DAS ORCA PROBLEM – UNSERE DENKFEHLER
Nein, Fische sind kein Streichelzoo, auch wenn Jim Dilley SV Elenya hier eine atemberaubende Szene mit der Kamera festgehalten hat.
Haben wir vielleicht zu lange darauf vertraut, dass Wasser keine Balken hat, wir mit zerbrechlichen Schiffen voller Achillesfersen, auf unser Glück vertrauend, unsere Träume von weiten Reisen unbeirrt weiter träumen können? Haben wir die Realitäten auf See zu lange unterschätzt? Haben wir uns durch Messen, Inserate und einschlägige Hinweise einschläfern lassen? Haben wir das Denken vergessen?
Ein Blick auf das heutige Angebot von für Blauwasserreisen empfohlenen Schiffen mag genügen, um zu klaren Antworten zu gelangen, wenn man die denn hören kann oder will! Oder wenn es zum Umdenken nach eigener Einschätzung schlicht zu spät? Weil der Zug bereits abgefahren ist? Weil das Schiff bereits ungeduldig an den Leinen zerrt? Weil alles so lange vorbereitet worden ist? Wo bitte ist der Break Even Point, der unsere Gedanken zu beeinflussen vermag? Derzeit liegen in Südeuropa unzählige Schiffe zur Reparatur an Land, sind Warteschlangen bei Werften zu akzeptieren … um ein neues, wiederum fragiles? Ruder für die Weiterfahrt zu produzieren.
Mein Credo vom Spass und Ernst beim Segeln hat seit 2 Jahren Dynamik erfahren. In der Cruising Community geht das schwarzweisse Gespenst um. Die Sorgen sind die immer gleichen:
– kann es mich treffen?
– Habe ich Schäden zu befürchten, wenn es zu Begegnungen der unschönen Art kommen sollte?
– Ist mein Schiff solide gebaut?
– Und vor allem: ist das Ruder meines Schiffes stark genug, um es nicht in ein hilflos treibendes Wrack zu verwandeln?
Statistiken, Verhaltensvorschläge mögen ein wenig Balsam darstellen, helfen tun sie wenig, weil es um harte Fakten und Entscheidungen geht.
Die Debatte um Notruder Optionen z.B. durch Anschaffung einer als Notruder verwendbaren Windsteueranlage, ist nicht geeignet, die Situation zu entschärfen. Die Argumente sind bekannt, die Details nachvollziehbar. Es macht wenig Sinn, Trostpflaster für die Wunden verzweifelter Segler zu verteilen – oder zu verkaufen? – wenn oder weil grundsätzliche Denkfehler bei der Wahl des Schiffes nicht zu revidieren sind. Insbesondere gilt: der schwarzweisse Superfisch greift stets von achtern an, womit jede Art von Heckverzierung, egal welchen Fabrikats, schon bei der „Ansteuerung“ des fragilen Hecks zur Seite gewischt werden. Beispiele gefällig?
Ich habe an anderer Stelle das Ruder eines Schiffes als „dessen Herz“ bezeichnet, womit ich Präferenzen treffe, für die notwendige Solidität der Konstruktion, Aufhängung und Befestigung, inklusive solider Materialien und Bauweisen des ganzen Schiffes.
Die zunehmende Zahl von Metallschiffen, bei denen Windsteuersysteme am Heck abgebissen, verbogen oder vollkommen zerstört werden, das jeweilige Hauptruder hingegen, zwar verbeult oder deformiert, gleichwohl die Weiterfahrt möglich bleibt, ist mir Indiz für die Richtigkeit meiner Überlegungen:
– Orca Attacken finden von achtern statt
– Schiffe aus Metall sind besser geschützt
– Den allerbesten Schutz bieten Schiffe, bei denen die Hauptruder dreifach am Rumpf oder Skeg gelagert sind.
Vermutlich wären viele Seenotfälle – oder Versicherungsclaims? – unnötig, wenn zu einem früheren Zeitpunkt diese wichtigen Überlegungen in Seglerköpfen ein wenig mehr Raum bekommen hätten!
Hamburg 20.09.2022
Peter Foerthmann
HAVARIE #9 – AMEL 54 VERSUS ORCA
RÜCKBESINNUNG AUF GUTE BOOTSBAU TRADITIONEN
Haben denn heute nicht einmal Fische noch Respekt?
Oder warum nehmen sie den Seglern einfach die Ruder weg?
Nur weil moderne Flossen verführerisch wie Cracker sind?
