dies gilt für finanzielle Leidensbereitschaft, handwerkliches Geschick und Lernfähigkeit ebenso wie für den Gehorsam der hintendran zwangs-verbundenen Familie, die aushalten muss, was auf der Brücke kommandiert und als Richtlinie in Kunststoff, Alu oder Blech gegossen oder verschweisst wird – mitgefangen – mitgelitten – oder – mit Glück – das Gegenteil!
Ein komplexes Thema – eigentlich erstaunlich, dass viele Argumente selten erörtert werden!
Eine polarisierende Diskussion über früher = besser bzw. modern = schlechter greift erheblich zu kurz, auch wenn dies z.B. in einer Forengemeinde mit eingefleischten Spitzfindigkeiten und vorhandenen Fronten schnell ausser Rand und Band gerät und Feinde eigener Erkenntnisse schnell fokussiert, stigmatisiert oder gar beschimpft werden.

Turbulentes Fahrwasser!

Erstaunlich eigentlich, dass darüber so wenig in der Fachpresse zu lesen ist – hat vielleicht mit Rüchsichtnahmen gegenüber einer Anzeigenkundschaft zu tun – von denen man – nolens volens – abhängig geworden ist! Das ist die alte Geschichte vom Händewaschen – einer Hand und der zweiten.

So finden wir kritische Betrachtungsweisen zum Bootsbau nur in Randbereichen, wenn z.B. Stehhöhen, Kojenlängen oder individuelle Geschmacklichkeiten benannt werden, hingegen die Grundsätzlichkeiten eines Schiffes selten im Fokus stehen oder gar Gegenstand akribisch vergleichender Untersuchungen werden. Zum Beispiel hier eine Untersuchung über Designtrends

Heisses Thema? Mitnichten – denn es handelt sich um den Kern des Ganzen – den Bootsbau und seinen Wandel von einer Handwerkskunst zu industrieller Bootsbauweise – insbesondere den Auswirkungen auf Qualität und Preis der Ware.
Spätestens hier kann jeder Segler mitreden, denn kaum ein Sachgebiet bringt die Gemüter zum Kochen wie die Diskussion über den Vergleich von früher gegenüber heute!

Untersuchen wir den Fall.

Zu unterscheiden sind:
– Bootsbau im Wandel von Handwerk zur Industrie
– Materialien und Verarbeitung
– Seeverhalten und Geschwindigkeit
– Einsatzgebiet und tatsächliche Verwendung
– Lebensdauer und Wartungsaufwand
– Vertrieb und seine Kosten
– Wertigkeit und Wiederverkauf

Unbestritten, dass Segeln erst mit der Einführung serieller GFK Produktion zum Breitensport hat geraten können. Je kleiner das Boot, desto grösser Markt und Stückzahlen – Opti und Laser wurden in sieben-stellige Stückzahlen gebaut – oder waren das nur sechs?

Bei Dickschiffen ist die Stückzahl vergleichweise rührend, das Wertschöpfungspotenzial enorm viel interessanter – weil ein Opti eben weder Stehhöhe, Maschine noch eine Toilette hat.

Unvergessen, dass die damals geringe Zahl der Anbieter europäischer Boote auf Messen ihre Schiffe dutzendfach haben verkaufen können – pro Messe und Schiff! Unvergessen die Geschichte von Peter Schmidt, unserem abendlichen Skat Pendent während der Interboot, der in einer schnellen Messe Woche über 30 Siriusse hat verkaufen können – und vor Übermut kaum noch laufen konnte.

In den Siebzigern und Achtzigern herrschte Goldgräberstimmung! Die Segler haben den Werften die Bude eingerannt und sie mit ihrer Nachfrage später flach gelegt.

Brian Meerlow und seine Männer haben in England die LEISURES zu tausenden gebaut, Styrol galt damals noch als atembar und Absauganlangen waren unbekannt.

Schöner Zufall, dass der Gründer meiner Firma – John Adam – auf der Flucht vor weiblichen Tentakeln im Jahre 1968 bei Brian um ein Schiffchen bat – hernach mit einer Leisure 17 dann nach Westen segelte, wo er unfreiwillg – weil schlafend – an der kubanische Küste strandete. Dort im Knast reifte damals der Entschluss zur Gründung der Firma Windpilot. Immerhin hatte die erste Anlage ihren Test mit Bravour bestanden – und Augen haben Windsteuersysteme auch heute nicht!

John´s Story war in Deutschland damals eine Sensation. Profis hätten eine Markteinführung für Leisure Yachten nicht besser koordinieren können! Der Mythos der Marke strahlt auch heute noch – nach immerhin 4000 gebauten Schiffen, die fast alle noch lebendig sind.

Abgeschweift? Macht nix – gehört dazu!

Den Anforderungen eines Volkes, das auf´s Wasser strömte, war mit alten Produktionsmethoden und handwerklicher Bootsbaukunst nicht zu erfüllen. Konsumenten sind immer ungeduldige Leute, früher und heute noch! Sitzt der Stachel erst im Fleisch – will man ein Schiff flott unter dem Hosenboden haben! Erwachsene können wie Kinder sein: nervig, quengelig und ungeduldig!

Kaum ein Wandel erfolgte derart radikal, wie im Bootsbau. Was Unten war, wurde sprichwörtllich nach Oben gewendet – bzw. das Innere nach Aussen! Denn Schiffe wurden fortan falsch herum gebaut – mit der Schale fängt heute alles an.

Hatte Henry Ford das Fliessband schon vor 80 Jahren eingeführt – erwachte der Bootsbau vor erst 40 Jahren aus dem Dornröschenschlaf – das Volk hatte vorher andere Sorgen!

Der Bootsrumpf war früher eine komplexe Angelegenheit. Er bestand aus Kielschwein, Totholz, Vor- und Achtersteven, Stringern, Decksbalken und Spanten im Dreiviertel Takt. Ein solides Haus, das mit daumendicken Planken zum Schluss wasserdicht verschraubt, verklebt, vernagelt und zum Schluss vielfach lackiert, poliert und versiegelt wurde.

Ein fertiger Rumpf war ohne Möbel schwimm- und segelfähig – eine steife Zelle und Belastungen jeder Art souverän gewachsen. Regattaschiffe wurden im ersten Leben – des Gewichtes wegen – oft mit Rohrkojen ausgestattet. Erst im zweiten Leben wurden sie dann manchmal voll möbliert und erfuhren die Metamorphose zum Fahrtenschiff. Der Eigner bestimmte, ob er mit MännerKerlen SeeSchlachten schlagen, oder samt Frau, Freundin, Familie sein Schiff bewundern lassen und bewegen wollte. Die Schiffe waren stark genug für beide Leben – und sie sind es heute immer noch!

