SV Black Sheep, James Gray UK and his Golden Hind 26 on her way to Orkney Islands
SV Maus, Manfred Marktel ITA on her way from Salvador de Bahia to Cape Town
SV Lollo, Irmi + Torsten Sude GER
Ein junges Paar, ein altes Schiff – eine HR Monsun 31 – 18 Monate Zeit – und der Wille eine schöne Zeit auf See zu verbringen. Hier kann man lesen, was man alles daraus machen kann! Zum Beispiel eine schöne Atlantik Runde! Hier geht´s zum blog
Vorsicht Anfenger! – Gebrauchtboot Kauf zwischen Traum und Alptraum
Es gibt Träume, die nie gelebt werden – das Leben ist voll davon! Besonders tragisch, wenn der Eigenbau eines Traumschiffes über Jahre Lebensinhalte füllt, hingegen nicht zu ende gebracht wird, aus welchen Gründen immer. Die Zahl unvollendeter Träume in Deutschlands Vor – und Hintergärten ist sicher ganz enorm – hinter jeder kann man eine familiäre Katastrophe vermuten. Wenn Realitäten am Ende dann die Träume ablösen, prallen zwei Systeme aufeinander, die unterschiedlicher nicht sein könnten:
– ein Verkäufer, der einen mit Herzblut und enormer Kraftanstrengung gebauten Traum begraben will
– ein Käufer, der eigene Träume mit denen des Verkäufers abgleicht und kaufen will.
Beide Parteien haben entgegengesetzte Hoffnungen – und treffen sich beim Preis.
Hier ist die Geschichte einer jungen Familie zwischen Traum und Alptraum:
Der Kauf eines gebrauchten Schiffes ist eine spannende Sache, verbunden mit vielen Unwägbarkeiten. Neben Sachverstand, oder seinem Mangel, spielen Emotionen auf Seiten des Käufers wie des Verkäufers eine zentrale Rolle. Zu diesen mag man das Vertrauen in den jeweiligen Geschäftspartner zählen, aber auch eine emotionaler Haltung zum Schiff, von dem der eine sich schweren Herzens trennen muss, und der andere die Träume der Zukunft verbindet.
Beim Kauf von Eigenbauten, besonders jenen halbfertigen, die sich weder in der Praxis bewährt haben, noch wirklich testen lassen, spielen diese Gefühle und Vertrauen eine wichtige Rolle.
Da ist auf der einen Seite der Erbauer eines solchen Schiffes. Er hält sich für Gott, das Boot ist die Krönung seiner Schöpfung und mit diesem Selbstverständnis tritt er als Verkäufer auf. Aufgrund der vielen Arbeitsstunden, des vielen versenkten Geldes, der vielen schöngeträumten Zukunftsszenarien ist kaum ein Eigenbauer in der Lage, objektiv über sein Schiff zu urteilen. Er ist hingegen sehr wohl in der Lage, die unglaublichen Vorzüge darzustellen und dies mit einer Überzeugung, die gerade deshalb so glaubhaft wirkt, weil diese Person oft auch wirklich der festen Überzeugung ist, sein Schiff sei ohne Makel. Das Gegenteil würde das eigene Selbstverständnis in Frage stellen und das endgültige persönliche Scheitern eingestehen, unterbewusst wird hier verdrängt, was nicht sein darf.
All dies ist vermutlich Psychologie für Erstsemester, dennoch hätte ich mir früher Gedanken darüber machen sollen, bin ich doch einem solchen Vorbesitzer vor zwei Jahren aufgesessen. Seitdem tröste ich mich täglich und freue mich über Kleinigkeiten, bis sich die nächste Katastrophe offenbart.
Der Käufer hingegen hofft auf ein Schnäppchen, er will eine solide Konstruktion erwerben und den Massenprodukten des Marktes die kalte Schulter zeigen. Einzelbauten müssen auch optisch ansprechen, denn das Auge isst mit. Mein Vertrauen zu dem Voreigner spielte wohl die größte Rolle bei meinem Kaufentscheid und hier beginnt auch meine Geschichte, mit der ich alle, die den Kauf einer Baustelle erwägen, warnen möchte. Viele werden sich am Ende fragen: „wie kann man nur so sträflich naiv sein“, und recht haben sie, aber diesen Lesern gilt mein Beitrag nicht. Ich wende mich bewusst an die Unerfahrenen, die erstmals ein Schiff kaufen, wenig Ahnung haben und schlecht beraten sind.
Mein Schiff, eine Van de Stadt Seal 36, lag damals bereits seit etwa 18 Jahren geschützt unter einer LKW-Plane auf einem Firmengelände des Vorbesitzers in der Nähe Hannovers. Im Wasser war es wohl nur einmal zu einer kurzen Probefahrt auf der Weser gewesen. Gesegelt war es noch nicht, der Mast, ein hochwertiges Reckmannprodukt, war noch in der originalen Verpackung und noch nie gesetzt gewesen. Meine Frau und ich waren besonders von den soliden Decksbeschlägen, dem Rigg, und einem mit hoher Bootsbaukunst durchgeführten Holzinnenausbau geblendet. Für letzteren waren wohl kompetente Bootsbauer des ehemaligen De Dood Teams verantwortlich.
All das ließ uns blind werden hinsichtlich der Punkte, die unserem Vorhaben (Langfahrt mit Kindern) diametral entgegenstanden. So besaß das Schiff keinen Ankerbeschlag, der Herd war nicht kardanisch aufgehängt, die Warmwasserversorgung lief über eine Gastherme, was mir unsicher vorkam.
Hinzu kamen weitere Posten die noch angeschafft und bedacht werden mussten wie Segel, Wanten, Anker, Kette, Beiboot, Elektrik, Transport von Hannover nach Hamburg und alles was man sonst noch beim Kauf einer wirklich gebrauchten Yacht so nebenbei dazubekommt. Zahlreich waren auch die unfertigen Arbeiten. So stand die Toilette zwar dekorativ auf seinem Platz, war aber nicht festgeschraubt oder angeschlossen (gleiches galt für den Fäkalientank), die Heizung lag lose in einem Schapp und, und, und. Natürlich waren all dies Posten, mit denen man kalkulieren konnte und das taten wir so gut es ging, waren dann aber dennoch überrascht, wie teuer und arbeitintensiv die ausstehenden Anschaffungen und Arbeiten werden sollten.
Viel teurer und arbeitsintensiver als die kalkulierbaren Missstände sollten aber die versteckten Mängel werden.
Die Liste begann mit einer fehlerhaften Einspritzpumpe für den Motor.
Dann erwies sich das Schiff als 2 Tonnen schwerer, Wasserpass und Ablaufhöhe der Spüle stimmten nicht – ist schon etwas unpraktisch, immer Hafenwasser in der Spüle zu finden. Am Motor waren Teile korrodiert, ungeeignete Komponenten im Kühlkreislauf führten zu massivem Wassereinbruch bei der Schiffsüberführung – 1 Eimer Wasser = 5 Minuten sind jenseits von ärgerlich!
Darüber hinaus erschwerten viele seltsame Verbindungsstücke den Austausch und Weiterbau einzelner Teile erheblich. Die Liste reichte von unüblichen Rohr- Schlauchverbindungen, ungewöhnlichen Schraubengrößen hin zu einem Feingewinde im Notruder, mit dem mein Schlosser nichts anzufangen wusste. Der Erwerb von Anschlussstücken erwies sich zum Teil als nahezu unmöglich, ganze Systeme mussten komplett ersetzt werden, vieles war einfach nicht dicht und leckte. Gerade hier zeigt sich der Sinn von einem hohen Maß an Standardisierung von Werftbauten, da passen die üblichen Ersatzteile dann.
Weitere Verbastellungen fanden sich an der Ruderanlage, deren Seilzüge konstruktionsbedingt aneinander reiben, was stark zu deren Abnutzung beiträgt und unter Umständen zum Ruderausfall führen kann. Eine Lösung hierfür ist nur durch erneutes Schweißen und einen tief greifenden Umbau erreichbar. Die Bordelektrik erforderte eine Komplettsanierung.
Höhepunkt war eine Gasinstallation, die meine Familie beinahe zu Vollwaisen gemacht hätte, denn die Leitungen waren undicht und die Therme durchgerottet.
Auch solide verbaute Nirortanks erwiesen sich an Schweissnähten als undicht, der Tip, die Tanks nicht so voll zu machen, war nicht wirklich hilfreich. Den ähnlich gebauten Fäkalientank habe ich vorsichtshalber bis heute nicht benutzt.
Am Tag des Eigentumsübertragung im April 2009 und des Abtransports nach Wedel war die Aufregung natürlich groß ebenso wie die Freude darüber, dass das Schiff schwamm.
Bei den ersten Schlägen stellte sich allerdings heraus, dass auch die Dieseltanks nicht dicht waren und ständig Diesel in der Bilge stand und stank. Zum einen verrichteten Dichtungen nicht Ihren Dienst, zum anderen gab es auch hier undichte Schweißnähte. Auch das Ruder erwies sich als zu schwergängig. Immerhin trösteten uns die brauchbaren Segeleigenschaften – und wir hatten einen schönen Sommer.
