Niederlande

Wenn wir in Teil #1 dieser Untersuchung gesehen haben, dass Deutschland in Bezug auf die Evolution und den Bau von Traumyachten für das Blauwasser Segeln, kaum revolutionäre Ergebnisse vorzuweisen hat – weil es bei uns offenbar nur einen Mikromarkt für derartige „Spezialschiffe“ zu geben scheint, so genügt ein Blick über die Grenze zu unseren westlichen Nachbarn, um in tiefes Erstaunen zu versinken. Denn in Holland existiert eine Yachtbau Szenenerie explizit für Blauwasserreisen geeigneter Schiff, die sich von der deutschen elementar unterscheidet.

Dies liegt sicherlich zum einen in der Bereitschaft, für den Traum vom Blauwassersegeln nur eine bestimmte Menge Geld zu investieren, weil nach der Abfahrt die Resourcen knapper sind – der wichtigere Unterschied liegt hingegen wahrscheinlich in der Art der Finanzierung. Ich vermute, dass ein grosser Teil deutscher Yachten auf großer Reise aus Eigenkapital bezahlt und nur extrem wenige Schiffe mit Hilfe von Leasing oder Kredit bei uns zu Wasser gekommen sind – im Gegensatz zu Grossserien GFK Bauten, die für Charter / Kaufcharter / Leasing oder privat mit Hilfe von Banken finanziert werden, wohingegen Schuldzinsen bei privater Nutzung keineswegs absetzbar sind.

Einzelbauten, Traumschiffe werden bei uns selten finanziert.
In Deutschland werden Blauwasser Yachten aus Erspartem, aus Vermögen, dem Erbe und aus Einkommen finanziert. Segeln wird in den Massenmedien als Luxus stigmatisiert, eine Yacht wird zum Status der „Reichen“ verklärt, als Breitensport spielt Segeln bei uns ein Schattendasein, wohingegen z.B. Fussball stets übermächtig ist.

Hier liegt sicherlich der grundlegende Unterschied zu unserem Nachbarland, das von Wasser in jeder Form durchzogen ist und wo jeder Holländer schon als Knirps über ein eigenes Boot zu verfügen scheint. Zudem sind in Holland Kreditkosten für das Segelhobby, steuerlich abzugsfähig – ein Konjunkturprogramm allererster Güte. Die Auswirkungen auf das Marktgeschehen könnten eklatanter nicht geraten: In Holland existiert eine Yachtbau Szenerie, die Fachleuten bei uns die Kinnlade herunterfallen, besser: sie erblassen lassen, weil derartige Möglichkeiten bei uns undenkbar sind. Neid wäre hier unangebracht, weil hier auch politische Präferenzen erkennbar werden, die nur langfristig einen Markt zu verändern in der Lage sind.

Wahrscheinlich liegt dies auch an mangelnden Aktivitäten deutscher Fachverbände – vielleicht wird hier zu wenig Lobbyarbeit betrieben – vielleicht stehen Wassersportler zu wenig im Fokus der Politik, weil bei uns die Wassersportler nur eine „störende“ Randerscheinung sind? Die derzeitige Diskussion um notwendige Strukturmaßnahmen der Schlei Region belegt beispielhaft, welchen Stellenwert der Wassersport im Politik Betrieb zu spielen scheint.
Ein Blick in die Hausbootszenerie der Millionen Metropole Hamburg läßt schmerzhaft erkennen, dass bürokratische Restriktionen ein Wohnen auf dem Wasser in mannigfaltiger Weise unterbinden, um nicht zu sagen, schikanieren.