Die Proportion der Kosten für Schiffsrumpf zum fertigen Schiff war schmerzhaft, denn Bootsbauer konnten weder Hexen noch Blaufärben – Holzbiegen dauerte eben seine Zeit, auch wenn diese damals preiswert zu kaufen war.

Rationalisierung beim Rumpfbau war der logische Weg – und sie kann getrost als der Laster Anfang bezeichnet werden!

War eine Negativ Form in GFK erst einmal hergestellt, konnten Schiffs Schalen wie Brötchen fix fertig gebacken werden – eine Arbeit, die plötzlich auch von Nicht-Bootsbauern zu erledigen war!

Es ist die Besonderheit der Modern Classics, dass ihre Rümpfe aus GFK hergestellt, aber der Ausbau weiterhin handwerklich erledigt wurde – Bootsbauer blieben in Lohn und Arbeit.

Kein Geheimnis, dass ältere GFK Schiffe meist erheblich solider hergestellt wurden, weil Stringer und Wrangen flächig und der Holz Ausbau stirnseitig mit dem Rumpf – durch Laminat – verbunden wurden. Das Ergebnis war stets ein steifes Schiff!
Meine Hanseaten – ich hatte drei in Folge – segelten unter Last stets leise schweigend – und Knistern im Deck war unbekannt, wenn die Kavallerie der Päckchenlieger auf Helgoland Richtung Land zur Pommes- oder Zollfrei Bude turnte.

Singende Schiffe waren damals unbekannt!

Modern Classics stehen heute hoch im Kurs – schlicht, weil sie als Synthese zweier Welten gelten, schöne Linien und traditionelles Handwerk mit modernen Materialien verknüpften und damit endlich die mit dem Segeln bislang assoziierten Gerüche nach feuchtem Mief und muffigen Socken – zu den Fischen schickte. Segeln geriet damit auch zum Familienvergnügen, weil Damen gemeinhin nicht nur kleinere, sondern auch feinere Nasen haben.

Schiffbau ist Schiefbau – darin besteht der Reiz einer jeden Yacht, deren Formensprache unser Blut in Wallung und unser Konto zur Verzweiflung bringt – sie garantiert hingegen, dass wir auch nach tiefem Schlaf mit schnellem Blick sofort erkennen, wo wir sind – nämlich keinesfalls zu Hause – denn: rechte Winkel gab es nicht. So gesehen war es eine wirklich schöne Zeit!
Traditionelle Formensprache war stets emotional, weil Funktion der Form folgte – und nicht umgekehrt!

Heutiger Mainstream rennt anderen Erforderissen hinterher, weil Marketing Diktate Konzept und Produkt bestimmen und Formensprache nur noch der Wiedererkennung und Marken Unterscheidung zu dienen scheint!

Mit Sicherheit waren die alten Schiffe stabiler, weil sie ein Rückgrad samt Rippen besassen und damit gegen ungewöhnliche Begegnungen wie Ramming, Strandung oder Grundberührung besser gewappnet waren – nicht zu reden vom Hauptruder, das hinter dem Kiel in Abrahams Schoss immer bestens geschützt und stabil gelagert war!

Ein vergleichbares Rückgrad ist im modernen Yachtbau nicht mehr vorhanden, oder eleganter: es wurde stillschweigend eliminiert, hier und da durch andere Bauteile ersetzt. Besassen Autos früher ein Chassis, trägt sich die Summe aller Bauteile heute gegenseitig. Naja – überspitzt gesagt!

Innenschalen und Formbauteile haben traditionellen Bootsbau zunehmend auch im Innenausbau überflüssig gemacht, weil Formen und Bauteile in Serie rasant zu erstellen und ebenso schnell im Rumpf zu installieren sind. Bootsbau erfolgt heute in modularer Bauweise, was Individualisierung ermöglicht und Kosten reduziert. Zudem können Formbauteile auch Rundungen ohne Aufpreis erfüllen und dem Auge des Betrachters ein wenig schmeicheln.

Zur Verdeutlichung ein Video einer Werksführung einer bekannten Werft

Aussteifung erfolgt heute durch Schotten, Innenschalen, Längsstringer und Fundamente, die in belasteten Bereichen dafür sorgen, dass der Kiel beim Kranen mit aus dem Wasser kommt, der Motor beim Schieben nicht durch´s Schiff nach vorne wandert und Benutzer der Bordtoilette beim Segeln am Wind dort nicht bis zur Wende verhaftet werden – weil der Mast von oben die Tür unter Druck verklemmt. Gerät eine Konstruktion zu sehr extrem, werden metallene Verstärkungen eingebaut, um die Lasten zu verteilen und aufzufangen.

Glauben wir wirklich den allgemeinen Versicherungen, wenn uns die Qualität und Solidität moderner Schiffe als stetig wachsend versichert wird?

Platz ist zum wichtigeren Argument geworden und so erwies sich somit auch als praktisch, den stabilen Unterbau einer Yacht, ihr Gerüst und Spantenwerk, nahezu sukzessive wegzulassen.

Mit Raumwundern kann man Segler wie Motten fangen, denn die Kojen-Menge geriet zum Mass der Segel-Dinge – und hat Einfluss auf den Preis.

Wer macht sich schon Gedanken, wie diese Wunder zustande kommen? Wen interessiert ernsthaft, wieviel Konstruktion sich hinter Innenschalen versteckt – oder ob überhaupt?

Alles eine Frage der Betrachtungsweise! Auch mit geschlossenen Augen kann man durchs Leben kommen.

Unvergessen ein der Länge nach aufgeschnittenes Segel-Schiff auf einer grossen Messe, wo sich dem wachen Auge offenbarte, wie gering der Abstand zwischen Segler und den Fischen geraten kann – wenn er sein Ohr im Schlaf seelig an die Wegerung drückt.

Ist kaum aufgefallen – oder doch?

Kein Geheimnis, dass Mast, Rigg, Segel, Motor, Kiel und Ruder in jeweils unterschiedlichen Richtungen am Schiffsrumpf zerren und hydraulische Helferlein ein ganzes Schiff verbiegen können. Nur ein steifer Rumpf kann Lasten auf Dauer tragen und ertragen – wird er weich, sind Folgeschäden zu befürchten. Ermüdungserscheinungen an Rumpf, Kiel und Ruder sind unsere täglichen Begleiter – sie sind der Tummelplatz für Gutachter, Refitter und Fachbetriebe.