Im Herbst beim Slippen kam es allerdings dann ganz dicke: der Farbaufbau löste sich überall in breiten Streifen, eine Totalsanierung bei Wrede mit Strahlen und neuem Farbaufbau erwies sich als einzige Alternative. Nach dem Sandstrahlen des Schiffes rief mich die Werft an und teilte mir mit, dass an zahlreichen Stellen Diesel aus dem Schiffsrumpf austrete. Dies geschah am Übergang zwischen Rumpf und Kiel, aber auch an zahlreichen anderen Stellen. Die nun fälligen Schweißarbeiten waren umständlich und aufgrund der Dieselgase nicht ungefährlich und teuer. Auch das Ruderblatt war undicht und musste mehrmals geschweißt werden. Mir klingelten die Worte des stolzen Erbauers in den Ohren: „ Das Schiff ist aufwändig beidseitig geschweißt, nicht so wie die zusammengeschusterten Van de Stadts in Holland, etc.“ Tatsächlich aber war sein Werk nicht nur innen undicht, da der Diesel ja aus dem Tank seinen Weg einerseits in die Bilge und andererseits in den Kiel gefunden hatte, sondern auch der Rumpf war fehlerhaft verschweißt.
Ein wahres Abenteuer war auch die Sache mit den Schiffspapieren. Das Schiff, im Schiffsregister Hamburg eingetragen, musste auf meinen Namen umgemeldet werden, was aber erst unter Nachdruck des Amtsgerichtes Hamburg im November 2009 geschah. Zur Erinnerung, die Übergabe vom Schiff und dessen komplette Bezahlung hatte bereits im April des gleichen Jahres stattgefunden. Der Voreigner übersandte aber bis zum Herbst nicht das Schiffzertifikat, in das noch bis zum 19 Juni 2009 eine Grundschuld in Höhe von 50 000 € eingetragen war, über die ich gänzlich in Unkenntnis war. Gott sei Dank wurde keine Zwangsvollstreckung fällig, dann wäre ich das Schiff direkt wieder losgeworden.
Seitdem warte ich nun auf weitere Katastrophen, in den letzten 1 ½ Jahren lag das Schiff nun aus Geldmangel an Land und konnte so sicherlich weitere Schwachstellen gut verstecken. Im Mai würde ich das Schiff gerne wieder zu Wasser lassen, hoffe, dass es keine weiteren Überraschungen gibt.
Mein Rat: Finger weg von unfertigen Baustellen. Die geforderte Bootsbaukunst ist so vielfältig wie das nötige Talent. Gute Elektriker sind nicht unbedingt gute Schweißer und umgekehrt. Manch ein Bastler überschätzt sich und die eigenen Fähigkeiten und die Erfahrungen sind auch meist nicht vorhanden.
Meine nächste Yacht wird in jedem fall schon in der Praxis getestet und für meine Bedürfnisse weitestgehend ausgerüstet worden sein. Der Gebrauchtmarkt ist voller geeigneter Schiffe für jedwede Ansprüche. Preiswerter als die eigene Nachrüstung eines unfertigen Eigenbaus mit neuem Equipment ist das allemal. Den Nachteil, dass die Geräte nicht auf dem letzten Stand sind und ich sie nicht selbst ausgesucht haben werde nehme ich dabei gerne in Kauf.
Viele Leser fragen sicherlich noch immer warum wir so naiv gekauft haben. Hier komme ich zurück zum Begin meines Beitrages und den Emotionen beim Schiffskauf. Der Vorbesitzer wusste sich und Schiff gut zu verkaufen, ich vertraute ihm. Ein weiterer Grund war die Vermutung, dass jemand der so viel Geld für einen hochwertigen Holzausbau, Reckmannmast und Beschläge etc. in die Hand nimmt auch den Rest nicht verpfuschen würde.
Hier aber lag mein großer Irrtum, manche Menschen sind nun mal komisch, nicht zu durchschauen, oder entziehen sich gängigen Erwartungshaltungen. Mit Allem muss man beim Bootskauf rechnen!!!
So habe ich erfahren müssen: Emotionen und Vermutungen haben beim Schiffskauf eine untergeordnete Rolle zu spielen, hier sollte Sachverstand das leitende Kriterium sein, damit verhindert wird, dass der Traum zum Alptraum wird.
Sicherlich gibt es unter den Eigenbauern auch Könner, die wissen was sie tun und denen ich nicht zu nahe treten möchte, insgesamt sind diese aber wohl eher die Ausnahme und man muss schon enormes Glück haben auf einen solchen zu treffen.
Nicht verheimlichen möchte ich, dass ich dem Vorbesitzer durch den Verlust eines Schlüssels Ärger bereitet habe und durch meine leicht chaotische Art nicht immer erfreut habe. Dies ist aber eine Geschichte, die ein anderer zu erzählen hat.
Gerrit Paetow SY Sheik Yerbouti die mir trotz des ganzen Ärgers ans Herz gewachsen ist
SV Helena Zwo, Helen+Bruno Stalder CH
Steel built Reinke 12m left her homeport sometime in 1998 travelling the world the slow motion way, currently living in Langkawi after spending quite a time Malaysia and Indochina.
Here is the link to their adventures
Quo vadis Bootsbau – was ist aus Dir geworden? Teil #1
Kaum ein Thema kann besser polarisieren als eine Betrachtung über die Qualität schiffgewordener Träume, die in einem Seglerleben eine zentrale Rolle spielen, denn die Wahl für oder gegen ein Schiff hat Konsequenzen – wer A sagt, muss den Rest des Alphabets auch deklinieren können!
Dies gilt für finanzielle Leidensbereitschaft, handwerkliches Geschick und Lernfähigkeit ebenso wie für den Gehorsam der hintendran zwangs-verbundenen Familie, die aushalten muss, was auf der Brücke kommandiert und als Richtlinie in Kunststoff, Alu oder Blech gegossen oder verschweisst wird – mitgefangen – mitgelitten – oder – mit Glück – das Gegenteil!
Ein komplexes Thema – eigentlich erstaunlich, dass viele Argumente selten erörtert werden!
Eine polarisierende Diskussion über früher = besser bzw. modern = schlechter greift erheblich zu kurz, auch wenn dies z.B. in einer Forengemeinde mit eingefleischten Spitzfindigkeiten und vorhandenen Fronten schnell ausser Rand und Band gerät und Feinde eigener Erkenntnisse schnell fokussiert, stigmatisiert oder gar beschimpft werden.
Turbulentes Fahrwasser!
Erstaunlich eigentlich, dass darüber so wenig in der Fachpresse zu lesen ist – hat vielleicht mit Rüchsichtnahmen gegenüber einer Anzeigenkundschaft zu tun – von denen man – nolens volens – abhängig geworden ist! Das ist die alte Geschichte vom Händewaschen – einer Hand und der zweiten.
So finden wir kritische Betrachtungsweisen zum Bootsbau nur in Randbereichen, wenn z.B. Stehhöhen, Kojenlängen oder individuelle Geschmacklichkeiten benannt werden, hingegen die Grundsätzlichkeiten eines Schiffes selten im Fokus stehen oder gar Gegenstand akribisch vergleichender Untersuchungen werden. Zum Beispiel hier eine Untersuchung über Designtrends
Heisses Thema? Mitnichten – denn es handelt sich um den Kern des Ganzen – den Bootsbau und seinen Wandel von einer Handwerkskunst zu industrieller Bootsbauweise – insbesondere den Auswirkungen auf Qualität und Preis der Ware.
Spätestens hier kann jeder Segler mitreden, denn kaum ein Sachgebiet bringt die Gemüter zum Kochen wie die Diskussion über den Vergleich von früher gegenüber heute!
Zu unterscheiden sind:
– Bootsbau im Wandel von Handwerk zur Industrie
– Materialien und Verarbeitung
– Seeverhalten und Geschwindigkeit
– Einsatzgebiet und tatsächliche Verwendung
– Lebensdauer und Wartungsaufwand
– Vertrieb und seine Kosten
– Wertigkeit und Wiederverkauf
Unbestritten, dass Segeln erst mit der Einführung serieller GFK Produktion zum Breitensport hat geraten können. Je kleiner das Boot, desto grösser Markt und Stückzahlen – Opti und Laser wurden in sieben-stellige Stückzahlen gebaut – oder waren das nur sechs?
Bei Dickschiffen ist die Stückzahl vergleichweise rührend, das Wertschöpfungspotenzial enorm viel interessanter – weil ein Opti eben weder Stehhöhe, Maschine noch eine Toilette hat.
Unvergessen, dass die damals geringe Zahl der Anbieter europäischer Boote auf Messen ihre Schiffe dutzendfach haben verkaufen können – pro Messe und Schiff! Unvergessen die Geschichte von Peter Schmidt, unserem abendlichen Skat Pendent während der Interboot, der in einer schnellen Messe Woche über 30 Siriusse hat verkaufen können – und vor Übermut kaum noch laufen konnte.
In den Siebzigern und Achtzigern herrschte Goldgräberstimmung! Die Segler haben den Werften die Bude eingerannt und sie mit ihrer Nachfrage später flach gelegt.
Brian Meerlow und seine Männer haben in England die LEISURES zu tausenden gebaut, Styrol galt damals noch als atembar und Absauganlangen waren unbekannt.
Schöner Zufall, dass der Gründer meiner Firma – John Adam – auf der Flucht vor weiblichen Tentakeln im Jahre 1968 bei Brian um ein Schiffchen bat – hernach mit einer Leisure 17 dann nach Westen segelte, wo er unfreiwillg – weil schlafend – an der kubanische Küste strandete. Dort im Knast reifte damals der Entschluss zur Gründung der Firma Windpilot. Immerhin hatte die erste Anlage ihren Test mit Bravour bestanden – und Augen haben Windsteuersysteme auch heute nicht!
