Steuerfreiheit

DIE GADGETS UND REDUNDANZEN – EIN KONZENTRAT
Segeln ist schick! Am liebsten zu den Palmen. Dumm nur, dass diese Bäume samt der Hulamädchen – ja ich weiss, dass diese Damen von Tourist Office zur Verbreitung von Lokalkolorit verpflichtet, die Hüften schwingen – so ungemein weit entfernt liegen. Was ja den Reiz ausmacht, im sozialen Handgemenge frühzeitig den Plan einer Weltumsegelung zu verbreiten, um sich damit ein wenig abzuheben, ganz ohne zu bedenken, dass man – bei Nichtvollzug! – das Stigma des Versagers zu verkraften hätte. Macht nix, wer angibt, hat mehr vom Leben, jedenfalls solange keine Wolken den Horizont verdunkeln oder Wind und Tide zu lange auf die Nase steht. Immerhin, im Social Media kann man jede Legende optimieren, oder klittern, bis man selbst wieder in den Spiegel sehen kann. Es gilt wie stets, die Nase vorn zu halten!

Steuern ist doof! Je länger die Reise, desto geringer die Lust auf den Paradeplatz an Bord, der auf Fotos so prestigeträchtig zur Selbstdarstellung taugt. Hinter dem Horizont allerdings ist das Publikum dann weg, warum also sollte man sich am Rad oder Pinne weiter quälen? Schließlich fährt die gesammelte kommerzielle Seeschifffahrt automatisch auf den Meeren rum, wobei die Technik hilft, die Kontrahenten von einander fern zu halten, damit sie sich nicht gegenseitig über den Haufen fahren. Merke, wer sein AIS ausschaltet, weil er dafür verschwiegene Gründe hat, wird schnell gerammt. Dumm gelaufen also, falls es einmal knallt, man sollte sodann vorsichtig die Versicherung konsultieren, oder sich an die eigene Nase fassen, weil man vielleicht eingeschlafen ist? Wollen wir Gründe differenzieren? Nichtwissen ist schon manchmal praktisch, weil dann die Versicherung vermutlich schneller zahlt! Denn am Ende möchte ja niemand auf dem Schaden sitzenbleiben! Dem Schwarzen Peter eben!

Über Steuerfreiheit auf Segeljachten sind dicke Bücher vollgeschrieben worden, ich habe dabei tatkräftig mitgeholfen! Darum mache ich es kurz: es gibt drei Gadgets, die zur Verfügung stehen und es wundert mich, dass es nach bald einem halben Jahrhundert immer noch vereinzelt Segler gibt, die versuchen, Gesetzmässigkeiten qua eigenen Besserwissens zu verschieben, obwohl doch die Gesetze der Physik – eigentlich! – in Stein gehauen, selbst im letzten Kopf angekommen sind! Oder immer noch nicht? Darum hier als Sonntagsnachmittagslektüre ein wenig Nachhilfe, bzw. Veranschaulichung von Fakten.

Die drei Gadgets samt Redundanzen sind schnell umrissen:
– Der Mensch ist der Beste, jedenfalls solange die Augen offen sind. Fallen sie zu und kein Ersatz liegt in der Koje, dann ist Not am Mann, weil keiner mehr da, der den Sklavenjob am Ruder erledigen kann. Ein Ende der Reise rückt in den Fokus.
– Der Autopilot hat auf Schiffen seinen festen Platz, egal ob er unter oder auf Deck angeschraubt. Geräusche, Risiken und Nebenwirkungen sind nachzulesen. Blinkt er rot, muss der Skipper ran, auch wenn er sich Redundanz ganz anders vorgestellt.
– Der Windpilot – klar kann der auch andere Namen haben! – macht den Sklavenjob still und leise, nutzt gratis die gleichen Elemente, die das Schiff ohnehin schon vorwärts schieben. „Oh wie praktisch´würde Klein Erna sagen“.