Ein zarter Biss, welch Wohlgenuss,
ein Eis am Stiel, mit Stock darin
Das soll genügen, um ein ganzes Schiff zu navigieren?
Gedanklich jedenfalls sind wir auf allen Vieren!
Hoffentlich weiss der Fisch, wo seine Grenze ist,
was er darf und was lieber nicht!
Er möge bitte nicht am Ruder rühren,
weder beissen oder gar dran scheuern,
sonst muss der Segler es sogleich erneuern
wenn er die schwarzweissen Überholer
im glasigen Kielwasser erschrickt erblickt
und subito seinen Schiss in die Hose schickt,
wenn oder weil er auf´s falsche Schiff gesetzt,
das ihm plötzlich eine fragile Fregatte scheint,
zumindest, wenn der Fisch damit spielen will
oder er seine Untersuchungen macht,
ganz worauf er Lust, oder wie es ihm gefällt,
derweil der Rest der Crew ad hoc erkennt,
dass ihnen die Hose näher als das Hemd,
sie vermutlich lieber an Land geblieben,
um sich dort in den Wald zu verlieben.
Ein Denkprozess wie eine Staublawine
die geräuschlos unsere Sinne benebelt
denn wir erkennen allesamt entsetzt,
wir haben auf´s falsche Pferd gesetzt,
wir haben reuig zu erkennen
dass neben den Balken im Wasser
nun sogar Kreaturen unterwegs
die unsere Ruder nur als Keks betrachten
wir froh sein können, wenn wir nicht bei den Fischen enden.
Epilog: vor wenigen Tagen wurde eine Sadler 32 von den Fischen geholt.
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16.08.2022
Peter Foerthmann
HAVARIE #8 – NAJAD 390 VERSUS ORCA
LEHRSTUNDEN UNTERWEGS – DER DIREKTE VERGLEICH
HAVARIE #7 – MONSUN 31 VERSUS ORCA
RUDERKONSTRUKTION DER MONSUN 31 – DAS MASS DER DINGE
AUGENFUTTER OHNE WORTE
HAVARIE # 6 – ÄRGERNIS TREIBGUT – VERLUST SV PLAN B
NIEMALS AUFGEBEN, EGAL WAS PASSIERT
AM 04. Dezember 2019 habe ich die Segel gesetzt Richtung Karibik! Endlich!!! Nach einer Woche mit „ruppiger See“, haben eine Reihe von Vorfällen (Kollision, Wasser im Boot, Windfahnensteuerung defekt und weiter ruppige See) am Freitag den 13.12 (kein Scherz) den Höhepunkt erreicht, als zu guter Letzt noch der elektrische Autopilot versagt hat. Nach einigen Versuchen der Lage Herr zu werden, Telefonaten mit der Werft, der Seenotrettung Bremen und Seenotrettung Delgada auf den Azoren habe ich keinen vernünftigen Weg gesehen die noch 1500 Seemeilen entfernte Karibik sicher zu erreichen. So ist dann die Entscheidung gefallen das Schiff aufzugeben und eine 55 Meter Segelyacht (Elena of London), die glücklicher Weise gerade in der Nähe war, zu bitten mich mit nach Antigua zu nehmen. Während mein letzter „Plan B“ nun auf 4.000 Meter Tiefe in der Mitte des Atlantik ruht, habe ich beschlossen meine Reise trotzdem weiterzuführen und habe mir kurzentschlossen einen Mercedes-Camper „The Beast“ zu kaufen und Richtung Süden zu fahren. Ich habe es bis Portugal geschafft, wo ich nach nur einer Woche Camperleben gemerkt habe, daß ich doch noch den Traum New York auf dem eigenen Boot zu erreichen umsetzen muss. Innerhalb weniger Tage war auch das passende Boot dafür gefunden … die „Indigo Moon“.
Seit Mitte März wohne ich nun auf dem Boot in Lagos / Portugal und hoffentlich kann ich Mitte Juni erneut die Segel setzen … statistisch gesehen müsste diesmal alles gut gehen ;o) (genug Pech gehabt!) … und ich segele jetzt mit Crew … das sollte auch Spass machen!!!
Wenn Du möchtest … folge der Reise auf diesem Blog!
HAVARIE # 5 – WAL-KOLLISION UND DIE FOLGEN
Die SV Findus hatte im Verlauf ihrer Weltumsegelung im Jahre 2018 im Bereich der Fiji Inseln eine Begegnung der atemberaubenden Art. Ein Wal hat die Catalina 34 mehrfach inspiziert und angerempelt, die Segler sodann 24 Std lang „auf Tuchfühlung“ begleitet.