John´s Story war in Deutschland damals eine Sensation. Profis hätten eine Markteinführung für Leisure Yachten nicht besser koordinieren können! Der Mythos der Marke strahlt auch heute noch – nach immerhin 4000 gebauten Schiffen, die fast alle noch lebendig sind.
Abgeschweift? Macht nix – gehört dazu!
Den Anforderungen eines Volkes, das auf´s Wasser strömte, war mit alten Produktionsmethoden und handwerklicher Bootsbaukunst nicht zu erfüllen. Konsumenten sind immer ungeduldige Leute, früher und heute noch! Sitzt der Stachel erst im Fleisch – will man ein Schiff flott unter dem Hosenboden haben! Erwachsene können wie Kinder sein: nervig, quengelig und ungeduldig!
Kaum ein Wandel erfolgte derart radikal, wie im Bootsbau. Was Unten war, wurde sprichwörtllich nach Oben gewendet – bzw. das Innere nach Aussen! Denn Schiffe wurden fortan falsch herum gebaut – mit der Schale fängt heute alles an.
Hatte Henry Ford das Fliessband schon vor 80 Jahren eingeführt – erwachte der Bootsbau vor erst 40 Jahren aus dem Dornröschenschlaf – das Volk hatte vorher andere Sorgen!
Der Bootsrumpf war früher eine komplexe Angelegenheit. Er bestand aus Kielschwein, Totholz, Vor- und Achtersteven, Stringern, Decksbalken und Spanten im Dreiviertel Takt. Ein solides Haus, das mit daumendicken Planken zum Schluss wasserdicht verschraubt, verklebt, vernagelt und zum Schluss vielfach lackiert, poliert und versiegelt wurde.
Ein fertiger Rumpf war ohne Möbel schwimm- und segelfähig – eine steife Zelle und Belastungen jeder Art souverän gewachsen. Regattaschiffe wurden im ersten Leben – des Gewichtes wegen – oft mit Rohrkojen ausgestattet. Erst im zweiten Leben wurden sie dann manchmal voll möbliert und erfuhren die Metamorphose zum Fahrtenschiff. Der Eigner bestimmte, ob er mit MännerKerlen SeeSchlachten schlagen, oder samt Frau, Freundin, Familie sein Schiff bewundern lassen und bewegen wollte. Die Schiffe waren stark genug für beide Leben – und sie sind es heute immer noch!
Die Proportion der Kosten für Schiffsrumpf zum fertigen Schiff war schmerzhaft, denn Bootsbauer konnten weder Hexen noch Blaufärben – Holzbiegen dauerte eben seine Zeit, auch wenn diese damals preiswert zu kaufen war.
Rationalisierung beim Rumpfbau war der logische Weg – und sie kann getrost als der Laster Anfang bezeichnet werden!
War eine Negativ Form in GFK erst einmal hergestellt, konnten Schiffs Schalen wie Brötchen fix fertig gebacken werden – eine Arbeit, die plötzlich auch von Nicht-Bootsbauern zu erledigen war!
Es ist die Besonderheit der Modern Classics, dass ihre Rümpfe aus GFK hergestellt, aber der Ausbau weiterhin handwerklich erledigt wurde – Bootsbauer blieben in Lohn und Arbeit.
Kein Geheimnis, dass ältere GFK Schiffe meist erheblich solider hergestellt wurden, weil Stringer und Wrangen flächig und der Holz Ausbau stirnseitig mit dem Rumpf – durch Laminat – verbunden wurden. Das Ergebnis war stets ein steifes Schiff!
Meine Hanseaten – ich hatte drei in Folge – segelten unter Last stets leise schweigend – und Knistern im Deck war unbekannt, wenn die Kavallerie der Päckchenlieger auf Helgoland Richtung Land zur Pommes- oder Zollfrei Bude turnte.
Singende Schiffe waren damals unbekannt!
Modern Classics stehen heute hoch im Kurs – schlicht, weil sie als Synthese zweier Welten gelten, schöne Linien und traditionelles Handwerk mit modernen Materialien verknüpften und damit endlich die mit dem Segeln bislang assoziierten Gerüche nach feuchtem Mief und muffigen Socken – zu den Fischen schickte. Segeln geriet damit auch zum Familienvergnügen, weil Damen gemeinhin nicht nur kleinere, sondern auch feinere Nasen haben.
Schiffbau ist Schiefbau – darin besteht der Reiz einer jeden Yacht, deren Formensprache unser Blut in Wallung und unser Konto zur Verzweiflung bringt – sie garantiert hingegen, dass wir auch nach tiefem Schlaf mit schnellem Blick sofort erkennen, wo wir sind – nämlich keinesfalls zu Hause – denn: rechte Winkel gab es nicht. So gesehen war es eine wirklich schöne Zeit!
Traditionelle Formensprache war stets emotional, weil Funktion der Form folgte – und nicht umgekehrt!
Heutiger Mainstream rennt anderen Erforderissen hinterher, weil Marketing Diktate Konzept und Produkt bestimmen und Formensprache nur noch der Wiedererkennung und Marken Unterscheidung zu dienen scheint!
Mit Sicherheit waren die alten Schiffe stabiler, weil sie ein Rückgrad samt Rippen besassen und damit gegen ungewöhnliche Begegnungen wie Ramming, Strandung oder Grundberührung besser gewappnet waren – nicht zu reden vom Hauptruder, das hinter dem Kiel in Abrahams Schoss immer bestens geschützt und stabil gelagert war!
Ein vergleichbares Rückgrad ist im modernen Yachtbau nicht mehr vorhanden, oder eleganter: es wurde stillschweigend eliminiert, hier und da durch andere Bauteile ersetzt. Besassen Autos früher ein Chassis, trägt sich die Summe aller Bauteile heute gegenseitig. Naja – überspitzt gesagt!
Innenschalen und Formbauteile haben traditionellen Bootsbau zunehmend auch im Innenausbau überflüssig gemacht, weil Formen und Bauteile in Serie rasant zu erstellen und ebenso schnell im Rumpf zu installieren sind. Bootsbau erfolgt heute in modularer Bauweise, was Individualisierung ermöglicht und Kosten reduziert. Zudem können Formbauteile auch Rundungen ohne Aufpreis erfüllen und dem Auge des Betrachters ein wenig schmeicheln.
Zur Verdeutlichung ein Video einer Werksführung einer bekannten Werft
Aussteifung erfolgt heute durch Schotten, Innenschalen, Längsstringer und Fundamente, die in belasteten Bereichen dafür sorgen, dass der Kiel beim Kranen mit aus dem Wasser kommt, der Motor beim Schieben nicht durch´s Schiff nach vorne wandert und Benutzer der Bordtoilette beim Segeln am Wind dort nicht bis zur Wende verhaftet werden – weil der Mast von oben die Tür unter Druck verklemmt. Gerät eine Konstruktion zu sehr extrem, werden metallene Verstärkungen eingebaut, um die Lasten zu verteilen und aufzufangen.
Glauben wir wirklich den allgemeinen Versicherungen, wenn uns die Qualität und Solidität moderner Schiffe als stetig wachsend versichert wird?
Platz ist zum wichtigeren Argument geworden und so erwies sich somit auch als praktisch, den stabilen Unterbau einer Yacht, ihr Gerüst und Spantenwerk, nahezu sukzessive wegzulassen.
Mit Raumwundern kann man Segler wie Motten fangen, denn die Kojen-Menge geriet zum Mass der Segel-Dinge – und hat Einfluss auf den Preis.
Wer macht sich schon Gedanken, wie diese Wunder zustande kommen? Wen interessiert ernsthaft, wieviel Konstruktion sich hinter Innenschalen versteckt – oder ob überhaupt?
Alles eine Frage der Betrachtungsweise! Auch mit geschlossenen Augen kann man durchs Leben kommen.
Unvergessen ein der Länge nach aufgeschnittenes Segel-Schiff auf einer grossen Messe, wo sich dem wachen Auge offenbarte, wie gering der Abstand zwischen Segler und den Fischen geraten kann – wenn er sein Ohr im Schlaf seelig an die Wegerung drückt.
Ist kaum aufgefallen – oder doch?
Kein Geheimnis, dass Mast, Rigg, Segel, Motor, Kiel und Ruder in jeweils unterschiedlichen Richtungen am Schiffsrumpf zerren und hydraulische Helferlein ein ganzes Schiff verbiegen können. Nur ein steifer Rumpf kann Lasten auf Dauer tragen und ertragen – wird er weich, sind Folgeschäden zu befürchten. Ermüdungserscheinungen an Rumpf, Kiel und Ruder sind unsere täglichen Begleiter – sie sind der Tummelplatz für Gutachter, Refitter und Fachbetriebe.
Eine Binse, dass die Halbwertzeit flotter RegattaRutschen beschränkt ist und sie irgendwann ein wenig weicher den Wellen dann geschmeidig biegsam folgen. Life is a compromise! Und mit Riggspannung kann man es auch übertreiben!
Wir wollen hier auch kein Wort darüber verlieren, dass alte Schiffe – oder in Fernost gebaute – häufig enorme Laminatstärken aufgewiesen haben – denn die Gründe lagen auf der Hand: Material und Lohnkosten waren gering – und kaum eine Werft wusste damals, wie dünn man tatsächlich bauen konnte.
Diese Faktoren liegen heute – gründlich – anders!