Eine Binse, dass die Halbwertzeit flotter RegattaRutschen beschränkt ist und sie irgendwann ein wenig weicher den Wellen dann geschmeidig biegsam folgen. Life is a compromise! Und mit Riggspannung kann man es auch übertreiben!

Wir wollen hier auch kein Wort darüber verlieren, dass alte Schiffe – oder in Fernost gebaute – häufig enorme Laminatstärken aufgewiesen haben – denn die Gründe lagen auf der Hand: Material und Lohnkosten waren gering – und kaum eine Werft wusste damals, wie dünn man tatsächlich bauen konnte.

Diese Faktoren liegen heute – gründlich – anders!

Das wohl grösste Geheimnis der zunehmenden Industrialisierung im modernen Bootsbau liegt in der rasanten Verringerung der Produktionszeiten – also steigender Wertschöpfung. Oder warum sonst geraten Yachtshersteller in den Fokus internationaler Anleger oder der als Nadelstreifen verkleideten Schrecken im Heu?

Unvergessen ist mir die Geschichte eines Seglers, der sein stählernes Kellerschiff – seiner Frau zuliebe und für die geplante grosse Rentner Reise – nun gegen ein neues – und helleres – Schiff vertauschen wollte.

Der Mann betrat eines Montags bester Laune das Werft Büro seiner Winter Träume, weil er die letzten Tage im Kreissaal, die Geburt seiner neuen segelnden Geliebten vor Ort begleiten wollte. Sein Erstaunen war enorm, denn seine Yacht kam zeitgleich gerade als leere Schale auf den Hof gefahren. Das Schiff wurde wenige Tage später hingegen pünktlich ausgeliefert.

Ähnliches habe ich In Les Sable D´Olonnes erlebt. Der Neubau eines imposanten Katamarans stand eine Woche vor Auslieferung als Grossbaustelle ohne Deck in der Hallen Mitte.
Der Eigner und seine Frau sassen auf gepackten Koffern im Fürstenfeldbruck. Keiner von uns wollte damals wirklich glauben, dass der Auslieferungstermin würde gehalten werden. Hat aber auch dort einwandfrei geklappt!

Mein Kopf vergleicht Investitionen für Schiffe immer wieder mit den Kosten für immobile Träume, auch wenn Häuser beim Kreuzen am Wind meist ihre Schwächen haben. Der Kaufpreis für einen EFH Neubau in grüner Lage liegt im Bereich von TEU 200 und bindet tausende Mannstunden bei moderater Wertschöpfung für alle beteiligten Unternehmen.

Ein vergleichbar teures GFK Grossserienschiff ist in einem Bruchteil der Zeit fertiggestellt – wird hingegen preislich dann recht häufig verglichen mit Schiffen bei derer Herstellung der handwerkliche Anteil erheblich grösser ist. Es ist wenig verwunderlich, dass Begriffe wie „Qualitätsyacht“ dabei stets für hochpreisigere Yachten Verwendung finden. Klar, dass handwerklich hergestellte One Offs am Ende teurer sind.

Interessant, wahrscheinlich zu brisant, sich ein paar Gedanken zu machen über die zur Produktion eines fertigen Schiffes notwendigen Arbeitsstunden. Schlussfolgerungen in Bezug auf die Wertigkeit eines Schiffes ergäben sich dann von selbst. You get what you pay for, stimmt dann vielleicht im doppelten Sinne – ggf. auch rückwärts.
Interessant auch Qualtäts Standarts und Wertigkeit im Langzeitbetrieb am Gebrauchtmarkt zu vergleichen – wenn die Stunde der Wahrheit für Schiffe Schwächen hat zutage treten lassen, die beim Neubau nicht zu erkennen gewesen sind. Qualität offenbart sich erst im Langzeitbetrieb und es ist kein Wunder, dass der Seglerkopf stillschweigend Informationen speichert, die ihn am Ende eine Meinung fassen lässt. Für oder gegen eine bestimmte Marke.

Wenn wir heute im Wochentakt mit Bootspremieren beglückt werden, sind dies nahezu ausnahmslos Schiffe aus GFK Serienfertigung. Hier sind recht offenbar Rationalisierungen möglich geworden, die dem Normalsegler unbekannt geblieben sind – vielleicht wären sie ihm sogar unheimlich.

Rationalisierung fand statt in weiten Bereichen::

– bei Konstruktion, die von Grossrechnern mit ausgeklügelter Software erledigt wird
– beim Formenbau, der von CNC gesteuerten 5.Achsfräsen ohne menschliches Zutun erfolgt – auch über Nacht
– beim Bau der Rumpfschale, die mit Prepreg Matten unter Vakuum gefertigt werden kann
– bei Innenschalen, die Rumpf Aufteilung und Aussteifung sowie Innenausbau zeitgleich möglich macht
– beim Innenbau, der in extern vorgefertigten Segmenten erfolgt, die eine Komplettierung des Schiffes im Baukasten Verfahren möglich macht.
– beim Deck, das mit Beschlägen komplettiert, erst am Ende als Deckel das fertige Schiff verschliesst

Der Grund für heute häufigen Modellwechsel liegt sicher ausnahmslos in der enormen Rationalisierung und Beschleunigung aller Prozesse, sogar Kleinserien werden da bezahlbar. Die Stückzahlen aller Serienwerften mit weltweitem Marketing und Versorgung für den Charterbetrieb bleiben dennoch moderat – gemessen an anderen hochpreisigen Wirtschaftsgütern.

Wahrscheinlich liegt hier der Grund für den atemlosen Wettbewerb, wenn ein Lebenszyklus für Serienschiffe kürzer gerät als im Automobilbau und nach wenigen hundert Schiffen bereits wieder eine neue Formen Sprachen „auf Kiel“ gelegt wird, um Marktbegleiter unter Druck zu setzen. In einem gesättigten Markt hingegen lassen sich wachsende Stückzahlen nur begrenzt absetzen – denn eine Abwrackprämie für Yachten gibt es – noch – nicht
Metallschiffe sind auch heute nur aufwendig als EInzelbauten herzustellen. Wenn der Einzelbau eines 45 Fuss Qualitätsschiffes in Alu heute ca 5000 Std bindet, so kann vermutet werden, dass ein gleichgrosses GFK Schiff in einem Bruchteil dieser Zeit fertig aus der Halle rollt. Gleichwohl werden die Preise für das fertige Schiff gern verglichen – ein Vergleich, der schnell zu Gunsten einer GFK Yacht ausgeht – wenn im Segler Kopf nicht andere Gründe die Oberhand behalten, z.B. Seetüchtigkeit, Sicherheit, Fahrtgebiet, Nutzung, Werterhalt und Wiederverkaufbarkeit.