POLITIK UND BOOTSWIRTSCHAFT
Vielleicht fehlt es bei uns auch an politischer Weitsicht, denn die derzeitige deutsche Konstrukteurs und Werft Szenerie ist vergleichsweise winzig und wenig expansiv. Verglichen mit deutschen Verhältnissen hat es in Holland umfangreiche Fördermaßnahmen gegen für die Ansiedlung von Werftbetrieben. Für den Bereich des Spezialschiffbaus für das Blauwassersegeln ist Deutschland international ein Entwicklungsland geblieben, denn Innovation hat es hier – abgesehen von engagierten Einzelbauten – kaum gegeben. Die Entwicklungs Intentionen gingen bei uns eher in Richtung großem Nutzwert für Grosserienschiffe, die rationell und kostengünstig herzustellen sind, um den Eigentümern und Kapitalgebern – zu guten Bilanzen zu verhelfen. Grossserienschiffe sind heute offenbar derart kostengünstig herzustellen, dass ein teurer Vertrieb, erhebliche Werbungskosten sogar bei Kampfpreisen für die Werften rentabel sind. Einzelbauten geraten erheblich zu teuer, weil hier ausschließlich handwerklich gebaut wird – was schnell tausende Arbeitsstunden bindet, die am Ende zu bezahlen sind. Hier liessen sich Arbeitsplätze erhalten, aber keine großen Überschüsse erzielen.

Es ist festzustellen, dass in Holland die Uhren anders gehen, denn dort werden Wasserstrassen und moderne Brücken gebaut, deren Impulse das Ergebnis politischer Weichenstellung sind. Die Konstrukteurs und Yachtbauszenerie ist seit Jahrzehnten innovativ und erfährt internationale Beachtung und Anerkennung. Wenn internationale Käufer im deutschen Blauwasser Yachtgeschäft kaum eine Rolle spielen – mit Ausnahme von Abeking + Rasmussen, Blohm + Voss sowie Lürssen im Superyacht Geschäft – so geben sich in Holland weltweite Käufer und Auftraggeber die Tür in die Hand, weil sie von der Expertise dortiger Konstrukteure und Werften überzeugt und dort finden, was weltweit seinesgleichen sucht.

So hat sich in Holland ein Humus bilden können, der die Entwicklung großer und kleiner Konstruktionsbüros ermöglicht, wie es bei uns undenkbar ist.

In Deutschland aktive Konstrukteure wie JUDEL FROLIC , GEORG NISSEN, BERCKEMEIER und VAN AHLEN, binden zusammen genommen nur eine geringe Zahl von Arbeitsplätzen. Unter den im Mitgliederverzeichnis des Deutschen Boots und Schiffbauer Verbandes aufgeführten Betrieben    ist nur eine geringe Zahl von Werften zu finden, die explizit für den Bau von Blauwasseryachten Erfahrung vorzuweisen haben.

In Holland dagegen existiert eine fruchtbare Szenerie von Konstruktionsbüros, die in Bezug auf die Anzahl der Entwürfe in einer anderen Liga spielen. Auch eine schier unübersichtliche Anzahl von größeren und kleineren Werftbetrieben sind im ganzen Land zu finden, die den Spezialschiffbau für Blauwasseryachten beleben, entweder Kasko Fertigung, Ausbau, Installation und Lackierung anbieten, oder als Werften eigene Marken entwickeln und produzieren.

KNICKSPANT KONTRA RUNDSPANT
Kaum ein anderes Merkmal beeinflußt die Baukosten derart, wie die Wahl der Bauweise: Knickspant oder Rundspant – dazwischen liegen Welten – auch in Bezug auf die Möglichkeiten, hier als Selbstbauer den finalen Kaufpreis selbst zu bestimmen oder zumindest zu beeinflussen. Handwerkliche Qualifikation oder finanzielle Belastbarkeit des Eigners sind die Faktoren, die darüber entscheiden, wie das eigene Traumschiff aussehen soll. Naturgemäß sind Schiffe im Knickspant Design enorm preiswert herzustellen, weil Stahl oder Alu hier nur eindimensional zu verformen ist, während die zweidimensionale Verformung von Metall erheblich anspruchsvoller ist. Auch die Innenaussteifung erfolgt bei Knickspant recht einfachen Regeln, weil häufig der Knick dort bereits Bestandteil der Aussteifung ist. Rundspantschiffe werden meist über Spanten gebaut, wobei der Rumpf auch schon ohne seine Aussenhaut erkennbar ist.