Das wohl grösste Geheimnis der zunehmenden Industrialisierung im modernen Bootsbau liegt in der rasanten Verringerung der Produktionszeiten – also steigender Wertschöpfung. Oder warum sonst geraten Yachtshersteller in den Fokus internationaler Anleger oder der als Nadelstreifen verkleideten Schrecken im Heu?
Unvergessen ist mir die Geschichte eines Seglers, der sein stählernes Kellerschiff – seiner Frau zuliebe und für die geplante grosse Rentner Reise – nun gegen ein neues – und helleres – Schiff vertauschen wollte.
Der Mann betrat eines Montags bester Laune das Werft Büro seiner Winter Träume, weil er die letzten Tage im Kreissaal, die Geburt seiner neuen segelnden Geliebten vor Ort begleiten wollte. Sein Erstaunen war enorm, denn seine Yacht kam zeitgleich gerade als leere Schale auf den Hof gefahren. Das Schiff wurde wenige Tage später hingegen pünktlich ausgeliefert.
Ähnliches habe ich In Les Sable D´Olonnes erlebt. Der Neubau eines imposanten Katamarans stand eine Woche vor Auslieferung als Grossbaustelle ohne Deck in der Hallen Mitte.
Der Eigner und seine Frau sassen auf gepackten Koffern im Fürstenfeldbruck. Keiner von uns wollte damals wirklich glauben, dass der Auslieferungstermin würde gehalten werden. Hat aber auch dort einwandfrei geklappt!
Mein Kopf vergleicht Investitionen für Schiffe immer wieder mit den Kosten für immobile Träume, auch wenn Häuser beim Kreuzen am Wind meist ihre Schwächen haben. Der Kaufpreis für einen EFH Neubau in grüner Lage liegt im Bereich von TEU 200 und bindet tausende Mannstunden bei moderater Wertschöpfung für alle beteiligten Unternehmen.
Ein vergleichbar teures GFK Grossserienschiff ist in einem Bruchteil der Zeit fertiggestellt – wird hingegen preislich dann recht häufig verglichen mit Schiffen bei derer Herstellung der handwerkliche Anteil erheblich grösser ist. Es ist wenig verwunderlich, dass Begriffe wie „Qualitätsyacht“ dabei stets für hochpreisigere Yachten Verwendung finden. Klar, dass handwerklich hergestellte One Offs am Ende teurer sind.
Interessant, wahrscheinlich zu brisant, sich ein paar Gedanken zu machen über die zur Produktion eines fertigen Schiffes notwendigen Arbeitsstunden. Schlussfolgerungen in Bezug auf die Wertigkeit eines Schiffes ergäben sich dann von selbst. You get what you pay for, stimmt dann vielleicht im doppelten Sinne – ggf. auch rückwärts.
Interessant auch Qualtäts Standarts und Wertigkeit im Langzeitbetrieb am Gebrauchtmarkt zu vergleichen – wenn die Stunde der Wahrheit für Schiffe Schwächen hat zutage treten lassen, die beim Neubau nicht zu erkennen gewesen sind. Qualität offenbart sich erst im Langzeitbetrieb und es ist kein Wunder, dass der Seglerkopf stillschweigend Informationen speichert, die ihn am Ende eine Meinung fassen lässt. Für oder gegen eine bestimmte Marke.
Wenn wir heute im Wochentakt mit Bootspremieren beglückt werden, sind dies nahezu ausnahmslos Schiffe aus GFK Serienfertigung. Hier sind recht offenbar Rationalisierungen möglich geworden, die dem Normalsegler unbekannt geblieben sind – vielleicht wären sie ihm sogar unheimlich.
Rationalisierung fand statt in weiten Bereichen::
– bei Konstruktion, die von Grossrechnern mit ausgeklügelter Software erledigt wird
– beim Formenbau, der von CNC gesteuerten 5.Achsfräsen ohne menschliches Zutun erfolgt – auch über Nacht
– beim Bau der Rumpfschale, die mit Prepreg Matten unter Vakuum gefertigt werden kann
– bei Innenschalen, die Rumpf Aufteilung und Aussteifung sowie Innenausbau zeitgleich möglich macht
– beim Innenbau, der in extern vorgefertigten Segmenten erfolgt, die eine Komplettierung des Schiffes im Baukasten Verfahren möglich macht.
– beim Deck, das mit Beschlägen komplettiert, erst am Ende als Deckel das fertige Schiff verschliesst
Der Grund für heute häufigen Modellwechsel liegt sicher ausnahmslos in der enormen Rationalisierung und Beschleunigung aller Prozesse, sogar Kleinserien werden da bezahlbar. Die Stückzahlen aller Serienwerften mit weltweitem Marketing und Versorgung für den Charterbetrieb bleiben dennoch moderat – gemessen an anderen hochpreisigen Wirtschaftsgütern.
Wahrscheinlich liegt hier der Grund für den atemlosen Wettbewerb, wenn ein Lebenszyklus für Serienschiffe kürzer gerät als im Automobilbau und nach wenigen hundert Schiffen bereits wieder eine neue Formen Sprachen „auf Kiel“ gelegt wird, um Marktbegleiter unter Druck zu setzen. In einem gesättigten Markt hingegen lassen sich wachsende Stückzahlen nur begrenzt absetzen – denn eine Abwrackprämie für Yachten gibt es – noch – nicht
Metallschiffe sind auch heute nur aufwendig als EInzelbauten herzustellen. Wenn der Einzelbau eines 45 Fuss Qualitätsschiffes in Alu heute ca 5000 Std bindet, so kann vermutet werden, dass ein gleichgrosses GFK Schiff in einem Bruchteil dieser Zeit fertig aus der Halle rollt. Gleichwohl werden die Preise für das fertige Schiff gern verglichen – ein Vergleich, der schnell zu Gunsten einer GFK Yacht ausgeht – wenn im Segler Kopf nicht andere Gründe die Oberhand behalten, z.B. Seetüchtigkeit, Sicherheit, Fahrtgebiet, Nutzung, Werterhalt und Wiederverkaufbarkeit.
Das wird Inhalt einer weiteren Untersuchung sein.
Peter Förthmann
Windpilot – Mikro – Weltmarktführer für Windfahnen
Prof. Dr.Bernd Venohr, München-Berlin Institute of Management at the Berlin School of Economics
Was Weltmarktführer auszeichnet
Bei Weltmarktführern ist Deutschland Spitze, wie das „Lexikon der deutschen Weltmarktführer“ zeigt, das heute vorgestellt wird. Mitherausgeber Bernd Venohr spricht im Interview über die Vielfältigkeit der Spitzenunternehmen, die Gefahren, denen sie ausgesetzt sind, und darüber, wie schnell China den historischen Rückstand aufholt.
Das Handelsblatt in einem Interview mit Prof. Bernd Venohr, Mitherausgeber des „Lexikon der deutschen Weltmarktführer“ anlässlich der Buchvorstellung.
Zitat:
Handelsblatt: Herr Venohr, wie groß ist das Spektrum der deutschen Weltmarktführer?
Bernd Venohr: In meiner Datenbank sind 1500 Unternehmen erfasst, über die Hälfte davon hat es ins „Lexikon der deutschen Weltmarktführer“ geschafft, die meisten stammen aus dem industriellen Mittelstand. Die Bandbreite reicht vom Zwei-Mann-Betrieb Windpilot, der Windsteueranlagen für Segelboote herstellt, bis zu Volkswagen, Europas größtem Autobauer. Ich vermute, dass es zusätzlich mehr als 1000 Mikro-Weltmarktführer gibt. Weil sie oft Kleinstnischen bedienen, ist das ganz schwer zu erfassen.
Zitat Ende
Das ganze Interview lesen Sie hier
Anlässlich eines Vortrags bei SAP:
Nimmt die IT auch andere elementare Rollen im Mittelstand ein?
Ja, natürlich. Eine tragende Rolle spielt die IT auch im Vertrieb und Service. So können selbst kleinste Unternehmen weltweit über das Internet vertreiben. Darauf setzt zum Beispiel die Firma Windpilot. Das Hamburger Unternehmen vertreibt ausschließlich über das Internet und hat eine Homepage in sieben Sprachen. Im Mikro-Markt für Windsteueranlagen für Segelboote ist Windpilot mit 60 Prozent Marktanteil führend. Und das mit zwei Personen!
SV Wadda, Margaret + Moe from North Dakota US
Current Location: Las Brisas, Panama City
Greetings to all our readers and visitors.
We travelled to Gamboa then boarded a canopied panga (long thin dinghy with large outboard), were soon under the old Gamboa bridge and out in the Panama Canal. We briefly stopped to meet some of the local inhabitants and watched some of the canal traffic. After a trip through a very narrow overgrown side channel we stopped for lunch on a houseboat in a protected side lagoon. We met some more residents of the Canal and rainforest ecosystem.
Some folk went kayaking, some snoozed in hammocks, some went fishing. I was very thrifty with my bait fish and at the end of an hour still had the same fish on the end of my hook. We zoomed back across the Canal to Gamboa and had just enough time for a trip to one of the artisan bazaars for some Panamanian handcrafts. Yet another Grand Day Out.
Please have a look to the spectacular pictures of Panama and the surrounding djungle and follow the adventures of this US couple
SV Bika, Nina+Henrik Nor Hansen NOR
Norwegian couple, sailing Bika, a Contessa 26, around the world. We left Norway in 2005, and are currently sailing down the Mexican coast.