Das Hauptruder wurde gebrochen, der Propeller verloren, der Wellenboch erheblich verbogen. Die Havarie ist hier nachzulesen
HAVARIE # 4 – RUDERBRUCH DURCH ORCA ATTACKE IN PORTUGAL
credit Jan Lüdeker
Hier der Bericht des Einhandseglers Jan Lüdeker:
Moin Peter, zu deinen Fragen. Ich liege mit meinem Boot in Sines, leider nicht optimal, aber ich musste reingeschleppt werden. Die sind sehr nett hier und sprechen auch alle fließend Englisch. Kann ich nicht von mir behaupten, da habe ich noch Lernbedarf.
Das Ruder wurde in Cascais repariert und wieder aufgebaut. Auch sehr gute Firma, und werde sehen, wie die Qualität ist. Da lagen noch zwei Segler die mir geholfen haben.Mein Boot kam Freitag 27.11.2020 zurück ins Wasser und wir wollen mit drei Schiffen am Dienstag oder Mittwoch, dicht unter Land und zusammen, in die Algarve starten.
Hier noch ein paar Bilder und das Video von der Polizei, ich hatte einen PanPan abgesetzt und die haben erstmal gefilmt. Waren total lieb und haben mich auch 11 SM geschleppt.
Schönen Gruss
Jan
Auf dem folgenden Video wurde eine Lagoon 450 attackiert, auch hier wurde das Ruder beschädigt
FAZIT
Die Comfortina wurde von einem RIB mit starkem AB-Motor längsseits genommen und so zum Hafen geschleppt, weil das Schiff ohne Ruder nicht zu schleppen gewesen ist.
28.11.2020
Peter Foerthmann
FLIEGENDE FISCHE
Fische können uns erheitern, können Spass verbreiten, insbesondere wenn sie, obgleich gewaltig gross, fliegen oder sich aus dem Wasser heben können, wenn z.B. ein Dompteur sie dazu animiert. Dumm gelaufen für Besucher der ersten Reihen, wenn oder weil sie mit dem Begriff „Splash Area“ nix anzufangen wissen! Der Lernprozess folgt auf der Stelle, wenn sie nach der Landung der Ungetüme in ihrem Element, nass wie die Pudel geworden sind. Dies gehört zur täglichen Show im Sea Aquarium von Miami. Die begossenen Pudel sind das Eintrittsgeld Wert, was an den Gesichtern der anderen abzulesen ist.
credit Charles Doane
Wir sind wirklich leicht irritiert, weil wir noch nicht haben erkennen können, welcher unsichtbaren Software diese Jäger folgen. Vielleicht folgen die Fische einer App, oder haben sie gar einen Audio Chip? Wir werden das garantiert noch weiter untersuchen. Vorerst jedenfalls fassen wir zusammen und bezeichnen die Orca´s respektvoll als hochintelligent! Darin schwingt bereits das Wissen, dass wir die Schemata sicher knacken werden, weil dem homo sapiens auf Dauer nix verborgen bleibt – was nicht sein kann, dass darf es nicht! Schon garnicht bei einem Fisch!
Seit kurzem jedenfalls haben die Orca´s eine neue Masche drauf, wie die Medien begeistert kolportieren. Die Fische sind unartig geworden, oder haben sie Stress? Die Gerüchteküche brodelt überall, die gesammelten Schlauköpfe haben ihren Senf bereits abgegeben. Wollen sie spielen, ist es Neugierde, gibt es ein Trauma im Mutter-Kind-Kontext – oder eine anderweitige dumme Begegnung, die wir noch nicht haben erkennen können? Oder verwechseln die Fische – logisch weiss ich, dass das Säuger sind! – Segeljachten mit Orca´s, die in Rückenlage spielend schwimmen, und mit den Flossen – als Ruder! – frech wackeln oder winken? Oder haben sie nur ein wenig Appetit auf Flossensuppe, beissen darum anderen Kumpels unter Wasser in die Flossen als Hacke?
Jedenfalls sind wir generalirritiert! Haben wir nicht schon genügend Stress beim Segeln? Neben Corona nun auch noch Orca´s bei Coruna?