Beide Bauweisen wurden in den Niederlanden exzessiv weiterentwickelt.

Kaum ein Name hat in Holland einen vergleichbaren Boom entfacht, wie RICUS VAN DE STADT, der in Zusammenarbeit mit seinem Segelfreund BRYNZEEL die Frühzeit des Segelbooms in besonderer Form geprägt haben. Beides in Holland bis heute legendäre Namen, der Eine als Naval Architekt, der Andere als Hersteller von Fenster und Türen. Die Entwicklung eines seewasserbeständigen Sperrholzes war die Verbindung, die im frühen Bootsbau in Holland der Seglerschaft Tor und Tür zu bezahlbaren Schiffen geöffnet hat. Die VALKENKLASSE ist bis heute aktiv, auch 65 Jahre alte Schiffe sind immer noch lebendig. Es ist bezeichnend, dass VAN DE STADT  bis heute die Knickspantbauweise als Erkennungsmerkmal vieler Schiffe beibehalten hat, auch wenn zwischenzeitlich eine Vielzahl von Rundspantschiffen konstruiert und gebaut worden sind. Schiffstypen wie die CARIBBEAN 40, SAMOA 47, MADEIRA 44, SEAL 36, FORNA 37 wurden zu tausenden gebaut – ein erheblich Anteil davon im DIY Bauverfahren von engagierten Selbstbauern.
Eine Vielzahl von Schiffen, die seit Jahrzehnten weltweit als Baupläne vertrieben worden sind, prägen bis heute die Szenerie solider Blauwasserschiffe.
Wenn REINKE Schiffe nur im Kleinen in Deutschland bekannt geworden, sind vdSt Schiffe überall in der Welt verbreitet – es wurden tausende von Konstruktionsplänen im Laufe der Jahrzehnte – bis heute – verkauft. Die Liste der gängigen vdSt Yachten ist nahezu jedem potentiellem Blauwassersegler bestens bekannt, Wurden frühere Konstruktionen überwiegend in Stahl gebaut, hat sich heute auch bei van de Stadt Schiffen Aluminium als der bevorzugte Werkstoff durchgesetzt.

HOLLAND IST KOOPMANS LAND
Ein Blick auf die unter NL Flagge fahrende Blauwasserflotte belegt, dass die Schiffe aus dem Familienunternehmen KOOPMANSheute in Holland eine Schlüsselrolle innehaben.

DICK KOOPMANS senior und junior können als Synonym für harmonische Bootsbaukunst genommen werden. Vater und Sohn haben vor kurzem ihr 50 jähriges Jubileum gemeinsam mit 1oo treuen Kunden gefeiert. Ihre Linien in einem Masse populär, dass sich Koopmans Schiffe auch in schweren Zeiten am Gebrauchtbootmarkt immer recht einfach verkaufen lassen. Das Erkennungsmerkmal nahezu sämtlicher KOOPMANS Entwürfe sind harmonische, stimmige Linienverläufe, große Überhänge, solide Kiel und Ruderdimensionen, sowie die Wahlmöglichkeiten zwischen Langkiel, Finkiel sowie der in Holland so populären Kielschwert Versionen. Rundspantbauweise ist bei KOOPMANS obligatorisch, womit zeitgleich eine Aussage über eine anspruchsvolle Preisgestaltung gegeben ist.

KOOPMANS hat viele Produktion Boats konstruiert, von denen bei uns vor allem die Marken VICTOIRE, BREEHORN und HUTTING bekannt geworden sind. Die weit überwiegende Anzahl von Schiffen wurden und werden als ONE OFFS gebaut, wobei in Holland ein eingespieltes Miteinander überaus professioneller KASKO WERFTEN, die ausschließlich Kaskos bauen, sowie hunderter kleiner Bootsbaubetriebe, die die Fertigstellung der Schiffe professionell erledigen, fast alle Eigner und Auftraggeber durch faire Preise davon überzeugen, dass sich der Selbstbau durch den Eigner kaum noch lohnt. Vergleichbar ist in Deutschland die Peripherie der Servicebetriebe nur marginal vorhanden.

