THE WINDPILOT PHILOSOPHY
Jeder Fehler beginnt in einem Kopf, vorzugsweise in meinem, weil ich dann recht schnell bemerke, was zu tun ist, um fatale Folgen zu verhindern, denn nur damit kann ich erreichen, dass meine Marke lebendig bleibt. Der Markt ist grausam, aber konsequent, Word of Mouth arbeitet zuverlässig, egal in welche Richtung, notfalls bis zum Tod eines Produkts, wenn der Letzte begriffen und gelernt hat, wie der Hase wirklich läuft. Die See als Lehrmeister funktioniert stets zuverlässig.
Ich öffne meinen Kopf gerne, habe Zusammenhänge in Büchern festgehalten, habe Gesetzmäßigkeiten entdeckt, eruiert und formuliert, welcher Weg sinnvoll ist, um am Markt zu überleben bzw. nicht unterzugehen. 50 Jahren Arbeit in der Sache von Heckverzierungen sind ein Erfahrungsschatz, der es in sich hat. Ich sehe was ich sehe, ein überaus komplexes Gefüge von Zusammenhängen, alles mit nur einem Ziel: dem müden Segler Steuerfreiheit zu verschaffen, damit er relaxt und froh auch am folgenden Tag die Lust auf Abenteuer auf See, auf lange Reisen hinter den Horizont, nicht verliert.
Manchmal mühsam, aber immer wieder interessant, jedenfalls solange man nicht untergeht. Im Alter von 79 Jahren und mit der Erfahrung von vielen tausend Systemen bin ich nie übermütig geworden, lerne meine Lektionen und ziehe Schlüsse! Gerne! Bis heute! Ich entschuldige mich nicht für die Komplexität meiner Ausführungen. Die Thematik ist aufwendig, weil sie viele Bereiche umfasst.
Die Gründe sind beim GOLDEN GLOBE RACE gegeben, denn dort kulminiert die Thematik einer Technik, die mich lebenslang fasziniert. Wo also fangen wir an?
DIE 12 SYSTEMARTEN
Ich habe sie alle gebaut, habe dutzende meiner Schiffe mit unzähligen Löchern am Heck perforiert, habe akribisch Vor- und Nachteile erschnüffelt, differenziert, habe meine Schlüsse gezogen, und habe investiert. So habe ich dann vor 28 Jahren eine modulare Produktfamilie ins Leben gerufen, nachdem ich 12 Jahre Erfahrungen mit meinen Zwillingsschwestern PACIFIC und PACIFIC PLUS im Sandgiesverfahren gesammelt habe. Schliesslich ist man ja nicht so blöd, Erfahrungen nach der Investition zu machen! Der Praxistest auf See hat mir Lehren vermittelt, Wichtiges von Unwichtigerem zu differenzieren, nachzudenken und am Ende sinnvolle Konsequenzen zu ziehen. Entscheidungen aus tiefem Herzen zu treffen. Das hat geklappt.
Ich habe viele tausende meiner ATLANTIK – PACIFIC PLUS Systeme produziert, über Jahrzehnte die Tendenzen und Entwicklungen im Serienschiffsbau beobachtet, und meine Systeme und Ideologie immer wieder angepasst. In Windpilot Systemen steckt die Erfahrung tausender Segler mit Millionen Seemeilen, ein Prozess, der niemals zu ende ist, jedenfalls solange ich das noch aktiv betreiben kann. Ja darauf bin ich stolz!
Dies als Präambel zur Thematik meiner Erfahrungen, die es in sich haben.
LEHRSTUNDEN- HILFSRUDER- VERSUS – PENDELRUDERSYSTEME
John Adam ist im Jahre 1967 mit einer Leisure 17 auf Grosse Reise gegangen, am Heck die erste Windpilot Anlage, er hat seine EVE im Hurrikan vor Kuba verloren, ist im Gefängnis gelandet und nach Wochen der Ungewißheit, mit dem Flugzeug, heil und unversehrt nach Hause heimgekehrt, unzählige Lebenserfahrungen im Handgepäck.
Die Idee für Windpilot war geboren, sie entwickelte sich schnell. Hilfsrudersysteme ergaben sich als logischer Weg, um kleine Schiff zuverlässig zu steuern. Schiffe und Träume wurden größer, die Hilfsrudersysteme auch. NORDSEE II, ATLANTIK III, ATLANTIK IV hiessen die Systeme, sie waren sinnvoll geeignet für Schiffe bis ca 36 Fuss. Bei größeren und schwereren Schiffen wurde sorgfältiger Trimm essentieller, ansonsten mußte der Skipper selbst ans Ruder, der ruhige Schlaf wurde ihm geraubt. Getreu den Gesetzen der Physik verfügen Hilfsrudersysteme nur über begrenzte Kraft, weil als Kraftmotor nur eine Windfahne das Ruder drehen kann, ganz ohne Servo Kraftverstärkung.