Scheint jedenfalls die richtige Zeit, unsere Schiffe besser zu armieren, damit wir nicht allzu häufig nach den Helis von der SAR telefonieren müssen, damit zumindest unsere Seelen und Körper abgeborgen werden, derweil wir die zerbissenen Wracks den Versicherungen übereignen, oder einfach zu den Fischen hinunter gleiten lassen. Sarkasmus? Fakten, die in Serie statt gefunden haben. Für mich eigentlich der perfekte Anlass, über mein Lieblingsthema zu referieren: ein solides Ruder, aus dem richtigen Werkstoff, solide 3-fach gelagert, hinter einem schützenden Kiel … um auf See in Ruhe schlafen zu können. Oder, noch besser, ein Schiff aus Metall, dass derartigen Imponderabilien auf See noch besser gewappnet ist.
Oder wie Charles Doane Skipper der US Yacht LUNACY ins einem Blog benennt:
Sept. 14/2020: I’m surprised it has taken this long. The species Orcinus orca, popularly known as killer whales, the largest of oceanic dolphins, have decided they are mad as hell and aren’t going to take it anymore. Since July orcas have made a number of organized attacks against sailing vessels off the Spanish coast, repeatedly ramming boats, chewing on keels, and crippling rudders.
31.10.2020
Peter Foerthmann
UNTERGANG DER MILU
Der grosse Plan von Michael hat sich nicht erfüllt. Er war mit seiner Crew ausgelaufen zur ganz grossen Reise. Sein Schiff – eine Van de Stadt NORMAN 40 aus Stahl – professionell ausgerüstet, mit Proviant für eine lange Reise versehen, war er Mitte September 2020 von seinem Wohnort auf den Azoren aufgebrochen und sollte gar nicht weit kommen.
Hier ist seine Geschichte, die mich gestern erreicht:
Am 14.09 liefen wir, eine drei köpfige Besatzung, in Portland/UK aus Richtung Azoren Sao Miguel. Wetter war gut, raumer Wind 3-4 Bft. Gesetzt waren Genua und Groß, das Groß wurde durch einen Bullenstander gesichert da es einige Winddreher gab. Wir liefen vom Tiefwassergebiet in Richtung Festlandsockel. Wir beobachteten das Wetter mit dem Wetterfax von Furuno was direkt auf den Plotter abgebildet wird, dazu benutzen wir das Analyse Programm von Bonito MeteoCom 6 mit eigener Kurzwellenantenne. Beobachtet wurden auch der Barograph, Luft und Wasser Temperatur. Am 16.09 nahm der Wind stetig zu, die Wetter Infos zeigten uns ein starkes Sturmtief bei den Azoren und zwei kleine Tiefs direkt dahinter. Ich entschied den Kurs von 242°, der uns direkt Richtung Sturmtief geführt hätte, auf 175° zu ändern um die Nordspanische Stadt A Coruna anzulaufen. Wir nahmen die Genua weg und refften das Groß ins dritte Reff ein, der Speed war danach immer noch 6,5 Knt. Die Milu arbeitete sich durch die Kreuzwellen, es war eine stockdunkle Neumond Nacht, es gab ein paar Geräusche, vielleicht verursacht durch einen treibenden Container oder etwas anderes, die jedenfalls nicht zu den Umgebungsgeräuschen passten, wir schauten sofort mal alle Bilgen nach, aber die waren trocken, und die Automatischen Bilgenpumpen standen auf grün.
Gegen 10 Uhr am 17.09.2020 sprangen die Pumpen an, die Kontrolle ergab Wasser in den Bilgen, ich ging nach draußen um beide Handpumpen zusätzlich zu bedienen. Alle Crewmitglieder waren damit beschäftigt Wasser nach draußen zu befördern. Der Ort des Wassereinbruchs war nicht zu orten, vermutlich Stb. Mittschiffs bzw. Achtern. Es gelang uns, den Wasserstand zu senken, aber es dauerte nicht lange und es lief wieder stark nach, dazu versagte bald die erste Automatische Pumpe, sie konnte nicht wieder starten werden. Wir installierten eine Ersatzpumpe, die pausenlos pumpte. Ddas Wasser wurde stetig mehr, wir befanden uns noch 160 nm von A Coruna entfernt. Wir versuchten Schiffe zu erreichen um technische Hilfe anzufordern.