Das wird Inhalt einer weiteren Untersuchung sein.

Peter Förthmann

Klar ist dies Thema ein Stich ins Wespennest saturierter Segler Herzen – weil Empfindlichkeiten getroffen und angepiekste See Männer nun eigene Entscheidungen und Sichtweisen erklärend zu verteidigen versuchen.

Logisch, dass man über diese Überlegungen dicke Bücher verfassen könnte – die meisten sind schon vorhanden, wenngleich im Ansatz oft ein wenig unterschiedlich.

Wenn komplexe Materie hier nun durch´s Sieb gerührt wird, reflektiert dies gleichwohl nur die Sichtweise eines einzelnen Mannes, der als Fachanwalt in Steuerangelegenheiten dem Seglervolk zu Steuerfreiheit wenigstens auf See verhelfen kann – und dabei keinesfalls glaubt, den Weisheits Besen mit allen Haaren gefressen zu haben!
Die Tatsache, dass sich seit Jahrzehnten – und Dutzenden von eigenen Schiffen – Gesprächsinhalte mit einer weltweiten Segler Community immer weiter verschoben haben – vom Fachgespräch über die Windsteueranlagen Chose – hin zu Gesprächen über das Schiff an sich – hat meinen Job lebendig erhalten und mir kollateral eine besondere Sichtweise wachsen lassen.

Vielleicht ergeben sich daraus Anhaltspunkte oder Veränderungen tektonischer Strukturen in Seglerköpfen, weil hier der Frage, ob Modernes stets mit Besserem gleichzusetzen ist, ein wenig differenzierter nachgegangen wird.

Schwarz-weiss Betrachtungen helfen dabei genauso wenig, wie man mit Argumenten pro – contra die Materialien für den Schiffbau totschlagen könnte. Denn was der Wurm für die Planke, ist die Blase für die Matte, Frau Elektrolyse für die Alumine und die alte Tante Rost für´s geschweisste Blech. Wir werden uns entscheiden müssen und wissen gleichwohl, dass dies in Kompromissen endet.
Die Kompromissen Hornissen hingegen sollte man kennen – und was eignete sich besser, als die Betrachtungsweise eines schon grauhaarigen Mannes, den man vordergründig, aufgrund seines Alters, in die konservativen Ecke schieben könnte, der hingegen keineswegs tütelig oder stur verbockt, ein Thesen Pferd reitet, weil er nix Besseres weiss.

Denn Wissen ist hilfreich und schadet nie, wenn man sich auf die Suche begibt, nach einem schwimmenden Zuhause. Auch wenn die hier ausgesprochene Thesen vordergründig für Schiffe gelten mögen, die ihren Eignern für längere Törns als bewohnbarer Untersatz dienen, kann es nicht schaden, diese Überlegungen einfach mal zu verinnerlichen und dann abzuwägen, wie denn der Stand der eigenen Überlegungen ist.

Denn Segler sind Träumer mit finalen Wünschen die stets offenes Wasser und ferne Inseln zum Inhalt haben – egal ob sich diese Träume am Ende auch realisieren lassen. Und da ist es schon praktisch, einfach mal darüber zu diskutieren, inwiefern sich die Gemengelage vielleicht verschoben hat, in Bezug auf Qualität, Stabilität und Preise der uns heute angebotenen Flotten Massen.

Ein Schlaumeier, der hier einen Idealkurs findet und im Langzeit Betrieb seiner schmucken Yacht erfährt, dass er einen segelnden Lotto Bingo gezogen hat.

Wenn wir im ersten Teil der Überlegungen die Veränderungen in Bezug auf Bauweise, Industrialisierung und Wertschöpfung im GFK Serienbau betrachtet haben, ist vielleicht deutlich geworden, dass die Aussteifung eines Rumpfes und die örtliche Festigkeit heutiger Serien Glassfiber Konstruktionen nicht unbedingt mit traditionellem Verständnis, wie ein Rumpf auszusehen hatte, vergleichbar ist. Ist ja auch nicht zwingend – aber ein schönes Gefühl ist es doch!

Nach meinem Credo waren frühere Schiffe besser gebaut – schlicht, weil sie stabiler gewesen sind. Zudem bildeten damals Rumpf, Kiel und Ruder ein solides Ganzes – für mich immer noch ein Schlüssel Satz!

Zwingend, dass wir uns hier auch über metallene Segelvögel unterhalten werden – ein wenig später.

Im heutigen GFK Serienbau besteht ein Schiff aus einer Schale, denn Kiele werden – praktisch und kostensparend – separat gefertigt und dann verbolzt. Die Folgen für Verbände, Verbindungen, Seetüchtigkeit und den Langzeitbetrieb sind allseits bekannt. Und es ist kein Zufall, dass moderne Unterwasser Formen stets untergebolzte Extremitäten vorsehen – statt wie früher einen tiefen V-förmigen Vorfuss – Garantie für weiches Einsetzen, angenehmes Seeverhalten – und ruhigen Schlaf.

Performance heisst die geflügelte Seite der segelnden Medaille – sie ist Seglers Achillesferse und Alptraum, weil ihn ja sonst eine Schnecke in Lee überholen könnte. Männer Kerle wollen vorne segeln!
Verwundbarkeit der Konstruktion ist der Preis, den moderne Yachties – für mich manchmal leichtfertig – an der Kasse der Eitelkeiten bezahlen müssen. Oder warum wohl werden heute in Offshore Regatten – selbst für Cruiser – Notruder zunehmend zur Bedingung gemacht – um Helicopter zu schonen, wenn der Notruf klingelt, weil vielleicht ein Steuerseil aus der Rolle gefallen ist?
Ein kurzer Blick auf die Hebelarme und Abstände einer Hauptruder Lagerung sollte genügen, die Phantasie zu beflügeln und sich auszumalen, was im Ernstfall alles passieren kann. Wasser hat keine Balken – wenn aber doch mal was im Wege liegt – ist Telefon, Epirb und die kurze Welle nicht immer Seemanns bester Weg, sich aus einer Falle zu befreien, für die er sich ja wissentlich selbst entschieden hat. Ein Spatenruder ist sicher effektive in Wirkung und Weise – aber eben auch ein trefflicher Hebel für darüber liegende Verbände, wenn unten gehebelt wird, was konstruktiv oben nicht immer aufgefangen werden kann.