Nihilism and Photography. Most places aren’t really that interesting. I’m stating this as a fact: it’s mainstream living and nothing more. But here’s where photography makes a twist: it opens up a place. What used to be boring could suddenly become the only thing worth shooting.
I guess this is the main reason why photography has taken such a hold on me, although I sense something way darker underneath this enthusiasm, a kind of sadness, or nihilism, when an idea empties out and the photographs stops radiating.
Nina and Henrik are professional writers having published many articles about their journey in different magazins. Here is the link to many of their articles.
SV Yovo, Bruno Daguzan FRA
Jeanneau Sun Legende 41 autour du monde. Started at her homeport in France 2007
passed Gibraltar towards the Canaries later the year to go West in the same winter.
Visiting the Antilles, Curacao, Trinidad, Venezuele, La Tortuga and Les Roques 2008 to cross Panama Canal in march 2009. Guatemala, Galapagos, Marquesa, French Polynesia, Raiatea and Bora Bora were the following places. To follow their route please read their blog in French language
SV Nada, Stine + Andreas SWE
Laurin 31 ketch rigged built in 1968 needed some careful upgrade and restauration before the start for her Atlantic circle some time in summer 2010.
The boat is being performed by a Windpilot Atlantic auxiliary rudder system of 1973.
The boat and her owners passed Germany, went through Nederlands waters to go South. They did the traditional way for the Canaries,
where they arrived in november2010, visited the Cape Verdies to head West for Grenada where the arivved just some days ago.
The idea is to do the Atlantic circle and return to their home country in 2011. If Swedish is your language, you may join them here
SV Felicia, Tomas Larsson SWE
Laurin 32 started from her homeport in Stockholm in summer 2010 and excaped to the South. Passed Guernsey late october to pass the Bay of Biscay late season. Arrived in the Canaries mid of november to head West in december. They arrived safely in Barbados last week to stay for the European winter in warm waters – at least. Here is the way to join them
SV Ballerina, Gesa+Onno Hurdelbrink GER
Baltic 51 mit Windpilot Pacific, die über die Notpinne steuert.
Sehr geehrter Herr Förthmann,
sind gut auf den kapverden angekommen. Nach unserem start sollte nun auch der windpilot zum einsatz kommen. Nach wenigen vergeblichen Versuchen klappte es und wir waren uns einig: GENIAL!!. Es macht riesig Spaß und die Anlage steuerte bei halben bis vor dem wind sauber ohne große ausschläge – wir hatten zu keiner Zeit die Befürchtung einer Patenthalse. An der Feineinstellung beim Kurswechsel müssen wir noch üben aber dies kriegen wir sicherlich hin. Die Pinne machte nur ganz geringe ausschläge, obwohl wir bis ca 25 kn Wind und ca. 4 m achterliche Welle hatten. Unterwegs mußten wir die Knoten der steuerseile an dem Augbolzen erneuern und einmal löste sich der augbolzen selbsttätig von der Anlage – zum Glück klebte die Schraube durch das fett und ging nicht verloren. Kurz vorm Ziel bemerkten wir einen Steuerfehler und stellten fest, daß unsere Niro-Ruderpinne am Ansatzstück- wo das schräg nach oben ging- gebrochen war. Dies war offensichtlich nicht gut gearbeitet und wir lassen es hier reparieren und verstärken. Auch die Pinnenhalterung für die Kette hatte sich losgerappelt – man sollte doch immer mal kontrollieren und nachzuziehen.
Alles in allem – großes Kompliment für Ihre Anlage und wir bedanken uns nochmal für Ihren Besuch bei uns an Bord.
Mit freundlichen Grüßen Gesa und Onno Hurdelbrink SY Ballerina z.zt. Mindelo Kapverden
JESTER CHALLENGE #2 – Die Teilnehmer
Segelregatta – ein magisches Wort, das Segler zum Nachdenken bringt. Ein Blick in die eigene Seele – ein Abschätzen eigenen Mutes – ein Blick auf die Chancen des segelnden Untersatzes – und es entsteht eine Entscheidung, sich in eine Regatta zu wagen – oder eben nicht. Dies gilt im Grossen, wie im Kleinen, denn erst im Vergleich eigener Leistung und den Möglichkeiten von Schiff und Crew wird deutlich, wie es um eigenen Mut und Zähigkeit bestellt ist. Grenzen kann man hier schnell erfahren – besser jedenfalls, als an Land.
In aller Regel werden bei Segelregatten die Kämpfe auch an der Kasse ausgetragen, denn mit Geld kann man schnelle Schiffe, schlanke Segel und elektronische Helferlein kaufen, die den Ausgang einer Veranstaltung sehr wohl beeinflussen können. Der Kolateraleffekt strahlt dann auf den Skipper ab, überstrahlt ihn vielleicht sogar – denn am Ende ist es der Mensch, der Medaillen am Hals oder Pokale in die Vitrinen stellt – das Schiff liegt da schon längst im Hafen.
Regatten sind heute zu Materialschlachten mutiert, in denen Geld und finanzielle Potenz die Regeln bestimmen und mehr Geld nahezu zwangsläufig zu einer Vergrösserung der Chancen führt.
Über Sponsoring wollen wir an dieser Stelle nicht reden, denn die wechselseitigen Abhängigkeiten sind allseits bekannt. Das Thema wurde hier abgehandelt.
Weniger bekannt ist, dass bei einer der ältesten Regatten der Welt, der OSTAR – heute JESTER CHALLENGE – auch nach 50 Jahren der Gedanke einer reinen Amateur Regatta immer noch lebendig ist, wie am ersten Tag.
Wenn in den Köpfen einer allseits belesenen Segler Gemeinde als Mindestgrösse für eine hochseetaugliche Yacht eine Grössenordnung von 37 – 40 Fuss als Selbstverständlichkeit angenommen wird, entsteht schnell der Verdacht, dass eine Hochsee Regatta für Schiffe von 20 – 30 Fuss sicher eine leichtsinnige Veranstaltung verrückter Segelenthusiasten sei!
Dies ist mitnichten der Fall, handelt es sich doch nahezu ausnahmslos um erfahrene Segler, die mit ihren kleinen Schiffen auch grosse Reisen – sogar Weltumsegelungen absolvieren – danach heil und unversehrt wieder nach Hause kommen.
In loser Folge werden hier Segler vorgestellt, die bei der JESTER CHALLENGE 2010 teilgenommen haben.
Heute der Bericht von
Thomas Jucker, Schweiz, SV Marta einem Bristol Channel Cutter 28
Als ich in Plymouth vor dem Start mit anderen Jester-Seglern sprach, merkte ich schnell, dass es vielen von ihnen gleich ergangen war wie mir. Wir hatten einen winzigen Artikel in einem englischen Seglermagazin gelesen und schon nach den ersten paar Zeilen gewusst: Da will ich dabei sein!
Die Idee war bestechend. Eine quasi anarchistische Regatta: Kein Startgeld, keine Preise, keine Sicherheits-Checks, keine Qualifikationsmeilen. Nur eine simple Abmachung: „Wer kommt mit am 23. Mai 2010? Wir starten um 13:00 Uhr beim Breakwater vor Plymouth und segeln so schnell es geht nach Newport in Amerika.“ Eine Regatta, wie sie in den 60er-Jahren gesegelt wurde, ins Leben gerufen von Blondie Hasler mit seinem Schiff „Jester“. Blondie, der auch die Pendel-Windfahnensteuerung erfunden hat, begründete damit das heute weltberühmte OSTAR-Rennen. Zu seinen Ehren wollten wir also 50 Jahre später im Geiste des Erfinders erneut starten. Nicht zufällig war die treibende Kraft hinter unserer kleinen Regatta der Hasler-Biograph Ewen Southby-Tailyour. Und nicht zufällig heisst das Rennen, das übrigens schon 2006 gesegelt worden war, Jester Challenge (2006 kamen drei von 10 Startern in den USA an).
Doch vom sehnlichen Wunsch dabei zu sein, bis zur wirklichen Teilnahme, ist es ein einigermassen mühsamer Weg. Und so erstaunt es nicht, dass sich am Ende nur 24 Schiffe tatsächlich in Plymouth einfanden – eine ganze Reihe von ihnen übrigens mit einer Windpilot am Heck.
Wer nun aber denkt, hier seien lauter Dilettanten zu einer lebensgefährlichen Schnapsidee angetreten, der irrt. Der Segler der auf dem zweiten Platz landete, nota bene mit einem 6,1 Meter kurzen Sperrholz-Katamaran, stand schon vor dem Start im Guinnesbook der Rekorde, denn er hatte mit diesen selbstgebauten Schiff die Welt umrunden. Zudem waren zwei weitere Weltumsegler unter den Startern, und der am Ende Viertplazierte trat zu seiner 17 Atlantik-Überquerung an, der Fünftplazierte zu seiner 13. Natürlich hatte es auch Segler mit weniger Erfahrung: Einer von ihnen beispielsweise hatte über 20 Jahre nicht mehr gesegelt – trotzdem, und trotz schwerer Rigg-Probleme, kam seine Dehler 29 als drittes Schiff in in den USA an.
Am Ende erreichten neun Schiffe den Newport Yacht Club. Ein Schiff, eine ältere Mini-Transat-Yacht, sank nachdem der Mast über Bord gegangen war und ein Loch in den Rumpf geschlagen hatte. Der Segler wurde von einem Frachter gerettet. Ein anderes Schiff kenterte im Sturm, wobei sich der Skipper ein paar Rippen brach – er segelte aber mit seinem nur 6,1 Meter langen Boot zurück nach Plymouth, das er eineinhalb Monate nach dem Start mit schon fast verheilter Rippe erreichte. Die übrigen Teilnehmer, die es nicht nach Newport schafften, segelten zurück nach England oder stoppten auf den Azoren, nachdem ihre Schiffe in einem der zum Teil heftigen Tiefs Schäden erlitten hatten.
