CONSIDERATIONS ABOUT THE LOSS SV IDA LINA
The ARCONA 460 is designed as a performance cruiser with wheel steering, which has a diameter of + 1.10 m and presumably manages with approx. 1.2 revolutions between the stops, i.e. a very direct power transmission to achieve considerable rudder angles with only small rudder deflections at the wheel.
In the first few seconds of the video we can see that the countered nuts for tensioning the cable transmission between the wheel and quadrant … are no longer present, nuts that are still present on the other side. It can be assumed that these nuts were able to work themselves loose over a longer period of time (presumably without being checked!), which could have resulted in the necessary rudder deflections becoming steadily greater. Presumably the autopilot
was activated so that the „slack“ in the cable transmission went unnoticed by the Crtew. The cause of the damage could therefore be that the rudder with pre-balance component was increasingly exposed to considerable vibrations because it was no longer limited by clear control signals, but instead deflected uncontrollably.
SV IdaLina – Ingmar Ravudd SWE – UPDATE 14.04.2024
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Ja die Sünden der modernen Ruderkonstruktionen fordern von Zeit zu Zeit ihren „Obolus“! Spatenruder mit langem Schaft (aus Aluminium!) und zwei hoch angebrachte Lager müssen die Hebelkräfte, Vibrationen und Torsionskräfte auffangen. Kein Skeg, auf dem der Ruderschaft sicher abgestützt wird. Eigentlich gegen jedes mechanische Gesetz. Dann eine Seilverbindung zum Rad. Es gibt, weiss Gott, solidere Lösungen für die Kraftübertragung. Nun wie Du oftmals erläutert hast, sind die Finanzcontroller und Innenarchiteckten für diese Misere verantwortlich. Die soliden Erfahrungen von langjährigen Yachtkonstrukteuren zählen eben nichts mehr. Das ist der moderne Yachtbau. Dass die Crew glüchlich geretten werden konnte ist mehr dem Zufall als Verstand zu verdanken.
„Eigentlich gegen jedes mechanische Gesetz.“ Das ist Käse.
Mit den geltenden mechanischen Gesetzen problemlos berechenbar.
Ja, aber die reine Theorie taugt doch nur, wenn sie von der Praxis bestätigt wird. Und das läuft halt in der Gegenwart immer öfter schief.
@Heiner
santa simplicita
Die Unwägbarkeiten der Realität lassen sich nicht berechnen, weil eben nicht voraussehbar. (Das verstehen natürlich Ingenieure nicht, die sich für Gott halten …)
Da gibt es nur eins: Mindestens 500 – 1000 % Sicherheitszuschlag dazu – und damit ist jede „Berechnung“ Käse, weil größenordnungsmäßig irrelevant – Spielerei von Theoretikern.
Das Kurzsichtigkeits-Problem (im Sinne von: mangelnder Umsicht) gab’s schon in der Volksschule: Einführung Rechenschieber: Stellt mal 3 x 4 ein und sagt das Ergebenis an.
„Elf komma neun neun neun – fast zwölf.“ An der TU gab es dann Superstudenten, die sagten: „Je schneller ich über die Kreuzung fahre, um so sicherer bin ich, da die Verweildauer auf der Kreuzung umso kürzer ist, je schneller ich fahre.“
Tja, Mathematik ohne praktische Erfahrung und ohne Realitätssinn kann füchterlich nach hinten losgehen – siehe die Eishalle in Bad Reichenhall, die Carolabrücke in Dresden u.v.a.m. …
Es ist ein uraltes Mütz’l: Vibrationen in Fahrt sind für den Schiffbau nahezu unbeherrschbar – zu viele Einflußgrößen, viele davon im Vorhinein unbekannt …
Ingenieure sollten sich immer noch nach der Vernunft und nicht nach den „Optimierungswüschen“ der Banker richten, die selber nie zu See fahren und denen die Toten egal sind, solange die Kasse stimmt.
Schaut man sich heute die Wandstärken solch eines riesigen Frachters im Verhältnis zu dessen anderen Dimensionen an – da ist jeder Schuhkarton stabiler gebaut.
Kein Wunder, daß so mancher selbst etwas heftigeren Seegang nicht überlebt – Hauptsache die Kasse klingelt …
Solche Ingenieure sägen den Ast ab, auf dem sie sitzen: Das Vertrauen der Kunden …