Unvergessen ein New Zealand delivery Profi Skipper, der auf mit einem europäischen Serienboot auf dem Weg nach Hause unterwegs einige Balance Ruder „verschlissen“ hat.

Die Geschichten von Problemen mit Kielen und Rudern füllen heute zunehmend die Gazetten, wobei die meisten es nicht bis in den Blätterwald schaffen, weil die Segler alleine unterwegs gewesen sind, plietsch waren und sich dann selbst geholfen haben.

Performance hat noch eine andere Schattenseite die man kennen sollte, wenn man unter Deck auch mal ruhig Schlafen möchte. Die Anzahl der Segler, die ihre Performanze Bräute still und schnell gegen bessere Seeschiffe tauschen, steigt rasant. Nicht alle haben ein schnelles und glückliches Ende wie das Abenteuer einer Seglerfamilie, die nach einer Atlantik Sause ihr nagelneues Schiff drüben eilig mit enormem Verlust veräussert hat – um die Spielball Umsegelung anschliessend mit einem 40 Jahre altem Klassiker fortzusetzen – mit dem sie bis heute glücklich und zufrieden ist.
Oder dem schweizer Weltumsegler Thomas Jucker, der bemerkte: „Mit einem Leichtbau nach Neuseeland und rund Südafrika zu segeln ist eigentlich nicht besonders schwierig – aber auch nicht besonders lustig“. Der Mann ist heute mit einem Bristol Channel Kutter unterwegs.
Einzelfälle? Gewiss – aber sie häufen sich und erlauben auch Rückschlüsse für den normalen Segler, der weniger Zeit auf See verbringt, gleichwohl aber auf sein Schiff vertrauen möchte. Zudem ist Segeln in engen Revieren auch nicht lustig, wenn Wind und Welle durch Strömung aus dem Rythmus gebracht, auch Purzelbäume schlagen kann.

Wenn Werbung, Boots Premieren und Testberichte uns im Wochen Takt meschugge machen und Neuheiten nur noch das Ziel zu haben scheinen, uns Altes vergessen zu lassen, bedarf es stoischen Gleichmuts, einmal kritisch zu hinterfragen, welchen Sinn dies Roulette wohl haben könnte.
Mit Sicherheit ist jedoch Neues nicht automatisch mit Besserem gleichzusetzen, es sei denn, man vollbrächte das Kunststück, uns Schiffs Friedhöfe einzureden, auf die wir dann alte Segel Schwäne würdig beerdigen könnten!

Aber das wollen wir nicht – glaubt vorerst

Peter Foerthmann

Bootsbau – und der Markt!

Auch wenn´s hier und da zwickt und zwackt – wir reiten den Gaul mal weiter:

Die Stabilität und Solidität von Schiffen offenbart sich nur im Langzeit Betrieb oder – wenn es kracht. Normaler Segelalltag von Seglern, die das Hamsterrad noch nicht verlassen konnten, reduziert sich auf nur einige Wochen im Jahr – wenn man Glück hat – oder 2-stellige Betriebsstunden für die Maschine – wenn´s nicht so gut läuft.
Die Mehrzahl der Schiffe jedoch dreht traurige Runden um Mooring Gewichte, schamfielt – psychisch gestört – seine Festmacher durch – oder schielt sehnsüchtig Parkplätze rauf und runter auf der ewigen Suche nach dem Skipper, der für die Warteschleifen die Verantwortung trägt.
Ich wage hier keine Prognose über geleistete Segel Meilen, denke aber, dass es hilfreich ist, sich mit den Langzeit Qualitäten von Schiffen zu befassen, um zu erfassen, welche Kriterien bei der vergleichenden Betrachtung von Theorie und Praxis am Ende dann wirklich wichtig werden. Logisch, dass Schiffe im Blauwasserbetrieb erheblich grössere Belastungen auszuhalten haben, als ein saisonweise genutzter Freizeit-Hobby Segel Untersatz.
Und klar: hier wird nicht abgestritten, dass Schiffe auch in Tidengewässern und nördlichen Breitengraden Lasten auszuhalten haben. Der Blick über den Tellerrand hilft jedoch ungemein, einen anderen Blick auf die Chose zu bekommen.

Denn hier geht es um den Werterhalt von Schiffen, den wir recht einfach erkennen können wenn die Stunde X für das Schiff geschlagen hat und das Preis Fallbeil erhoffte Verkaufserlöse wie einen reifen Kürbis platzen lässt.

Schiffe geraten auf Dauer unverkäuflich, wenn sich Schwächen unter der Seglerschaft bereits herumgesprochen haben.

Klar halten unsere weiss gefiederten schwimmenden Geliebten stets mehr aus, als die Besatzungen, die auf ihnen reiten, die sich mit zusammengebissenen Zähnen in den nächsten Hafen sehnen – hinterher dann die Geschichten verdauen, verklären und am Ende – mit zunehmender Entfernung vom Hafen – zu Pfauen und neuer Grösse wachsen – bis sie eines Tages – von den Naturgewalten – ihre wahre Grösse als Feedback erhalten.

Das ist der Reiz bei diesem schönen Sport!

Ändert aber nix daran, dass die meisten Schiffe selten wirklich beansprucht werden – gut für die Werft, weil Reklamationen nicht sichtbar werden – schlecht, wenn man die Grenzen erst zu spät erfährt und auf einem Schiff sitzt, das – an sich – verkehrt!
Klar kann man die Geschichte abtun und sich entschliessen, niemals über den Tellerrand zu schielen, weil man nicht wirklich wissen will, was im Extremfall alles passieren kann. Und: Sand in den eigenen Augen ist ja auch nicht jedermann´s Sache, vor Allem, wenn man das Alphabet vom falschen Ende zu buchstabieren angefangen hat.

Rumpfstabilität hin und her – das hatten wir schon – das wollen wir nicht weiter, denn dann wird´s nicht heiter – eher das Gegenteil!
Rumpf, Kiel, Ruder und Motoren Anlage – ein Saildrive kann zur Achilles Ferse geraten, denn es trennen den Skipper von den Fischen nur ein paar Millimeter Membrane, die nicht nur im Fokus unserer Versicherung steht, hingegen heute still und leise sich in unsere Schiffe hineingeschlichen, weil dies für die Werften die Montage ungemein verkürzt – uns Seglern hingegen im Langzeit Betrieb meist einen Bärendienst erwiesen hat.
Auch dies ein Merkmal, wo alte Lösungen besser gewesen sind – oder warum wohl gibt es in kommerziellen Wellenanlagen stets ein Drucklager, dass schiebende Kräfte verdauen kann? Ein Saildrive besitzt eine ungünstige Kraftgeometrie, da er im Keller schiebt – was ein Stockwerk höher auszuhalten ist. Nicht vergleichbar mit einem Propeller, der seine Kraft auf geradem Weg ins Schiff und seine Fundamente schiebt – und zudem Achterkante Kiel einen komfortabel gschützten Arbeitsplatz besitzt.