Auf dem Berufsschifffahrts AIS sah ich in 10 nm Entfernung den dänischen Tanker Nord Superior. Nach Erfolgreicher Kontakt Aufnahme baten wir ihn doch Kontakt mit der Küstenwache aufzunehmen, denn es war bald abzusehen, dass uns nur noch ca.4 Stunden Zeit blieben bis zum Untergang des Schiffes. Wir setzten einen DSC Notruf ab, der von der Nord Superior weitergeleitet wurde. Der Tanker stand auf Stand bye in unserer Nähe. Zur Not hätten wir noch über Kurzwelle die Rettungsleitzentrale in Bremen erreicht oder die Epirb Aktiviert ein Iridium Telefon war auch bereit sowie die Rettungsinsel ausgebracht. Die Küstenwache schicke einen Helimar 402 aber gleichzeitig auch noch den Fernaufklärer Sasemar 102. So gegen 1600 Uhr bekamen wir die Info vom Tanker das der Hubschrauber ca. 70 Minuten brauchen würde, er meldete uns ebenfalls, dass er ein Rettungsboot klar zum Fallen vorbereitet hatte, falls der Hubschrauber es nicht rechtzeitig hätte schaffen können, uns aufzunehmen.
Aber um ca. 1715 Uhr nahm der Hubschrauber über Kanal 6 mit uns Kontakt auf, über Kanal 16 blieben wir mit dem Tanker in Kontakt. Kurze Zeit später schwebte der Hubschrauber über uns, wir kontrollierten die Rettungswesten und lösten die Lifebelts. Einer nach dem anderen sprang ins Wasser und schon war man im Hubschrauber. Da die Crew gut darauf vorbereitet wurden war, dauerte es ca. nur 15 Minuten bis alle im Hubschrauber waren. Der Flug na A Coruna dauerte ca. auch 70 Minuten weil wir eine Gewitterzelle zu umfliegen hatten.
Nach der Landung wurden wir sehr gut versorgt, konnten heiß duschen, bekamen einen Notfallrucksack mit allem nötigen drin. Als wir trocken und umgezogen waren, bedanken wir uns nochmal bei der Rettungscrew. Die Retter erzählten uns, dass es in der Gegend auch Wal Angriffe auf Yachten gab, sie hatten drei Tage vor uns, die Besatzung von weiteren drei Yachten abgeboregn. Sie organisierten für uns noch ein Hotel sowie ein Taxi, das Hotel zudem gebeten, für uns eine Mahlzeit bereit zu halten.
Eine Rettung, wie sie im Buche steht, eine Rettungscrew, die ohne jegliche Aufregung professionell ihrer Arbeit nachgegangen ist, die uns dankbar und sprachlos zurückgelassen hat.
05.10.2020
Michael Hunsdiek
HAVARIE # 3 – RUDERBRUCH IM NORDATLANTIK
Am 30.09.2016 habe ich hier im Blog von der atemberaubenden Erfahrung von Peter Bartel aus Greifswald berichtet. Peter hatte die ATLANTIK RUNDE als Einhandsegler unternommen. Auf der Rückreise wurde seinem Schiff mitten auf dem Atlantik das Hauptruder durch ein treibendes Ölfass abgeschlagen.
Dem kargen Bericht von Peter ist unschwer zu entnehmen, dass hier ein professioneller Seemann den Seenotfall in einer Form überstanden und bestanden hat, bei dem manch anderer Segler vermutlich eine internationale Rettungsaktion eingeleitet hötte. Nun ist die Bandholm 27 zwar ein vergleichbar recht solides Schiff, allerdings wurde hier eine Schwachstelle offenbar: Der Ruderschaft war lediglich im oberen Bereich ( zwischen mittlerem und oberen Ruderlager ) massiv ausgeführt, hingegen im unteren Bereich, d.h. bis zum unteren Lager am Skeg, nur als Rohr ausgeführt.
In einer schweisstreibenden Aktion mitten auf dem Atlantik, auf einem wild schaukelnden Schiff, ohne jegliche Steuerung, hat Peter aus seinem Spi-Baum sowie dem Tisch im Salon, ein erstaunlich grosses Notruder unter Verwendung vieler Provisorien selbst erstellt, diese Konstruktion sodann mit Leinen und Gurten an der unteren Halterung der Badeleiter sowie dem Flansch der Windpilot Anlage befestigt … und ist die verbleibenden 800 SM bis nach Horta weiter gesegelt. Es existiert ein Video, dass enorme Gierwinkel zeigt, weil das Schiff trotz grosser Ruderfläche ca 30 – 40 Grad zu beiden Seiten vom gewünschten Kurs abgekommen ist. Ein stark verkleinertes Vorsegel als alleinige Vortriebsquelle hat den Kurs stabilisiert.