Die nächste Jester Challenge findet 2012 statt. Sie wird – wie schon die Jester von 2008 – von Plymouth auf die Azoren führen. Die nächste grosse Jester Challenge, von Plymouth nach Newport, startet 2014.
Thomas Jucker ist 58 Jahre alt und wohnt in Zürich. In den 80er-Jahren lebte er auf einer Stahl-Ketch und machte während neun Jahren Charterfahrten für einen Studentenreise-Veranstalter im englischen Kanal, im Mittelmeer und in der Karibik. 1992/93 baute er zusammen mit seiner Frau Irene in einem Schuppen in Frankreich eine radikale Rennmaschine aus Holz und Epoxy. Das Schiff ist mit Ballasttanks, asymmetrischen Schwertern und zwei Rudern ausgerüstet und hat Ähnlichkeit mit den heutigen Open-40-Yachten. Thomas und Irene segelten ihren Eigenbau in den Jahren 1997 bis 2001 um die Welt. Der Grund, dass „Marta“, das heutige Schiff des Paares, ein schwerer Langkieler ist, ist in dieser Reise zu suchen. Thomas erklärt dies so: „Mit einem solchen Leichtbau nach Neuseeland und rund Südafrika zu segeln ist eigentlich nicht besonders schwierig – aber auch nicht besonders lustig“.
SV Swan of Tuonela, Judy+Anthony Gifford CAN
Bruce Roberts 45 started from her homeport in Ontario, Canada sometime in 2007, slowly sailed down the Eastcoast of the United States, entering warmer waters quite a time later, went snorkelling in the Bahamas and entered the Carribbean waters afterwards. If you never thought that the silent world below the surface of the oceans might be able to attract you – just follow to admire the attached pictures here – perhaps you will change your mind – visitng Judies blog please follow the road here….
50 Jahre OSTAR 1960 – JESTER CHALLENGE 2010 – Gedanken über die Wurzeln aller Hochsee Regatten!°
50 Jahre – ein halbes Jahrhundert – ein halbes Leben – eine Zeitspanne, die unterschiedlicher in Bedeutung nicht empfunden werden könnte.
Als Mann im besten Mannesalter, als Oldtimer sorgsam gehütetes Blech, als Technik ein alter Hut, als Schiff eine segelnde Schönheit, die nicht nur im Hafen die Blicke und Herzen verzaubert.
Als Regatta aber eine immer noch junge Veranstaltung, die damals Jahrzehnte Entwicklungen beeinflusst hat und Menschen zu einer Herausforderung gefordert hat, die sich – eigentlich – bis heute nicht geändert hat:
Ein Mann, ein kleines Schiff und ein grosser Ozean!
OSTAR hiess die grosse Herausforderung im Jahre 1960, oder OBSERVER SINGELHANDED TRANS ATLANTIC RACE, veranstaltet von der Zeitung THE OBSERVER. the first Single handed race 1960
Zeitgleich mit dem Startschuss am 11.Juni 1960, begann die Ära der Windsteueranlagen. Keiner der 5 Teilnehmer – Francis Chichester, Blondie Hasler, Valentine Howells, David Lewis und Jean Lacombe – hätte das Ziel erreicht, ohne irgendeine Form von Windsteuersystem.
MIRANDA, so nannte FRANCIS CHICHESTER seine erste Windsteueranlage, bestand aus einer riesigen Windfahne von fast 4qm, die von einem 12 kg schweren Gegengewicht balaciert wurde und über Leinen und Umlenkblöcke direkt mit der Pinne verbunden war. Die riesige Windfahne führte allerdings recht häufig ein Eigenleben und Chichester veränderte bereits wenig später die Proportionen von Windfahne und Rudergröße.
Die JESTER, das legendäre dschunken-geriggte Folkeboot von BLONDIE HASLER, hatte das erste Servo Pendelrudersystem mit Differentialgetriebe am Heck.
DAVID LEWIS und VALENTINE HOWELL benutzten einfache Trim-Tab Systeme und JEAN LACOMBE ein gemeinsam mit MARCEL GIANOLI entwickeltes Trim-Tab System mit variabler Kraftübertragung.
HASLER und GIANOLI, ein Engländer und ein Franzose waren die beiden Schlüsselfiguren in der Entwicklung der Windsteuersysteme. Die Grundsätze der von diesen Männern entwickelten Systeme haben heute noch ihre Gültigkeit, wie wir nachfolgend feststellen werden.
Das zweite OSTAR fand 1964 statt, widerum wurde jedes Schiff von einem Windsteuersystem gesteuert. SechsTeilnehmer hatten sich für ein Pendelrudersystem von HASLER entschieden, der bereits eine kleine Produktion aufgebaut hatte. In den ROUND BRITTAIN RACES 1966 und 1970 gehörten Windsteuersysteme zur Standard Ausrüstung sämtlicher Schiffe. Elektrische Autopiloten waren verboten.
Das OSTAR fand alle 4 Jahre statt. 1972 war das Teilnehmerfeld so gewaltig angewachsen, dass die Veranstalter für das darauf folgende Race im Jahre 1976 bereits eine Beschränkung der Teilnehmerzahl auf 100 Schiffe beschloss. Nun waren auch elektrische Autopiloten erlaubt, Einbaumotoren und Generatoren hingegen blieben weiterhin verboten. In dieser Regatta nutzten viele Teilnehmer nun professionell gebaute Windsteuersystem. 12 Hasler, 10 Atoms, 6 Aries, 4 Gunning. 2 QME, 2 elektrische Autopiloten, 2 Hilfssrudersysteme, 2 Quartermaster, 1 Hasler Trimtab. Keine der grossen Einhand Regatten wäre denkbar gewesen ohne Windsteuersysteme. Diese Regatten galten als die Initial Zündung für ein neues Marktsegment, der professionellen Entwicklung und Produktion von Windsteuersystemen. Die Namen der Pioniere der frühen Jahre in England, Frankreich, Italien und Deutschland sind heute noch bekannt: Atoms, Aries, Gunning, Hydrovane, QME und Windpilot.
Das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre, der Wechsel von Holzboots Einzelbau zum Grosserienbau von Kunststoff Schiffen, beschleunigte naturgemäß auch die Verbreitung der Windsteuersysteme. Segeln war nicht länger ein Sport nur für Eliten, sondern wuchs zum populären Freizeit Vergnügen für Jedermann. Der Traum von der Freiheit auf See wurde bald ein Massenphänomen.
Hier die Liste der Unternehmen, die sich zuerst mit der Entwicklung und dem Serienbau von Windsteuersystemen beschäftigt haben, in chronologischer Reihe entsprechend ihrer Markteinführung:
1962: Blondie Hasler, HASLER
1962: Marcel Gianoli, MNOP
1965: H.K.Wilkes , QUARTERMASTER
1968: John Adam, WINDPILOT
1968: Pete Beard, QME
1968: Nick Franklin, ARIES
1970: Henri Brun, ATOMS
1970: Derek Daniels, HYDROVANE
1972: Charron / Wache, NAVIK
1976: Boström / Knööss / Zettergren, SAILOMAT
Das enorme Interesse vieler Sponsoren an dieser Veranstaltung führte hingegen schnell zu einer Professionalisierung des Races. führte zu striktem Flotten Management mit Ausrüstungs Anforderungen und verhinderte zeitgleich den Zugang vieler Segler, fuer die diese Regatta eigentlich „erfunden“ worden war: Segler mit seetüchtigen kleinen Schiffen <30 Fuss wie den TWISTER28, CONTESSA 26, FOLKBOATS oder der legendären CORRIBEE 21. Segler, die mit Ihren Schiffen umgehen konnten, die aus eigener Kraft ohne finanzstarke Sponsoren, ohne Formeln, nur der eigenen Fairness verpflichtet, einen Ozean bezwingen wollten. Segler, die nicht einmal ein Eintrittgeld zu bezahlen hatten, weil man dies Geld lieber in die Ausrüstung investieren sollte – wie Blondie Hasler es einst formulierte. Für diese Segler wurde das OSTAR schnell unerreichbar, vor allem, weil ihre Schiffe sämtlich unter 3oft – und damit nach den neuen Regeln der ROYAL WESTERN YACHT CLUB, nicht mehr zugelassen wurden.
Amateur Regatten in reinster Form – abseits grosser Veranstaltungen in denen Sponsoren die Regeln diktieren und für weltweite Aufmerksamkeit sorgen um damit eigenen Ruhm und Marke zu verbreiten – das ist die JESTER CHALLENGE auch heute wieder, ganz im Sinne von Blondie Hasler, dem legendären Seemann, dessen Vorgaben für derartige Regatten nicht einfacher hätten sein können:
– ein kleines seetüchtiges Schiff
– ein erfahrener Skipper, der sein Boot kennt und eigene Grenzen kennt
– ein Hochseetörn im Atlantic
Es ist das moderne Experiment einer Regatta, die abseits bereits bestehender Profi – Veranstaltungen wie der OSTAR – vom ROYAL WESTERN YACHT CLUB – und einer skeptischen Yachtpresse – ungeheuer schnell an Popularität gewinnt. Die JESTER CHALLENGE 2008 zu den Azoren und JESTER CHALLENGE 2010 nach Newport Rhode Island haben gezeigt, wie lebendig Blondie Haslers Geist geblieben ist und wie wenig Aufwand notwendig ist, um eine internationale Seglerschaft zu veranlassen, ihre kleinen Schiffe an einer Startlinie zu versammeln, die eigentlich garkeine Linie ist.