Der Unterschied im Montageaufwand konventioneller Motor – Welle – Propeller Installation verglichen mit der Montage – und Ausrichtung! – eines Saildrive, beträgt viele Stunden und ist für jede Serienwerft enorm attraktiv. Für den Segler ist dies nicht immer eine perfekte Lösung. Ein leckendes Stevenrohr ist ärgerlich, hingegen unerheblich angesichts potentieller Probleme, die ein Saildrive dem Skipper bereiten kann..

Ein kleiner Einblick in Saildrive problems

Ein Blick in Klassen Vereinigungen kann hilfreich sein, Langzeitqualitäten von Typ Schiffen zu beurteilen, weil dort Schwachstellen und Therapien bekannt und benannt und zudem wertvolle Tipps zu beziehen sind, die dem Wert des eigenen Untersatzes zuträglich sind.

Hier ein paar bekannte Owners Associations, von denen einige bereits legendär sind
Contessa 26Contessa 32WesterlySadlerHans ChristianHurley MoodyIsland PacketValiant Cape DoryWestsailBristolCheoy Lee PassportCorbinHallberg RassyNajadOVNI

Nahezu jede seriöse Marke betreibt eine Owners Association – auch wenn dies hier und da mehr als Marketing Plattform für neue Modelle verwendet wird.
Die Contessa 32 besitzt eine Sonderstellung im Marktgefüge, weil diese Schiffe derart solide gebaut sind, dass sie auch für ein zweites Leben taugen, wenn die Bauwerft nach dem ersten Leben, dann ein Total Refit macht und Schiffe im Neuzustand aus der Halle kommen, obwohl sie vielfach schon 30 – 40 Jahre im Wasser gewesen sind. Der Marktwert dieser Schiffe wird solide erhalten und erweist sich für die Eigner als gutes Investment – ganz anders, als derzeit viele Grossserien Schiffe, die aufgrund enormer Angebotsvielfalt am Gebrauchtmarkt nur zu verkaufen sind, wenn die Eigner zu grossen Preiszugeständnissen willig sind.

Marktgeschehen und Preisgefüge folgen der Balance zwischen Angebot und Nachfrage. Trifft Nachfrage auf geringes Angebot, steigt der Preis – und das Rückgrad verkaufender Verkäufer kann sich selbstbewusst versteifen.

Ist die Angebotsvielfalt hingegen gross, verstopfen ausgediente Charter Flotten zudem den Markt, sind Verkäufe nur mit Preisabschlägen möglich – wenn überhaupt!

Ein Blick bei GOOGLE und den bekannten Portalen gibt zwar eine ungefähre Idee, wie es um den Marktwert gebrauchter Yachten steht – hingegen zeigt diese Untersuchung regelmässig nie – zu welchem Preis ein Schiff am Ende wirklich den Besitzer wechselt. Die schlichte Tatsache, dass unzählige Schiffe auf Dauer inseriert werden – bestätigt, dass der Markt auch für Qualitäts – und Markenschiffe schwierig geworden ist. Der Anzeigen Friedhof einschlägiger Yacht Magazine kennt unzählige Wiederholungs Inserate, von denen die allermeisten Schiffe trotz Foto niemals zügig einen neuen Eigner finden – mehrjährige Wartezeiten sind durchaus die Regel – und auch Broker können hier nicht Hexen und Blaufärben – zumal sie selten mehr können als selbst zu inserieren.

Angesichts dieser Situation ist es erstaunlich, dass bestimmte Bauwerften vom allgemeinen Trend der Schwerverkäuflichkeit ausgenommen scheinen, denn z.B. gebrauchte KOOPMANS Yachten – gleichwelchen Materials – erzielen regelmässig Höchstpreise und sind am Markt schwer zu bekommen. Auch OVNI, GARCIA, BESTEVAER, VAN DE STADT, Hutting und andere Aluminium Schiffe finden oft unter den Hand recht schnell einen neuen Eigner, sodass sich der Wertverlust für den Voreigner immer wieder in Grenzen hält.

Unter den Kunststoff Werften besitzt BREEHORN eine Sonderstellung, deren Kundschaft – nahezu sämtlich private Käufer – zu einem Grossteil in internationalen Gewässern unterwegs ist – übrigens ebenfalls eine Koopmans Konstruktion.
Koopmans Schiffe halten heute in Europa eine Marktposition, die den früheren Sparkman & Stephens Schiffen durchaus ähnlich ist – dies gilt in Bezug auf Seeverhalten, Bauweise und Solidität.

Der gute Ruf einer Marke erwächst aus zufriedenen Kunden und stärkt den Wiederverkaufswert ungemein. Word-Of-Mouth unter Seglern ist für Werften zunehmend wichtig und regelmässig wirksamer als grossformatige Anzeigen Kampagnen – die wertlos sind, wenn die Segler in der Praxis nicht zufrieden sind.

Die Besonderheiten von Aluminium Yachten werden Gegenstand einer weiteren Betrachtung sein.

Peter Foerthmann

Guten Tag,

ohne an dieser Stelle in Verzweiflung alten Bootsbau Traditionen hinterherzuweinen und darüber Entwicklungen, die einige Dekaden in Sachen Bootskonstruktion mit sich gebracht haben – völlig beiseite zu schieben – kann, so glaube ich, folgendes festgestellt werden:
Der Aufwand in Arbeitsstunden ist durch moderne Methoden industrieller Fertigung enorm verringert worden – ansonsten wäre ja die Fertigung serieller Yachten kaum für einen Hersteller interessant – denn die mögliche Wertschöpfung ist die Wurst, die einem Hersteller Hund stets vor der Nase hängt. Interessant, dass in der Öffentlichkeit – anders als z.B. im Automobilbau – die notwendigen Arbeitsstunden bis zur Fertigstellung niemals genannt werden – es verbleibt im Bereich der Vermutungen, dass es enorm wenige Stunden sein müssen. Ebenfalls interessant, dass die Verkaufspreise heutiger Serien Schiffe nicht im Gleichschritt reduzierter Fertigungszeiten proportional gesunken sind.

