SCHICKSALSFRAGE
Die immerwährende alte neue Frage: welches Schiff ist einfacher zu steuern: ein Schwergewicht oder ein schnelles und leichtes Schiff ?
Es kommt drauf an … diese Bemerkung hilft immer, wenn man eine konkrete Antwort nicht kennt, also sogar schwimmt, sich selbst aber nicht blamieren will, derweil man seine Ehre in Sicherheit bringt. Darum hier ein Statement, das Klarheit in eine Diskussion bringt, in der viel Halbwissen unterwegs ist, derweil die Fakten sich eigentlich klar und deutlich in der Sonne zeigen:
Wir differenzieren 3 Kategorien:
Schwergewichtige Schiffe, egal welcher Grösse, segeln stets durchs Wasser, das sie nie verlassen können oder werden
Leichtgewichtige Schiffe, egal welcher Grösse, besitzen aufgrund ihres geringen Gewichts bei zeitgleich respektabler Segelfläche durchaus die Möglichkeit, das Wasser ein wenig zu verlassen, sodann ins Gleiten zu geraten. Dieser Zustand bedeutet eine Herausforderungen für mechanische Windsteuersysteme, weil sie nicht in der Lage ist, unterschiedliche Segelumstände bei gleichem Windeinfallswinkel zu differenzieren:
langsames Segeln bei Verdrängerfahrt
schnelles Segeln in Gleitfahrt
Das hier alles entscheidende Kriterium heisst: wie sensibel ist das hier infrage stehende Windsteuersystem? Eine Aries vergangener Tage mit vergleichsweise geringer Steuersensibilität aufgrund hohen Gewichts in den Bauteilen der Signalübertragung, ist mit der Sensibilität einer modernen Windpilot Pacific nicht zu vergleichen, die explizit auf raumen Kursen überragende Steuereigenschaften erbringt.
Tapio Lehtinen SV Asteria hat im Golden Globe Race 2018 volle 59 Tage unter Spinnacker bei geringsten Geschwindigkeiten und bei Flaute, seine Nächte unter Deck in der Koje verbracht, derweil seine Windpilot Pacific nonstop gesteuert hat. Die große Mehrheit aller Segler rund um den Globus ist auf den Barfußrouten unterwegs, d.h. segelt mit Wind von achtern und richtet seine Pläne entsprechend aus. Eine gutes Windsteuersystem
sollte die Kurse auch im Schlaf beherrschen, derweil die Crew eben dies dann kann.
Gefährlich wird’s, wenn die Schiffe das Wasser verlassen und als halbe Flugzeuge mit Flügeln nach unten, dann die Wasseroberfläche durchschneiden.
In diesem Bereich der „fliegenden Schiffe“ der heute in sämtlichen Regatten um die Welt eingesetzten ULDB, z.B: der Vendée Globe, die durch konstruktive Raffinessen sich aus dem Wasser schwingen und auf schmalen Kufen gewaltige Geschwindigkeiten erreichen, wird der Einsatz von WSA unmöglich, weil der scheinbare Windeinfallswinkel beim Segeln in rasant wechselnden Geschwindigkeiten kein zuverlässiges Steuersignal mehr geben kann.
Windsteuersystem werden aus obigen Gründen nahezu ausschließlich von Seglern eingesetzt, die weite Reisen machen, sich darüber im Klaren sind, dass eine der wichtigsten Voraussetzungen für gutes Funktionieren stets und immer ein ausgewogener Trimm von Rigg und Segel sind. Diese Regeln werden von Schiffen im Regattabetrieb all zu gern vernachlässigt, weil Ehrgeiz oder die Forderungen / Wünsche eines Sponsors zu erfüllen sind, in dessen Folge dann ein Zuviel an Segelfläche „oben“ ist, um siegreich sein zu können. Ein Zustand, der fast immer enormen Druck auf Pinne oder Rad zur Folge hat, die sodann erheblich mehr Gegenruder erfordern und somit dann als „Bremse“ durch angestelltes Hauptruder wirken, das Schiff sodann verlangsamen.
Abhilash Tomy SV Bayanat hat im Golden Globe Race 2022 über tausende Meilen stets erheblich zu viel Segel „oben“ gehabt, in dessen Folge ihm sodann 3 Ruderblätter infolge zu großer Lasten am Hauptruder abgebrochen sind, er mithilfe des Schaftes eines Fortress Ankers als Ruderersatz dennoch final das Ziel und Podium erreichte.