Die Auswahlkriterien wiederhole ich wie eine Murmeltiererfahrung:
Der Mensch ist wichtig, seine durchblutete Festplatte der Kapitän, alles andere nur subalterne Hilfssoldaten. Interessant, und auch da wiederhole ich mich gern, dass nahezu 100% aller Käufer einer Heckverzierung aus meinen Händen und Hause, bereits einen elektrischen Steuersklaven an Bord besitzen. Was will uns diese Pointe sagen? Muss ich das wirklich wiederholen? Nein, ich liege quer! Was ich aber gerne vermittele, ist die Tatsache, dass am Ende dann ein kleiner elektrischer Steuerknecht bei Flaute auf die Heckverzierung wirkt. Doppelte Redundanz – muss ich auch nicht weiter erklären! Manch ein Segler ist am Ende zu der Erkenntnis gekommen, dass man schneller zur idealen Synthese zweier Systeme hätte kommen können. Vermutlich auch billiger. Eine Binse! Alles eine Frage von Marketing bzw. Investment in Werbung, um in Segler Köpfen den „Push Button“ zu finden und betätigen. Da musste ich stets tapfer sein, weil ich lieber auf die Selbsterkennungskräfte in Segler Köpfen vertraut, und einfach nur auf der Mauer auf der Lauer liege, bis der Mac eine incoming mail avisiert.

Alles bekannt, zieht keinen müden Hering mehr vom Teller! Darum nun ein wenig Würze für müde Besserwisser.

Der erste Autopilot in der kommerziellen Seeschifffahrt ist ungefähr in meinem Geburtsjahr erfunden worden, das ich hier aus Datenschutzgründen (!) nicht verraten möchte, bzw. um mir selbst einen Schock zu ersparen!

Die erste Heckverzierung für segelnde Zeitgenossen wurde ca 20 Jahre später erfunden, ungefähr zeitgleich mit den kleinen elektrischen Zauberkisten, weil Segler generell zu faul zum steuern sind, allerdings stets schon gerne auf See in frischer Luft erholsam schlafen mögen, derweil das Schiff im Schneckentempo Meilen macht und man ergo ungeduldig seine Zeit bis zur Ankunft abzusitzen hat.
Es gehört zu den tragischen Mistverständnissen in einigen Segler Köpfen, dass die Zuverlässigkeit von Autopiloten in der kommerziellen Seeschifffahrt offenbar mit denen im Pläsier Betrieb auf Segelschiffen gleichzusetzen sei. Ist es aber nicht! Die Unterschiede sind schnell präzisiert:
Strom auf Schiffen, die auf See Geld verdienen müssen, ist stets in Hülle und Fülle vorhanden, dank laufender Hauptmaschine sind Steuerautomaten als Seele dicker Schiffe solide konstruiert und fest verbaut, weil sie für Reeder preiswerter zu betreiben sind als Crew im Schichtbetrieb. Strom ist kein issue und Hydraulik gehört zu diesen Schiffen wie das Schweröl, das den Motor dreht. Alles vorhanden im Überfluß.
Ganz anders im Pläsier Verkehr. Strom ist auf Segeljachten immer knapp, da helfen nur Tricks, um durch Verringerung aktiver Steuerzyklen die Strombilanz zu überlisten. In der Praxis bleibt ein Segelschiff dann über weite Bereiche „ungesteuert“ derweil eine plietsche Software – man bezeichnet sie gern von selbstlernend! – den Zyklus vergrössert, um die Batterien sodann ein wenig zu schonen, soweit es eben geht. Die Grenzen sind in Segler Köpfen verinnerlicht. Jedenfalls bei den meisten: Strom ist generell knapp an Bord, und unterhalb einer Mindestspannung im Netz funktioniert: nix.
FANGFRAGE: Haben Sie schon mal ein Auto gesehen, dessen Getriebe mit Kunststoff Zahnrädern ausgestattet ist? Richtig! Es wäre vermutlich ein Ladenhüter oder ein Spielzeugauto!
Wir nähern uns dem Auge des Hurrikans, dem Grund für diesen Blog. Oder ist Ihnen bekannt, dass ein grosser Teil der in Pläsier Verkehr montierten Autopiloten mit Getriebeteilen aus Kunststoff oder POM ausgestattet sind? Wohlgemerkt Bauteilen, die im Bereich der Kraftübertragung zwischen einem Elektromotor und einem Ruder respektabler Grösse verwendet werden? Damit müssen diese Bauteile jede Lastspitze im Seegangsbetrieb mechanisch aushalten, weil ja keine Stossdämpfer an dieser Stelle vorhanden sind. Wenn der Arm des geübten Skippers – oder eines Pendelrudersystems! – vergleichsweise „weich“, im Sinne von nachgiebig – das Ruder dreht und steuert, ist ein elektrischer Autopilot, gleich welcher Bauart, kraftschlüssig mit dem Hauptruder verbunden, was Lastspitzen durch Seegang stets auf Lager, AP Motor und das Ruder überträgt. Es erscheint logisch, dass Hauptruder mit derart starrem Kraftschluss unnötig hart belastet werden. Ob damit ggf. bei Spatenrudern mit nur zwei dicht beieinander liegenden Lagern, auch die Lagerungen in Mitleidenschaft gezogen werden, überlasse ich den jeweiligen Skippern, die mit derartigen Konstruktionen auf grosse Reisen aufzubrechen planen. Die kritische Frage sei gestellt, ob bei Konzeption und Konstruktion von AP Antrieben ggf. sogar werkseitig eine Halbwertzeit vorgegeben wird? Es wäre ja fatal, wenn eine Materialermüdung einen Blauwassersegler unterwegs auf tiefem Wasser, erwischte, ihm ein Bein gestellt und er aus der Koje müsste!