DICK ZAAL  ist als Konstrukteur der ATLANTIC YACHTSfür ein ganz anderen Design bekannt. Das besondere Merkmal dieser Schiffe ist ein meist radikal moderner Riss, der fast ausschließlich mit Hubkiel und häufig auch Doppelrudern ausgestattet ist und daher für das Anlaufen von flachen Gewässern besonders prädestiniert, ohne dadurch an Performance hoch am Wind zu verlieren. Alle ATLANTIC Yachten werden als KASKO professionel gebaut und in Harlingen von der Werft konfektioniert.

K & M YACHTBUILDERS in MAKKUM  hat seinen Ruf als Bauwerft der legendären BESTEVAER Yachten ( 53 – 76 Fuss ) begründet, baut hingegen auch erheblich größere Einzelbauten, sämtlich in Aluminium. Ein Blick in die Fertigung macht atemlos, weil man dort Zeuge werden kann, wie Rumpfsemente und vorgefertigte Bauteile in rasantem Tempo zu fertigen Kaskos zusammengefügt werden.

Als Konstrukteur aller BESTEVAER Yachten zeichnet GERARD DYKSTRA  verantwortlich, der auf seiner eigenen BESTEVAER 53 meist einhand bereits ca 100.000 in meist extremen Breitengraden gesegelt ist. Nahezu sämtliche BESTEVAER Yachten sind auf ausgedehnten Blauwasser Reisen rund um den Globus unterwegs, Schiffe in einer Preislage, die mit normalem Einkommen nur schwer zu bezahlen sind.

Eine Preislage höher – bereits in den Wolken – und im internationalen Geschäft höchst erfolgreich zeichnet die HOEK DESIGN GROUP  für klassische Schönheiten mit modernem Unterwasserschiff spektakuläre Yachten, die von den Objektiven der Marinefotografen dieser Welt regelrecht verschlungen werden – ganz abseits der Fahrspur dieser Untersuchung, die nur der Vollständigkeit halber benannt wird, um aufzuzeigen, wieviele Lichtjahre der Niederländische Yachtbau vom unsrigen entfernt.

PIETER BEELSNIJDER
ist ebenfalls im Superyachtbau aktiv, seine Schiffe werden nahezu ausschließlich als One Offs gebaut.

VRIPACK ist das größte Designbüro in Holland, allerdings bislang fast ausschließlich im Motorboot / Expeditionsyacht Bau aktv. Aufgrund der ungeheuren Leistungsfähigkeit der umfangreichen Crew hat man auch in den vergangenen Jahren etliche Segelyacht Entwürfe abgeliefert.
Breewijd31, Cumulant, Vanguard, Danish Flower, Danish Rose, Contest

POPULÄRE BLAUWASSER GFK SERIENSCHIFFE
CONTEST
BREEHORN
VICTOIRE

WERFTBETRIEBE FÜR KASKO ODER COMPLETE
ROYAL HUISMAN
ALUBOOT BV
CONCORD JACHTBOUW, St. Annaland
DE SLUIS JACHTBOUW BV
KOOPMANS KASKO´S 
JACHTTBOUW FOLMER 
JACHTBOUW VELS BV 
K & M YACHTBUILDERS

KASKO AUSBAU
ROB FRITZ 
S.J.NIJENHUIS
J.H.PRONK 
JURJEN MULDER

Wenn in Deutschland und Frankreich Grossserienschiffe fast durchgängig über ein Dealer Netzwerk vertrieben werden, die auf den nationalen Messen zu finden sind, erfolgt der Vetrieb niederländischer Yachten nahezu ausschließlich im Direktvertrieb, ganz ohne Marge für Zwischenhändler, meist sogar ohne Messe Präsentationen, weil in Holland die Kunden den Weg von alleine zu den Werften oder Konstruktionsbüros finden. Eine kostensparendes Verfahren, das man auf die Aussage reduzieren könnte, dass man bei One Offs mehr Schiff fürs Geld erhält, während bei jedem Produktion Boat der Vertrieb vom Käufer mitbezahlt werden muss.