Die Fotos sprechen eine eindrucksvolle Sprache und legen Zeugnis ab von bewundernswerter Seemannschaft, wie ich sie selten erlebt habe. Peter war vollkommen unaufgeregt, als er mir die Geschichte hier in Hamburg wiedererzählte, er habe einfach nur das getan, was als einziger Weg möglich gewesen sei.
Es ist den Männern von GOOD AT WOOD rund um Harry Schank in Horta zu dankrn, die Peter vor Ort dort ein solides neues Hauptruder angefertigt und montiert haben, mit denen die SEEWIND ihre Reise in die Heimat hat forsetzen können.
FAZIT
Ein Ruderverlust bei einem Kurzkieler kann dramatische Folgen haben, weil die fehlende Lateralfläche des Hauptruders einen stabilen Kurs selbst unter geringster Segelfläche nahezu unmöglich macht. Ich habe aus früheren Schäden ähnlicher Art mit meinen früheren Hilfsrudersystemen der ATLANTIK Serien, mehrfach erfahren, dass das Hilfsruder einer derartigen Anlage nur solange genügend Wirkung erzeugen kann, solange die Lateralfläche des Hauptruders noch vollständig vorhanden ist ( Siehe Havarie # 2 – SV BLUE SKY ).
Bei vollständigem Verlust der Hauptruderfläche hilft nur ein Notruder, dass über eine ausreichend grosse Ruderfläche verfügt – vermutlich im Regelfall mindestens 50% der Hauptruderfläche. MERKE: die Ruderfläche fast aller Hilfsrudersysteme liegt im Bereich von ca 30% der wirksamen Hauptruderfläche, das bei Nutzung einer WSA zu Trimmzwecken zu fixieren ist – also vorhanden ist. Bei Ruderverlust wird ein Hilfsrudersystem nur schwer in der Lage sein, die Steuerfähigkeit eines Schiffes zu erhalten.
HAVARIE # 2 – NOTRUDER VERWENDUNG
SV Blue Sky – Tino Schumann GER
Tino hat neun Jahre gebraucht, die Welt in allen ihren Facetten und Ecken kennen zu lernen. Die Blue Sky war sein treuer Untersatz. Wundervolle Fotos bezeugen, das der Mann ein ganz besonderes Auge für Präziosen über und unter Wasser hat, ich habe viele Blogs mit seinen Kunstwerken verziert.
Eine Reise, die in zwei Abschnitten erfolgte, denn sie wurde in Malaysia für zwei Jahre unterbrochen, weil Stürme unter Deck, die Nerven der Crew zerrieben hatten, man sich zunächst neu zu sortieren hatte, um sodann auf getrennten Kursen das Leben fortzusetzen. Die BLUE SKY wurde in 2017 wieder ins Wasser gesetzt … und nach Hause gesegelt.
Dort ist Tino, nun in anderer Crew Zusammensetzung, im Sommer 2020 eingetroffen. Gottseidank sind Crew und Schiff einigermassen heil in Europa engekommen, denn die Reise hätte durchaus ein böses Ende nehmen können. Hier die Geschichte:
Am 8.7.2020 ereignete sich der Notfall: Das Hauptruder hatte sich im Koker verklemmt und war mit dem Rad nicht mehr zu bewegen. In einer Kettenreaktion ist kurz danach – vermutlich infolge Überlastung! – eine Umlenkrolle der Seilzug Übertragung zum Quadranten aus dem Laminat gebrochen. Das Ruder wurde im Seegang nach Lee geschlagen und hatte sich unter dem Rumpf in Hartruderlage verklemmt. Bei 3 m Welle und unschönen Wetterbedingungen ein Ernstfall, der für Schiff und Mannschaft schnell bedrohlich hätte werden können, jedenfalls wenn Tino kein SOS Notruder unter Deck als Backup gefahren hätte. Tino schildert den Verlauf der Situation so:
Das Ruderblatt war in Backbord-Endstellung total fest. Kurzer Tauchgang, um zu sehen was los ist, das Ruder vielleicht von einem Fremdkörper blockiert ist. War aber alles frei. Heute ist klar, die Ruderachse war fest. So wäre ein Steuern mit Notruder nicht möglich gewesen, desgleichen war natürlich auch der Autopilot nicht zu verwenden.
Wir haben uns erst einmal schlafen gelegt und uns treiben lassen und von einer Lösung geträumt.