Roulette Francaise

Unvergessen meine Erfahrungen in Les Sables d´Olonne vor Jahrzehnten. Dort wurden den Segelheroen für ihre Nonstop Reise dutzendweise Reserve Autopiloten an Bord verladen. Anfänglich vermutlich allesamt mit Kunststoff Getriebeteilen, wurde seitens Autohelm vermutlich schon bald die GP Serien nachgerüstet, offenbar mit Getriebeteilen aus Messing für bessere Haltbarkeit. Nun bin ich kein Profiler in Bezug auf die heute gängigen Details von Getriebeteilen in elektrischen Autopiloten, aber meine Sensoren Ohren sind gespitzt, wenn es darum geht, Informationen aus dem praktischen Alltagsbetrieb von Jachten auf hoher See zu speichern bzw. wahrzunehmen. Denn das Lernen hört nie auf, jedenfalls nicht in Bezug auf die sensible Technik von Steuersklaven, insbesondere jener vermeintlicher „Alleskönner“, denen so viele Segler so sehr gern im Schlaf vertrauen, bis sie. ggf. des Nachts mitten auf der grausamen See ihr persönliches Waterloo erleben und bei Kälte und Nässe selbst am Ruder zu stehen haben.

Diese Berichte sind erwähnenswert:
Douwe Gorter SV Boer, schrieb kürzlich:

I have restored BØR, the Bestevaer 53. And we have sailed to Portugal/ Portimao. Where I have secured a berth for the coming years as a “base”. We used the Windpilot all the from the Netherlands via south England because the Whitlock drive broke and Lewmar had a hard time to deliver the new one. The WP performed very well in the Biskay with considerable waves and winds up to 45 knots. I was really happy because steering a 53 ft 20tons yacht in that sea was exhausting but the WP didn’t complain.

Jens Borner SV Skokie, einer Bavaria 40, hat seinen Segelsommer 2023 eisern selbst am Ruder die Meilen abgestanden, dabei hatte er zuvor monatelang den Winter damit verbracht, sein Energiemanagement mit modernster Lipo Technik aufzurüsten, inkl. Zauberbatterien und einem Management, dass ihn des Nacht in seinem richtigen Zuhause im Binnenland, den Blutdruck über Handy pushen konnte, weil irgendwas an Bord den ordnungsgemässen Dienst verweigerte. Mehr als einmal musste er des Nachts an die Küste jagen, um allseits die Temperatur zu kühlen, inklusive der, der eigenen Nerven. Sein Bericht:

Hallo Peter,
es ist schon toll zusehen, dass dieses Seite neben vielen Erkenntnissen auch hilft, dass wirklich wichtiges Equipment zu neuen Eignern zu findet.
Warum ich hier einhake und kommentiere ist der Nebensatz in dem Brief von Douwe Gorter: „…because the Whitlock drive broke and Lewmar had a hard time to deliver the new one.“
Mich hat ein gleiches Schicksal mit dem Service und der Kundenorientierung von Lewmar England ereilt. Hierzu die Hintergründe: 
Unser Boot wird durch einen elektrischen Lewmar Antrieb automatisch gesteuert. Nun ist er durch laute Geräusche aufgefallen, so dass eine Überholung des Getriebemotors im letzten Winter anstand. Nach dem Auseinanderbauen des Antriebs offenbarte sich ein Planetenradgetriebe aus Kunststoff, dass Risse in den Achslagerungen der Planetenräder aufwies. Da ich Fotos von bereits völlig auseinandergefallenen Kunststoffgetrieben gesehen hatte, habe ich mich an Lewmar/England gewendet, um nach Ersatzteilen zu fragen. Weder auf Telefonanrufe noch auf eMails wurde reagiert. Daher habe ich mich an die deutsche Lewmar Vertretung bei Hamburg gewendet.
Auf eine Bootsmesse im Januar 2023 wurde mir bei einem persönlichem Besuch mitgeteilt, dass Ersatzteile nicht zu beziehen sind, jedoch ein Komplettset mit Kette, Ritzel, vollständigem Geriebemotor, geschweißtem Stahlhalter und Schraubbolzen zu kaufen wäre für den Preis eines Gebrauchtwagens.
Geld für viele Teile die nicht erforderlich sind. Man könne jedoch nur den ganz Satz liefern! Nachdem ein Messerabatt ausgehandelt war, habe ich am 13. Februar 2023 das Set bestellt und gewartet. Die Lieferung erfolgte satte 15 Wochen später, Ende Mai. Gerade noch rechtzeitig vor unserem langen Sommertörn. Leider war der Antrieb durch schlechte Verpackung beschädigt. Scharfe Kratzer und tiefe Dellen im Aluminium sowie Farbschäden habe ich reklamiert, selbst repariert und dafür einen Nachass erhalten.
Die Überraschung jedoch kam, nachdem ich den Antrieb eingebaut hatte: Laute Geräusche, die auch ein krankes Pferd von sich geben würde, wimmerten beim Betrieb des elektrischen Autopiloten. Ich habe erneut reklamiert, den Antrieb wieder ausgebaut und an den Aussendienst des Lewmar Importeurs übergeben für eine Reparatur auf Gewährleistung.
Über die letzten vier Monate habe ich mehrere Telefonate geführt und etliche Mails geschrieben. Es gab immer die gleiche Antwort: „Wir wissen nicht wo der Antrieb ist und können nichts zu einem Termin sagen“. Wir segelten daher unseren Sommertörn, 4 Monate lang mit der Hand steuernd durch Skandinavien in der Hoffnung den Antrieb nachgeschickt zu bekommen. Tröpfelnde Auskünfte, wie „die Auftragsnummer war nicht erteilt, daher ist der Antrieb liegen geblieben“ oder „jetzt soll er fertig sein und muss nur noch versendet werden“ vertrösten uns immer aufs Neue. Eine dreiwöchige Frist verstreicht, es ließe sich nicht feststellen, wann der Antrieb ankommen würde. Man könne es nicht verfolgen.
Wir warten immer noch auf unseren elektrischen Autopilotantrieb, seit 19. Juni bis jetzt. Das sind 16 Wochen, 4 Monate.
Warum ich das so ausführlich schildere? Weil ich mich an einen Blog hier auf der Windpilotseite erinnere, wo es um die angeblich antiquierte Technik einer Windsteueranlage im Vergleich zu elektrischen Autopiloten ging.

Nicht nur die Technik ansich sondern auch der Service und die Menschen hinter dem Produkt sind bei der Diskussion wichtig, um zu entscheiden, von wem ich mich auf einer Passage steuern lassen möchte. Ich weiß, dass es beim Windpilot nicht zu so einem Eklat gekommen wäre. Mails werden innert weniger Stunden beantwortet. Jeder bekommt sein gewünschtes Ersatzteil in Windeseile zugesandt. Weltweit. Ohne Wenn und Aber. Und Einbau- und Bedienungstips noch kostenlos dazu. Persönliche Betreuung!
Ich mag mir gar nicht vorstellen, dass das Malheur mit dem Lewmar Antrieb einem Segler im Pazifik passiert wäre! 8 Monate fest auf einem Atoll?
Lewmar, schau mal nach Hamburg!
Gruß
Jens Borner

Sicher auch lesenswert, was Yachting World kürzlich über die Erfahrungen der ARC Teilnehmer berichtet hat

In Auszügen:
Seventy-five boats reported problems with their autopilots, 56 of which were encountered on the ocean crossing (rather than the ‘shakedown’ sail to Las Palmas from mainland Europe). Digging into the details of those problems reveals that skippers demand perfection but will still cede control to the unit even if performance levels drop significantly.
Drive unit problems made up 45% of the issues encountered – that’s 25 drive units across the fleet that were deemed unsatisfactory by over 250 transatlantic skippers. Just over 20% of problems were traced back to the course computer or the control unit, which leaves 30% (approximately) of problems in the ‘don’t know category’.

Problems and solutions
Many skippers gave their self-steering equipment quite high ratings and then went on to raise multiple issues with the overall performance or installation or reliability of their set-ups. It makes for an interesting read, and leads us to conclude that for most skippers even a poorly functioning self-steering system is better than nothing.
We discovered multiple references to autopilots as people, or crewmembers with foibles and idiosyncrasies: The skipper of Amandla Kulu advises feeding the autopilot coffee and biscuits, while the German skipper of Petoya Too described his Hydrovane as: ‘a full crew who needs no food – happy with it all the time.’