Anforderungen an die Schiffe und ihre Skipper waren enorm, denn Wetter und Material forderten Tribut. Hier ein Bericht von Elaine Bunting von der YACHTING WORLD im Sommer 2010
24 Schiffe waren am Start – angekommen in Newport sind davon lediglich 9 Schiffe, 1 Totalverlust – Mastbruch, Loch im Schiff aber Skipper gerettet – 13 Schiffe haben mit Materialschäden Nothäfen angelaufen.
Hier ist die JESTER CHALLENGE ENTRY LIST 2010, die auch benennt, welche Schiffe angekommen sind und welche mit Schäden die Regatta abgebrochen haben.
Interessant, dass unter den 9 Schiffen im Ziel der Sieger IGOR ZARETSKIY, MICHAIL SOLDATOV und ALEXEI FEDORUK unter russischer Flagge gesegelt sind, desweiteren 4 Schiffe unter englischer Flagge, ein Australier und ein Schweizer mit Schiffen in einer Grösse von 21 ( ein Wharram Cat ) – 29 Fuss. In der europäischen Presse fand diese Regatte nur in England, Frankreich, Polen und Russland statt, was angesichts der 3 russischen Segler, darunter dem Sieger, wenig verwunderlich ist. Erstaunlich, dass das russische Pendent der deutschen YACHT die Segler unterstützt hat, in ihrer deutschen Ausgabe hingegen von der JESTER CHALLENGE 2010 nicht berichtet wurde.
Hier der Bericht in YACHTING MONTHLY über die ersten Drei.
Von 24 Yachten am Start waren 7 mit einer Windpilot PACIFIC LIGHT ausgerüstet, 5 davon haben es bis ins Ziel geschafft. Interessanterweise waren es meine ersten Geschäfte nach Russland und es waren die Freunde der russischen Segler, die mich über den Verlauf und Ausgang der Regatta stets informiert gehalten haben– schon praktisch, mit einer Frau verheiratet zu sein, die die russische Sprache in Wort und Schrift beherrscht!
Roger Taylor, Skipper der SV MingMing, einer CORRIBEE 21 hatte vor Grönland abgedreht und aufgegeben, weil er durch überkommende Brecher und eine Beinahe Kenterung einen Rippenbruch erlitten hatte. Roger ist life-time yachtsmen und heute wahrscheinlich einer der erfahrensten Segler mit Kleinkreuzern weltweit. Zahlreiche Bücher und Berichte in Magazinen zeugen von seiner grossen Erfahrung – seine Video Sammlung ist beeindruckend und über seine Website erreichbar
Dies ist ein Video von der SV Just Right, einer selbstgebauten GOLANT GAFFER, mit der Gus Davidson bei der JESTER CHALLENGE 2010 gestartet ist, allerdings wg. technischer Probleme nicht hat beenden können. Weitere Informationen auf Gus´eigener Website
SV Forty Two, Mercedes+Carsten Borchardt GER
Mercedes and Carsten first met in 2000 at the Baltic Germany during sailing .
It just took some months to realize that they were destined to walk together.
Soon afterwards they decided to have a plan, the idea of a circumnavigation arose,
a Westerly Fulmar 32 has been purchased in Guernsey Channel Islands,
headed for a Round Brittain circle soon afterwards. The years passed by, the boat has
been upgraded with useful equipment, the appartment got emptied, the car was sold and
the Fairwell Pary in Hamburg City Marina was quickly done: 18.5.2009 this was
the day of departure. Todays we got some pictures of their adventures during some weeks,
just some of the many impressions they have published via their own blog.
They just passed the Panama Canal to head for Galapagos soon – and the open Pacific with direction West. Please follow their trip here – in German language
SV Mingming, Roger Taylor UK during JESTER CHALLENGE 2010
Roger Taylor is an experiences yachtsman undertaking extended cruises in Northern waters.His tiny Corribee 21 fitted with Pacific Light has taken part to the JESTER CHALLENGE 2010, however retired and ended with broken rib at Greenlands coast. Follow Rogers adventures here please
SV Civetta, Vlado Porvaznik, Palo Prepiak, Alan Böhm Slovakia
Slovenian Reja 35 on her Atlantic crossing in summer 2010, starting in Guadeloupe, passing the Azores towards Gibraltar and her homeport in Slovakia. A carefully cut video showing life above and below water…
SV Silver Cloud – Protokoll eines Hurrikans
Dies ist die Geschichte eines amerikanisch – gualtemaltekischen Pärchens Gory und Ovi Sacasan, die sich vor 5 Jahren entschlossen hatten, ihren Träume ein Zuhause zu verschaffen. Sie kauften ein solides älteres Schiff, eine PEARSON 40 Kompositbau und machten sich an die Arbeit, das Schiff für die Reise vorzubereiten. Das Geld dafür haben sie vor Ort in Texas verdient: Gory, ehemals Lehrerin in Guatelama arbeitete als Persenningmacherin und Lackiererin, Ovi als Bootsbauer, machte Rigging – gemeinsam arbeiteten sie als Profi Skipper und überführten Schiffe.
Drei Jahre Arbeit in Texas – das Schiff war zu einem wohnliches Zuhause geworden – eigentlich klar für die Reise zu den Träumen.
Hurrikane gehören im Golf von Mexiko zum Leben wie Ebbe und Flut, ein ausgeklügeltes Warnsystem versetzt jeden Skipper in die Lage, sich und sein Schiff entsprechend vorzubereiten – oder der Gefahr aus dem Weg zu gehen. Gory und Ovi haben viele Hurrikans erlebt und Schäden stets vermeiden können.
Dann stand IKE vor der Tür – am 13. Dezember 2008 wurde es ernst.
Payco Marina in Galveston Texas schien der wohl sicherste und am besten geschützte Hafen zu sein, perfekt geschützt – bis auf exakt westliche WInd Richtung – hätte alles klappen können! Der Hafen hatte zuvor viele Hurrikans nahezu unbeschädigt überstanden.
Das schwimmende Zuhause wurde sturmfest gemacht, Rigg und Decks Ausrüstung erleichtert, demontiert und an Land gebracht, das Schiff mit insgesamt 15 Leinen sicher vertäut, an den Dalben oben Quereisen angebracht, damit bei steigendem Wasserstand die Leinen nicht nach oben wegrutschen konnten. Last not least wurden sämtliche Leinen grossflächig gegen Schamfielen geschützt, Feuerlöschschläuche zerschnitten und überall eingepasst.
Fast alle Bootseigner hatten sich entschlossen, ihre Schiffe an Land zu verholen und zu sichern – in der Marina war also genuegend Platz, sich einen sicheren Liegeplatz ohne Nachbarschiffe zu suchen.
Der Pick-Up wurde in Sicherheit gebracht, auf einer Strassenbrücke geparkt – man entschloss sich, den Sturm an Bord zu verbringen – wie sich herausstellte, die richtige Entscheidung.
Ike brachte 95+ knots – volle 12 Beaufort über einen Zeitraum von 20 Stunden – das Wasser stieg schnell, hingegen war der Hafen gegen brechende See immer noch gut schützt. Dann im Auge plötzliche Stille – und die Hoffnung, dass sich auf der anderen Seite des Sturms, der Wind zur noch sichereren Seite drehen würde.
Das Gegenteil war der Fall: der Wind drehte direkt auf West – der einzig ungeschützten Richtung – und legte auf 107 knots zu. Schnell bauten sich 4 m brechende Seen auf, die im Hafen Chaos anrichteten, einen benachbarten Schoner zum Sinken brachten. Ovi und Cory waren atemlos beschäftigt, durchgescheuerte Leinen erneut gegen Schamfilen schützen – am Ende halfen nur noch 2 zusätzlicher Anker – und das Slippen aller Landleinen um den Bug in den Wind zu bringen und den Druck auf das Schiff zu verringern.
Zum Glück hielten die Anker, sie hatten am Grund an Betonklötzen Halt gefunden.
Der wilde Ritt am Anker hingegen hatte zur Folge, dass SILVER CLOUD nun von treibenden Yachten gerammt wurde – die nun den groessten Schaden anrichteten – nachdem bislang das Schiff nahezu unbeschädigt geblieben war. Der Druck auf den Kettenstopper wurde zu gross – zum Glück hatte Ovi gerade rechtzeitig genug die Winsch entlastet, bevor die Ketten Nuss brach und die Winsch sich in ihre Einzelteile zerlegte.
Das Schiff wurde langsam Richtung Strasse vertrieben und landete am Ende in einem Haufen Treibgut, dass sich auf der Strasse an einer Stelle angesammelt hatte. Zum Glück befanden sich an dieser Stelle keine Dalben oder Stahlpfeiler, die das Schiff hätten durchlöchern können.
Glück gehabt – das Schiff war vergleichsweise glimpflich davon gekommen. Ein Lock in der Bordwand, erhebliche Schäden im Rigg und der Decksausrüstung – das war´s.