Am nächsten Morgen war das Ruder von den Wellen wieder freigeschaukelt worden. Wir haben es über die Notpinne mit Leinen in der Mittelstellung fest fixiert.
Wir haben sodann die Windpilot Pacific abgebaut und das SOS Notruder an der vorhandenen Flanschen angebracht. Alles logisch und mit ein bisschen durchdenken, selbsterklärend.
Ohne Manual auch bei 3m-Welle und akrobatischen Balanceakten sicher zu installieren.
Was wir schnell erfahren haben: Guter Trimm ist zwingend! Luvgierigkeit oder auch ungewollter Winddruck, der durch wellenbedingtes aus dem Kurs laufen entsteht, ist mit dem kleinen Ruderblatt nur nach langem Gegensteuern zu kompensieren. Oder manchmal eben auch gar nicht mehr. Extreme Ruderlagen machen wenig Sinn, da sie eher die Fahrt mindern. Gefühlvolle Ruderschläge und viel Geduld waren die Lösung, wollte man verhindern, dass das Schiff aus dem Ruder lief.
Die ganze Misere passierte an 8.7.2020 gegen 20 Uhr an Position 47Grad 06,7’nord und 19Grad 25,2’west. Also richtig schön weit weg von schneller Hilfe. Bis zum Festmachen in Cherbourg haben wir uns mit dem Notruder 693 sm einigermaßen auf Kurs gehalten. Also, geht doch, wir sind angekommen, total müde, aber sicher mit eigener Kraft in den Hafen eingelaufen.
Lieber Peter, die Fotoausbeute ist dürftig. Wir waren viel zu sehr angespannt und überhaupt nicht in der Stimmung. Die wenigen sende ich dir.
Klar ist, das Notruder hat mir die Blue Sky gerettet. Ohne wären wir hoffnungslos manövrierunfähig gewesen. Danke, dass du mir sie damals „eingeredet“ hast.
FAZIT
Vermutlich ist dieser Schaden auf eine Grundberührung auf einem Riff im Pacific im Jahre 2018 zurückzuführen. Damals wurde die Ruderachse geringfügig verbogen, später gerichtet, wodurch es vermutlich geschwächt ( weil durch offene Flamme erhitzt ! ) worden ist.
Zum Glück ist kein Ruderverlust eingetreten, sodass die Lateralfläche erhalten geblieben ist. Dies ist der Grund, warum mit der geringen Fläche des Hilfsruders von lediglich 0,32 qm das Schiff hat gerettet werden können. Bei Verlust des Hauptruders wäre eine Steuerfähigkeit mit einemm Hilfsruder vermutlich nur schwer, oder allenfalls bei stark reduzierter Segelfäche möglich gewesen.
HAVARIE # 1 – VERLUST DES HAUPTRUDERS
SV Element – Swen-Olaf Teichgräber GER
Das gute Ende zuerst: der Skipper und seine Frau haben im Rahmen eines Sabbatjahres eine facettenreiche Sommerreise von Bensersiel nach St. Petersburg über Mariehamn, Stockholm wieder zurück in den Heimathafen gemeistert, wo sie im Oktober 2019 angekommen sind, mit 2.880 SM auf dem Erfahrungstacho.
Eine Reise, die für ein Ehepaar mit vergleichsweise geringer Segelerfahrung, gleichwohl ungeheurem technischen Sachverstand zur besonderen Herausforderung geworden ist, die sie, wie ich nach eingehender Lektüre aller Reiseberichte festgestellt habe, allesamt bewundernswert gemeistert haben. Die Reise hat erkennbar den Blick der Eigner auf´s Leben verändert, wie man es häufig bei symbiotischen Verbindungen beobachten kann.
Ich wurde vor 22 Monaten “ins Boot geholt”, habe wie das Murmeltier meinen steten Job gemacht, habe beraten, geliefert, gemeckert, Verbesserungen vorgeschlagen, kurz, meinen ganz normalen Lebenwahnsinn auch hier vollzogen, allerdings ohne dass mir dabei der Schweiss auf die Stirn geraten ist, denn mein Gegenüber zeigte enormen Sachverstand, die Montage wurde ohne viel Aufhebens perfekt ausgeführt. Hernach wurde der Pacific Light dann offenbar in stiller Stunde unbemerkt der Name “Hektor” verpasst, womit dann klar geworden ist, wer der wahre Chef an Bord gewesen ist, denn einem Hektor widerspricht man nicht! Kluge Segler!