Typenvielfalt und Taktzeiten von Modellwechseln angesichts insgesamt bescheidener Gesamtstückzahlen lassen vermuten, dass die Kosten für neue Modelle durch moderne Formfertigung schnell rentabel sind, denn ansonsten würden wir ja nicht in atemlosen Takt mit neuesten Modellen konfrontiert werden – als wenn es kein Morgen mehr gäbe.

Wenn im Gegenzug die Marktpreise für neue Yachten recht schnell im Bereich veritabler Immobilien liegen, sollte die Frage nach der Wertigkeit erlaubt sein.

Wertigkeit kann zwar durch Werbung beeinflusst werden, ist hingegen unter Seglern erheblich einfacher ablesbar an der Langzeitqualität ihrer schwimmenden Schwäne – sowie Angebot und Nachfrage, die am Ende in einen Preis der Ware mündet, zu dem sie tatsächlich verkauft wird.

Auch wenn hier und da immer mal wieder der Eindruck erweckt wird, dass eine Yacht einen maximalen Lebenszyklus besitzt und hernach verschrottet wird – unser Herz, Verstand und Lebenserfahrung folgt anderen Spielregeln.

Vielleicht hilft hier ein Blick über den Zaun:
Bei Immobilien haben wir ein Gegenkonzept – was in Beton gegossen wurde, fährt im Paternoster der Wertsteigerung nahezu unweigerlich nach oben.
Bei Mobilen – also Autos – frisst der Wertverlust – und Rost – an Buchwerten und Substanz – und es offenbart sich am Ende, wieviele Exemplare übrig bleiben, ob sie als Oldtimer für Wertsteigerungen taugen – oder als gepresstes Blech für neue Träume in andere Form gegossen und wiederverarbeitet werden.

Bei schwimmenden Mobilen – und die interessieren uns hier besonders – ist es die Bauqualität, die präjudizierend den Verlauf der Wertentwicklung entscheidet. Denn, nicht wahr, kaum ein Seglerkopf wäre bereit, im Geiste den Wert seines Schiffes als nach einer bestimmten Zahl von Jahren „abgesegelt“ zu betrachten – und sich am Ende über jeden Kaufpreis freuen, solange der „über Null“ beträgt.
Wir verfügen über ein ausgeprägtes Wertempfinden in Bezug auf unsere Schiffe – und es ist ein Faktum, dass derzeit viele Segler regelmässig Schluckauf bekommen, angesichts der Kaufpreis Angebote, die sie – je nach Temperament – höflich ablehnen – oder sich beleidigt wieder in ihr Auto setzen und um die Ecke flüchten.
In den USA werden Marktgegebenheiten emotionsloser gehandhabt: eine offer kann man annehmen oder es bleiben lassen – ohne dass ein Zacken aus der Krone fällt… Gefühle sind meist fehl am Platz, Tränen werden selten vergossen.
Um wieder in die gerade Furche dieses Fred´s zurückzukommen: je besser die Qualität des Schiffes – und hier kommt die Solidität der Bauweise ins Spiel – desto besser der Werterhalt. Für Oldtimer hat sich bereits ein veritabler Markt gebildet –
New Classics sind dabei, sich zu etablieren – GFK Yachten aus Grossserie jedoch werden am Gebrauchtmarkt in enormen Stückzahlen angeboten, meist zu vergleichbaren Preisen – hingegen Verkäufe geraten zunehmen schwer, der Markt ist nahezu zum Stillstand gekommen – oder schon vollkommen erstarrt – nur über veritable Preiszugeständnisse sind Verkäufe überhaupt noch möglich. Seit Monaten sammelt mein Kopf ungläubig Fakten über Schiffsverkäufe sowie die für veritable Yachten tatsächlich gezahlte Preise – paradiesische Zeiten für Segler auf der friedlichen Suche nach dem für sie „richtigen“ Schiff – sie sind Kaiser und König in Personal Union.
Ist es nicht erstaunlich, dass explizit der Markt für Aluminium Schiffe völlig anderen Regeln folgt?

Ich denke, es ist in Seglerköpfen ein Allgemeinplatz, dass Aluschiffe einen Sonderplatz einnehmen in Bezug auf Solidität der Bauweise und Stabilität des Rumpfes, weil die örtliche Festigkeit eben eine andere ist, als bei GFK Serienyachten.
Ein Ausflug in das FOTOARCHIV des Versicherers PANTAENIUS lässt erahnen, wie es um die Solidität von Schiffen bestellt ist, die unvorschriftsmässige Situationen wie Strandung, Sturm oder Kollision nicht haben überleben können..

Metallschiffe wurden und werden in Deutschland nahezu ausnahmslos handwerklich hergestellt, der Grund für enorme Kosten bereits für den Rumpf, sodass der Preis für das fertige Schiff recht schnell ins Enorme steigt. Der Produktionsstandort Deutschland für Stahl- oder Aluschiffe ist international kaum von Bedeutung, von One Offs einmal abgesehen.

Nennenswerte Stückzahlen sind nur mit REINKE Yachten erreicht worden, die als Knickspant Bauten auch vom furchtlosen Hobby Bauer realisiert werden konnten, auch wenn sich hier die Vermutung aufdrängt, dass es wohl auch heute noch unzählige unvollendete Bauwerke in Deutschlands Vor- oder Hintergärten gibt, die im Bauverlauf irgendwann steckengeblieben sind, teils weil die Aufgabe schlicht unterschätzt wurde oder der Kostenrahmen dem Einkommen, oder die Partnerin davongelaufen ist. Wertschöpfungen sind mit derartigen Neubauten kaum möglich gewesen, denn auch gebrauchten Selbstbau Yachten haftet stets das Stigma nicht immer fachgerechter Aufgabenlösungen an. Schiffbau ist, anders als Hausbau, eine recht komplexe Angelegenheit – an der viele Segler gescheitert sind, weil sie zu unvorbereitet in ein Abenteuer gestiegen sind, dessen Anforderungen ihnen nicht deutlich genug gemacht geworden ist.