Tragisch, dass die meisten an Land abgeparkten Schiffe bis auf den Interstate Highway vertrieben wurden, wo sie sich fast alle nahezu unbeschädigt zur Seite gelegt hatten. Diese Schiffe wurden sämtlich komplett zerstört als die Bergungs Bagger der Strassen Räumkommandos sie brutal zur Seite schoben, bevor Bergungskräne sie haben sichern können.
Good Luck – Bad Luck – Cory und Ovi hatten keinerlei Versicherung, was in den USA nicht sehr ungewöhnlich ist. Und so begannen die beiden, ihr geliebtes Schiff und Zuhause ein weiteres Mal zu restaurieren, eine Arbeit, die Zwei volle Jahre gedauert hat. Das notwendige Kleingeld haben sie sich verdient, indem sie für andere Yachties deren Schiffe repariert und wieder schwimmfähig gemacht haben.
Das Leben nach IKE war beschwerlich, der Hafen war ohne Strom und Wasser, Leben und Arbeiten aus einem Container in der Sommerhitze eine Herausforderung.
Nun ist die SV Silver Cloud wieder fertig und klar für das Abenteuer einer Weltumsegelung, von der zwei Menschen nun bereits seit 15 Jahren geträumt haben…..
SV Riddle, Egenolf van Stein Callenfels NL
Atlantic 43 and his owner made interesting trips in European waters. Egenolf is writer for the Dutch Online Magazine ZILTMAGAZINE and just recently published his trip to the Lofoten in 2010. „Het Licht van de Lofoten lonkt“. De stilte, de puurheid, de ongerepte natur… je bent er echt op jezelf“
Here is the direct link to Egenolfs article
Part artwork, part boat – literally!
French artist Julien Berthier has designed a fully functional boat to look as if it is sinking. The 6.5m (21ft) yacht was cut in half with a new keel and motor added so it remains in the sinking position while being fully functional. He describes it as „the permanent and mobile image of a wrecked ship that has become a functional and safe leisure object.“
The designer and artist designed and built the floating installation in 2007. He named his creation Love Love.
All images and video courtesy of Julien Berthier.
Love Love from julien berthier on Vimeo.
SV Athos, Marie Ange+Raoul Boisrame FRA
Caroff 12m Ile Disko autour du monde, a ce moment en Senegal, equipee avec un Windpilot Pacific. Raoul est auteur pour le site de la Grand Croisiere, visitez SVP ici
X-Mas Greetings, the snow courier driver
This is Herbert, 76 year old and still far away from retirement which is why he is using 4 rather than just 2 hands – to get ready with the work – of manufacturing Windpilot pushrods – to drive his oldtimer motorcycles summer and winter back again. Beside of working for Windpilot, Herbert is a professional in metal of any kind and one of the rare persons in Germany capable and able to repair oldtimer motorcycles engines on any kind, mainly BMW toys.
SV Mira, Marion+Rene Jenss GER
German built aluminium Reinke 13m started from her homeport in 2008, sailed South to West Afrika, crossed the South Atlantic ocean in 2009 and is cruising in Brasilian waters at this time.
Continue their adventures in German language here please
SV Calafell, Humberto el Holandès Errante
Halycon 27 travelling around the ball with 70.000 nm behind her keel
Singlehander Humberto and his dog on her way for new adventures, now since many years
Lunes 8 Noviembre 2010.
Nou,graag natuurlijk. Na het K.R.O. programma van 7 november, DE REUNIE, zijn er natuurlijk mensen ( jullie dit nu lezen) die een kijkje verder nemen, en dus nu hier zijn aangekomen. Weet je, veel mensen verzinnen de mooiste ‚projecten‘, de meesten om de wereld te verbeteren of zelfs te redden.
Vele bedrijven worden aangeschreven met de hoop dat er ‚iets los komt‘.
Soms gebeurt dat ook, al denk ik dat vele bedrijven wel wat moe zijn geworden van al die ‚wereldprojecten‘.
Mijn ‚project ‚ is super genieten van het varen en het leven onderweg.
Een erg mooi streven natuurlijk, vooral voor mezelf.
Als de wereld daar beter van word, nou, mooi natuurlijk. (soms heb ik het idee dat in mijn kielzog toch de wereld een klein beetje beter is geworden).
De laatste 10 jaar zijn er ongeveer 70.000 fotos en filmpjes gemaakt, een deel is te lezen en te zien op de web-page
www.nuriadevilanova.com en met you-tube click el holandes errante de calafell.
Leuk voor iedereen die heeft mee kunnen genieten van een afstandje, en uit de stapels mail blijkt dat er erg vriendelijke waarderingen voor mijn reizen zijn.
Op mijn reizen ontmoet je een enorme variatie van culturen, rassen, religies en alles wat er maar tegen word gekomen onderweg.
Iedereen met goede bedoelingen is altijd welkom geweest tot nu toe aan boord. Discriminatie in welke vorm dan ook bestaat niet op de „el holandes errante de Calafell“. Het is een enorm plezier om je een te mogen voelen met alle soorten variaties van mensen die er op onze wereldbol mee rondjes draaien.
Nu nog even wat practisch geschrijf ook natuurlijk. Nou, de boot moet nadat die is opgeknapt nog enkele dingetjes erbij hebben, zoals minder doorzichtige zeilen, een ankerkketting een autopilot, maar niet zoveel meer
o ja, nog wat muntjes om weer in de Pacific te geraken en jullie op nog erg veel meer belevenissen en fotos mee te laten delen.
Dus…… , je hoeft echt geen groot bedrijf te zijn om een stukje mee te doen om me weer zo een mooie reis te kunnen laten maken. Elke privee persoon die een muntje bij kan dragen is er 1 ,ervoor in de plaats heb je af en toe mijn filosofieen en belevenissen,en saaiheid ken ik eigenlijk niet.
Jullie, de lezers van deze web blog en de web page ga ik niet voor de gek houden met „wereldverbeterende“ ideeen. Waar het er bij iedereen om gaat die gesponsoord wil worden is om te kunnen genieten van een reis zo mooi mogelijk.
Heel mijn reis deel ik alles met iedereen, en iedereen op mijn weg deelt met mij. Heb je ilusie om mee te doen met de komende avonturenreizen dan zou het erg fijn zijn als je met die DONATE knop TE VINDEN OP DE bLOG-PAGE www.elholandeserrantedecalafell.com in de weer gaat,dan komen we er wel weer.
Een logische reactie die ik soms hoor is, ja, mooi hoor,die gaat de hele wereld rond, en wij betalen de reis!!!!!
Ja, zo is het ongeveer wel Geen discussie daarover helemaal gelijk.
Dankjewel voor de interesse in mijn reizen. Hoop dat er enkelen van jullie, virtueel en practisch, mee kunnen en willen doen met een beetje hulp voor DE TERUGREIS NAAR DE ZUID-PACIFIC
Dan heb je zoiets als een venster, waardoorheen je wanneer gewenst ,even een blik kan werpen om ook mee te reizen.Even mee onderweg wanneer je wilt!
Dan krijgen we nog een hoop meer nieuws van EL HOLANDES ERRANTE DE CALAFELL, nieuws uit de mooiste plekjes die ik maar kan vinden. hee, DONATE is de knop hè. SALUDOS meedevaarders, waar jullie ook zijn.
Hoop dat er velen van jullie zich zullen registreren op de blog-page,dan horen we nog eens van elkaar, waar je ook bent , ook gemakkelijk om je kennis van de Spaanse taal een beetje bij te spijkeren.
You want to see more of the 10.000 pictures within 9 years of worldwide cruising, please continue to read this blog in spanish language
SV Pjotter, Rhiannon Davies+Sebastiaan Ambtman NL
Breehorn 37 and her owners left her homeport in Den Helder for a two year Atlantic circle. Rhiannon Davies was born in Cambridge, Massachusstes, USA, Sebastiaan Ambtman was born in Den Helder, Netherlands to a Dutch father and Indonesian mother. He studied Banking and Finance at the Vrije Universiteit in Amsterdam and has been working until recently at eBay Inc.
Emma Davies Ambtman was born in June 2006 in Amsterdam. She sailed more than 1000 nautical miles on the Pjotter before her second birthday.
Macsen Davies Ambtman was born in June 2008 in Amsterdam. He has been sailing on the Pjotter since he was 10 days old and spent his first night on the boat when he was 3 weeks old. Continue reading their blog with perfect pictures.
SV Club, Martin Iut Argentina
Mi nombre es Martin Iut, nací en Buenos Aires, Argentina. Soy tecnico de sonido y en estos momentos estoy viviendo en Barcelona. En este blog encontraras un dia mis pensamientos, otro dia una narracion de un viaje y otros dias cosas que me apetezca contar, como asi tambien fotos de los periplos. Espero que les guste.
Martin Iut built his 12 m boat in steel for several years, came to Hamburg to get the Windpilot.
Hi Peter, long time ago that I would write to thank the treatment you gave us in Germany. I do it for today to thank you for selling a product so wonderful. The wind pilot works so well, yet I do not think that that is true. I still need to learn how to calibrate it perfectly and troubleshoot a small movement that got between the emergency Rudder and the main shaft of my Rudder, but it is working perfectly. In fact we brought from Punta del Este in Uruguay, to Rio Grande do Sul, Brazil about 270 miles with portant wind and strong (25-28 knots) and the pilot did not touch even once. Amazing. I have to do to you a few questions, but that will be later on. At the moment I leave my congratulations and promise in the future to send more pictures and some more detailed video. He sent a cordial greeting.
indeed, our most loyal crew is called Peter, I hope it does not offend you… jajaja.
Bye Martin