Wenn die durchschnittliche Größe der Blauwasserschiffe auf großer Fahrt in Deutschland wohl im Bereich von 38 – 42 Fuss beträgt, ist anzumerken, dass die Schiffe holländischer Blauwassersegler erheblich größer sind. Größer und perfekter ausgestattet, was natürlich Rückschlüsse auf die Kaufkraft und Investitionsbereitschaft niederländischer Segler ermöglicht.

Es ist auffällig, dass unter Niederländischer Flagge vergleichsweise wenig Low Budget Yachties unterwegs sind.

BLAUWASSER PORTAL NIEDERLÄNDISCHER YACHTEN

ATLANTIK YACHTS
SV RIDDLE ATLANTIK 43
SV LOESJE ATLANTIK 42

BREEHORN
SV PACIFIC BLUE BREEHORN 44
SV ZEEZOT BREEHORN 37
SV PJOTTER BREEHORN 44
SV PJOTTER BREEHORN 37
SV BLUES BREEHORN 37
SV NOSTRESS  BREEHORN 37

BREEWIJD
SV MADAME CURIE BREEWIJD 31
SV GABBER BREEWIJD 31
SV VIDA VAGADUNDA BREEWIJD 31

KOOPMANS
SV GEMINI KOOPMANS 46
SV FLYAWAY KOOPMANS 47
SV KAAT KOOPMANS 39
SV JACQUELINE KOOPMANS 42
SV RITME KOOPMANS 33
SV BOEZEMAN KOOPMANS SENTIJN
SV SANTANA KOOPMANS 54
SV MIRUS KOOPMANS 37
SV FLYING SWAN KOOPMANS 46
SV ZWERVER KOOPMANS 39
SV SABBATICAL KOOPMANS 45
SV INDIRA KOOPMANS 40
SV ANAKONDA KOOPMANS 50
SV WING IV KOOPMANS 41
SV BARBAROSSA KOOPMANS 44
SV BANNISTER KOOPMANS 45
SV VLIEGER KOOPMANS 39
SV SIRIUS KOOPMANS 40
SV ELSA KOOPMANS CONCORD 47
SV CALLISTA KOOPMANS 43
SV MUNDINHO KOOPMANS 42
SV DIKKE DRUYFF KOOPMANS 44

VAN DE STADT
SV SEPIA VAN DE STADT 34
SV TISCALI VAN DE STADT
SV VAGANT VAN DE STADT MADEIRA 46
SV VRIJHEID VAN DE STADT 34
SV ALEXANDRA VAN DE STADT SAMOA 49
SV BODYGARD VAN DE STADT FORNA 37
SV ANGELIQUE VAN DE STADT 43
SV NIGHTFLY VAN DE STADT 34
SV HEIDENSKIP VAN DE STADT 65
SV KOSTAT VAN DE STADT NORMAN 40
SV BLAUWE PINQUIN VICTOIRE 34
SV REBEL VICTOIRE 1200
SV LIBERTY VICTOIRE 1044
SV CAPILANO VICTOIRE 1044

ANDERE
SV ABEL T. BESTEVIND 50
SV DIX BAY BEELSNIJDER 45
SV PINICAL DICK ZAAL
SV BARRACUDA CUMULANT III
SV DALWHINNIE DANISH ROSE 42

Weitergehende Informationen und Links zu Schiffen / Eignern, die als AUTOREN arbeiten, sind hier zu finden:

Weitergehende Informationen und Links zu Schiffen / Eignern auf Weltumsegelung sind hier zu finden:

Die Reihe SCHIFFE DER NATIONEN wird fortgesetzt

das verspricht
Peter Foerthmann