Wenn in Deutschland einige grosse Serienwerften von Kunststoffschiffen sich im internationalen Wettbewerb behaupten können, Innovationen bei der Produktion von Aluminiumschiffen hat es bei uns hier kaum gegeben.
In Holland sieht die Situation hingegen anders aus. Dort gibt es viele Werften, die aus der Grosschiffahrt bekannte Produktions Verfahren auch für den Bau von Yachten übernommen haben.
So werden ganze Sektionen geplottet, als Schnittmuster von Plasma Schneidern CNC gesteuert, verarbeitet und verformt, was den Rumpfzusammenbau mit nur minimalen Toleranzen und Beulentiefe möglich macht. So entstehen Yachten mit einer Oberflächen Perfektion, die lediglich gestrahlt, hingegen selten gespachtelt und lackiert werden muss.
Unnötig zu erwähnen, dass derartige Schiffe aufgrund konventioneller Spantabstände enorme Festigkeitswerte aufweisen und somit besonderen Anforderungen wie z.B. Grundberührung, Eisgang oder mechanische Beschädigung in einer besonderen Weise gegenüber geschützt und gewappnet sind. Die Tatsache, dass in seewasserbeständiger Legierung AlMg4,5Mn gebauten Yachten sogar ohne Farbanstrich bestens geschützt sind, macht sie im rauhen Alltagsbetrieb überaus robust, ganz anders als die Eierschale eines GFK Schiffes, die vergleichsweise nur wenig ausgesteift und gering belastbar ist.
Jimmy Cornell, beschrieb die Unterschiede zwischen Stahl- und Aluschiff – mit beiden ist er jeweils um die Welt gesegelt – treffend: beim Stahlschiff wurde der Pinsel für Ausbesserungen kleiner Rempeleien niemals trocken – beim Aluschiff wurden misslungene Anlegemanöver anderer Segler nur mit einem Grinsen quittiert: have a nice day. Seine OVNI 430 sah nach 10 Jahren und geschätzten 80.000sm immer noch taufrisch aus – fertig für neue Abenteuer mit dem neuen Eigner.
Wer einmal in Les Sable D´Olonnes den Serienbau von OVNIs gesehen hat, versteht recht schnell, warum diese Schiffe eine derart grosse Popularität besitzen: ihr Preisaufschlag gegenüber GFK Schiffen ist vergleichsweise moderat, Nachfrage und Lieferzeit enorm – und der Gebrauchtmarkt stabil, als wenn es keine Krise gäbe.

Frankreich ist traditionell das Land, in dem viele Aluminium Schiffe gewachsen sind und dies hat seinen Ursprung nicht nur darin, dass Eric Tabarly schon frueh seine berühmten PEN DUICKS aus diesem Werkstoff baute. Es wird einfach viel mehr und härter gesegelt als bei uns.
Die deutschen Weltumsegler Astrid und Wilhelm Greiff, langjährige Freunde von Jimmy Cornell und Repräsentanten von WORLD CRUISING haben vor bald 20 Jahren ihre Weltumsegelung mit einer französischen VIA 42 absolviert, einem Schiff, dessen Bauwerft infolge zu perfekter Bauweise später finanziell notleidend geworden ist. Die VIA als Kielschwerter mit Ruderhacke ist heute eine gesuchte Rarität.

CHATAM, CHASSIRON, DALU, DAMIEN, GARCIA, LEVRIER DE MER, MADEIRA, MARACUJA, META, ROMANEE, TRIREME, TRISMUS, TRISBAL, REVE TROPIQUE, VIA – Allesamt Schiffe, die bei uns meist unbekannt geblieben sind, einige davon nur in Stahl, viele dagegen in Stahl und Alu, wieder andere ausschliesslich in Aluminium – insgesamt eine Szene von stabilen Schiffen, mit denen unzählige weite Reisen gemacht worden sind – allesamt langlebig und lebendig – und am Markt gesucht.

Zur Erinnerung: Frankreich gilt zu Recht als Nation der Seefahrer, wo die Bevölkerung an den Rekorden ihrer Heroen landauf landab teilhaben und Sieger auf den Schultern durch die Hauptstadt getragen werden. Frankreichs Segler sind was die Fussballer in unserem Land.

Es ist eine Besonderheit der Aluminium Bootsbau Szenerie, dass sie auf Bootsmessen kaum anzutreffen ist, was seine Erklärung recht einfach darin hat, dass die Werften kaum einen Auftragsmangel zu verzeichnen haben.

Die Geschichte dahinter spricht für sich. Erwähnenswert vielleicht noch, dass Messekosten gemeinhin als Werbungs- und Vertriebskosten in Verkaufspreise eingearbeitet werden. Wenn Vertrieb also ohne Messepräsentation möglich ist, erhält der Kunde mehr Leistung für sein Geld. Logik, auch wenn´s weh´tut.
Die in Deutschland legendären Yachten der NORDSEE Serie, allesamt von DÜBBEL & JESSE auf Norderney gebaut, sind auf dem Gebrauchtmarkt gesuchte Schiffe, die allerdings meist lebenslang in Eignerfamilien über Generatoren verbleiben, weil man sich bewusst ist, ein Schiff zu besitzen, dass man qualitativ niemals noch einmal würde erwerben können. Das Ende dieser Werft war tragisch, sie endete mit dem Tod eines der beiden Eigentümer, Herrn Dübbel.

Wahrscheinlich ist BENJAMINS in Emden eine der wenigen Werften, die sich heute noch mit dem Bau von Aluminium Yachten professionell beschäftigen und nennenswerte Stückzahlen an ihre Auftraggeber abliefern.

Auch in Hamburg bei FELTZ gebaute SKORPION Yachten besitzen einen soliden Ruf in der Fahrtenseglergemeinschaft. Aluminium und Stahl, beide Werkstoffe werden dort noch heute verarbeitet, wobei in den vergangenen Jahren zunehmend Aufträge für kommunale Auftraggeber und die Berufsschiffahrt erledigt wurden.

Alu- und Stahlschiffbau ist in Deutschland zum Stiefkind geraten, was keineswegs an mangelnder Nachfrage gelegen haben kann. Es bedarf unternehmerischer Weitsicht, die Geschicke einer Werft in einer Form zu lenken, dass attraktive Schiffstypen guter Konstrukteure mit modernsten Baumethoden gefertigt werden, um am Ende einen Preis zu realisieren, den der Kunde zu zahlen bereit ist.

Es ist kein Wunder, dass in diesem Marktsegment nahezu ein jeder interessierte Segler fast automatisch zu unseren westlichen Tulpen Züchtern fährt, weil dort eine dynamische Werft Szenerie nach modernsten Baumethoden interessante Schiffe zu fairen Preisen anbieten kann.

Wer einmal bei KOOI in Makkum oder KOOPMANS in Sneek gesehen hat, wie professionell dort Schiffe gebaut werden, versteht sofort, warum man derartig solide gebauten Schiffen vom ersten Tage auf See sein volles Vertrauen schenken kann…. meint

Peter Foerthmann