Not all windvane systems were quite so highly rated. The skipper of Malouine made a positive report on the yacht’s self-steering: ‘She is doing a good job, but takes a lot of energy, so we prefer using the Windpilot’ – which is typical praise of ‘free’ self-steering windvane systems over previous ARCs. They averaged eight hours per day on autopilot, stating: ‘we turned off the autopilot in squalls/strong winds so that it lasts for longer and has less wear and tear.’
They relied instead on a 30+ year old Windpilot for up to 10 hours per day, but even that wasn’t smooth sailing all the time: ‘Working unless the wind is coming directly from behind, then she zigzags and too big waves make her steer off course.’

The 2011 UK-flagged Jeanneau Sun Odyssey 45DS Optimistic was another of the belt-and-braces boats with autopilot and windvane on board. The boat’s hydraulic drive unit, computers and sensors worked perfectly for 22 hours per day on the crossing (via Cape Verdes), but the skipper reported problems with the Hydrovane instead: ‘The Hydrovane rudder broke on day two of leg one. It was repaired in Cape Verde then snapped in half on day two of leg two.’ His verdict: ‘Hydrovane did everything in their power to help me out in this situation. Their support and customer service has been very good,’ yet he concluded: the Hydrovane ‘cannot cope with big waves’. His top three tips for self-sufficiency: ‘1. conservative sail plan at night 2. good preparation 3. good tools and spares.’

Usually, windvanes take over the steering when/if autopilots fail. However there was another UK-flagged large monohull for which the opposite was true. Paul Cook, skipper of Esti, a 1996 Moody 44, was very impressed with his recently installed Raymarine ACU-400 with hydraulic ram. ‘It saved us and performed perfectly. We found the “wind vane” mode to be perfect for optimising wind shifts,’ he said. So although he didn’t need to rely on the failed windvane rudder, he pointed out that without it he’d lost his main emergency steering system.

Autopilots aren’t without their share of faults though. South African skipper Darrol Martin took part in the ARC Plus aboard his 1988 Amel Mango. He and his crew took apart their Raymarine rotary drive unit multiple times en route to Las Palmas as well as once during the ocean passage. Despite a professional installation less than four months before the start of the event, Martin reported that the drive gears were ‘mismatched’ and the screws were too small and ‘not strong enough to hold’.

On passage to Mindelo, they made repairs using spare ring gears and planetary gears bought in Las Palmas and reported: ‘After 4th repair, it worked perfectly for 2nd half of the crossing.’ This was followed up by some further advice: ‘Get a windvane as backup. Autopilot is not robust.’
Thirty boats crossed the startline for the ARC January, including skipper Paolo Santagiuliana aboard his virtually brand new Neel 51 trimaran Chica 3. The boat was fitted with the Zeus 3 chartplotter/multifunction display, which he rated 4 out of 5, but Santagiuliana found that the sensors feeding the data to his B&G drive unit via a H5000 CPU resulted in ‘very frequent ROUTE OFF’ messages. He rated the pilot’s performance as ‘very poor’ in the second half of the crossing and lamented not bringing spare sensors, but he had made provisions for such a failure by fitting a second autopilot.
‘We arrived thanks to the second one. The limit of the second one is that it cannot be fully interfaced with the B&G Zeus so you can’t automatically follow the wind, you have to manually modify the route.’ The H5000 has now been recalibrated: ‘narrowing the value of rudder gain, auto trim and counter rudder that were too large, generating a wide variation of route when the wave was more than 2-3m. I have to say that the software is much less easy for a normal sailor used to other brands.’

Auch der Bericht von Andreas Müller SV Rio ist lesenswert, berichtet er doch von einer preiswerten Reparatur eines alten Raymarine Autopilot, die er zur Nachahmung empfiehlt.

Raymarine

Um hier nun nicht mistverstanden zu werden: diese Zeilen sind keinesfalls die Marketingmassnahme eines verzweifelten leicht angegrauten Herstellers von Heckverzierungen, dem die Angst um seine Pfründe den Nacken hochsteigt, oder gar beschleicht, hingegen eher gedacht, um Seglern, die vermeintlich Technik affin, bereits das Kiss Prinzip vergessen zu haben scheinen, indem sie vielleicht glauben, den Gesetzen von Murphy entrinnen zu können.

Das wäre nämlich kaum zu schaffen. Altersweisheit, selbst entdeckt!

Versichert
Peter Foerthmann
08.10.2023