Also Alles gut! Es ist der eine besondere Störfall, der hier heute seinen Niederschlag findet.
Am 12.05.2019 erreichte mich ein kurzer Hilferuf aus Polen, es handelte sich um Kleinteile, die vermutlich über Bord gegangen sind, Ersatz wurde nach Danzig expediert. Am 17.05.2019 dann die Bitte, diese Teile zurück zu holen, weil man in Leba Ruderbruch erlitten habe. Ich war hellwach!
Der Ruderbruch wurde vom Skipper mit eigenen Worten erklärt:
Gestern hatten wir die Segel so ausgetrimmt, dass wir Null Ruderdruck hatten – trotzdem machten wir eine „verkakte“ Wende. Der Grund (unfassbar): unser Ruder war bei 4-5bft hoch am Wind einfach abgerissen. Polnische SAR hat uns wieder nach Leba reingezerrt bei 1m auflandiger Welle durch die schmale Einfahrt. Wow, Millimeter-Arbeit. Heute Reparatur erkunden…
Ein Notruf wurde abgesetzt, das Schiff von polnischen SAR Rettern abgeschleppt, was allerdings angesichts des fehlenden Hauptruders vollkommen unmöglich geworden ist, weil die havarierte Yacht in jeder Welle quergeschlagen ist. Angesichts der Enge der Hafenmolen ein gefährliches Unterfangen. Erst mithilfe eines starken Ribs konnte das Heck der Yacht stabilisiert, und die drei Schiffe im Verbund sodann in den rettenden Hafen einlaufen.
Es gehört zu den Besonderheiten der Arion 29, Nachfolgerin der Pegaz 737, beide aus der Feder des polnischen Konstrukteurs Adam Orych, dass sie als Kielschwertyacht mit einem aufholbaren Ruder ausgestattet sind, dessen Backen zur Verstellung an einem extrem kurzer Ruderschaft ( Rohr ! ) unter dem Rumpf, angeschweisst sind. Leider gab es serienmäßig offenbar keine automatische Auslösung für den Niederholer des Ruders (dies hat der jetzige Eigner erst nachgerüstet), jede Grundberührung hat also sehr viel Druck auf die Konstruktion gebracht, bis der Niederholer dann gerissen ist. Diese Vorschäden haben zum Abbrechen des Ruders vor dem Hafen von Lena geführt.
Es sollten ein paar Monate vergehen, bevor ich meine Neugierde über den weiteren Verlauf der Reise, stillen konnte, denn immerhin besitzen derartige Ereignisse genügend Sprengkraft, eine so wundervoll und mit Euphorie gestartete Reise, zu einem traurigen abrupten Ende zu bringen. Umso erleichterter war ich, als mir vor wenigen Tagen dieser Bericht zugeleitet wurde
Moin, danke der Nachfrage. Die Werft gibt es schon lange nicht mehr. Die damaligen Vertriebspartner und auch der Vorbesitzer konnten leider nicht helfen.
Wir hatten direkt in Leba einen genialen Edelstahl Schweißer gefunden, der uns den gebrochenen Ruderschaft innerhalb einer Woche sehr gut repariert und verstärkt hat.
Unsere Versicherung (Gothaer) hat sehr unkompliziert die Reparaturkosten incl. Kranen vor Ort übernommen. Dann konnten wir erstmal weiter Segeln.
Auch die Kollateralschäden durch das Schleppen wurden im Winter anstandslos übernommenen (5 x so hoch, wie die Ruder Reparatur in Polen).
Wir haben die Reparaturwoche für einen Besuch in Danzig und Malbork genutzt.
Danach sind wir noch 5 Monate gesegelt, bis Petersburg und über Finnland, Alands, Stockholm zuruck. Die Landschaft da oben (das Archipelago) ist ja fantastisch. Es war eine tolle Tour. „Hektor“ hat uns genial gesteuert. Es war die beste Zusatzinvestition in das Boot.
Mit besten Grüßen
Swen-Olaf Teichgräber
03.08.2020
FAZIT
Ein Schiff ohne Ruder ist nicht richtungsstabil und lässt sich daher nicht – bzw. nur schwer – abschleppen, insbesondere wenn es darum geht, eine enge Hafeneinfahrt zu passieren. In diesem Fall wurde das Schiff achtern durch ein zweites Bergungsschiff stabilisiert. Bei ruhigem Wetter wäre die Alternative längsseits Schleppen noch möglich gewesen.