Für die größeren Schiffe wurde die PACIFIC aus Edelstahl produziert. Ich habe unendlich viele Varianten ausprobiert und am Ende die ideale Lösungen gefunden, es ist die Version, die ich als State of the Art bezeichne, darum bin ich danach treu geblieben bis heute, denn ich habe gefunden, wonach ich gesucht habe.
Optimist MEX, Claus Hehner
Die zu tragenden Lasten eines Pendelrudersystems sind generell gering, da diese Systeme lediglich die durch das Servoruder am langen unteren Ende erzeugten seitlichen Bewegungen des Pendelarms über Leinen mit Pinne oder Rad zu verbinden haben, zzgl natürlich dem Gewicht der Anlage im Bereich von 20 kg. Ganz anders als die Hilfsrudersysteme.
GRUNDSÄTZLICHKEITEN ZUM EINSATZ VON HILFSRUDERSYSTEMEN
Das Idealverhältnis der Proportionen von Haupt- zu Hilfsruderfläche sollte im Bereich von 3 : 1 betragen, wird das Hilfsruder kleiner, wird das Schiff aus dem Ruder laufen.
Die Idealposition am Heck ist stets die Spiegelmitte, jeder Zentimeter zur Seite hat Konsequenzen. Wird dieser seitliche Abstand von der Spiegelmitte zu gross, wird das Steuerergebnis schlechter, zudem wird das Ruder nicht mehr ideal umströmt, weil es entweder zur tief im Wasser, oder in der Luft nicht mehr wirksam arbeiten kann. Für mich war damals bei den einfachen Systemen ohne Servokraft Verstärkung eine Seitenmontage von 25 cm das Maximum, was ich akzeptierte.
BEFESTIGUNG AM RUMPF
Die Befestigung sollte stets sehr solide ausgeführt werden, weil die dynamischen Lasten durch Wellen und Schiffsbewegung enorme Kräfte auf das Heck übertragen müssen. Grundsatz: obere / untere Spiegelbefestigung weitest möglich von einander entfernt sein. Bei meinen ATLANTIK Systemen betrug der vertikale Abstand zwischen den oberen / unteren Befestigungsschellen stets im Bereich 100 cm. Untere Befestigung möglichst im Bereich des unteren Spiegelendes. Streben sollten stets symmetrisch beidseitig in 45 Grad zum Heck verlaufen, zudem stets im Randbereich des Spiegels verbolzt werden, da dort die örtliche Festigkeit am besten ist. Elementar, dass der Winkel zwischen den Streben konstruktiv solide und fixiert ist, keineswegs mit unterschiedlichen Streben und Winkeln zum Heck verläuft. Symmetrie in den Zug- und Druckstreben sollte gegeben sein.
MERKE: plane Spiegelflächen sind wenig solide und darum schlechter gegen Vibrationen geschützt als gekrümmte, ballige / konkave Oberflächen.
DIMENSIONEN HILFSRUDER TRAGROHRE RUDERSCHÄFTE
NORDSEE – ATLANTIK III Tragrohr 54 mm, Ruderschaft 30 mm, 4 Befestigungsbolzen M8
ATLANTIK IV Tragrohr 60 mm, Ruderschaft 42 mm, 4 Befestigungsbolzen M8
CARIBIC Tragrohr 60 mm, Ruderschaft 40 mm, 8 Befestigungsbolzen M8
Befestigungsschellen: Bronce Schelle mit Innenbearbeitung auf Edelstahlrohr, formschlüssig fest verbolzt, ohne Kunststoff zwischen den Bauteilen
RUDERSCHAFT DURCHMESSER PACIFIC PLUS Tragrohr 90 mm, Ruderschaft 30 mm S.Duplex, 8 Befestigungsbolzen M10
Befestigungsschellen: Aluminium Gussteil mit Innenbearbeitung auf Alu-Rohr, formschlüssig fest verbolzt mit M 12, ohne Kunststoff zwischen den Bauteilen
KLEMMSCHELLEN aller Systeme sind auf ihrer Innenseite stets exakt auf den Rohrdurchmesser des zu fixierenden Schaftrohres mechanisch bearbeitet / ausgedreht, um kraftschlüssige Fixierung sicher zu stellen. Keinesfalls Fremdmaterial, Kunststoff zwischen Gussteilen verwenden, weil solide Klemmung dadurch erschwert wird.
ACHTUNG: nahezu sämtliche Schiffs Hecks sind in der Oberfläche leicht gekrümmt ( ballig / konkav ). Die Befestigungsbauteile eines Hilfs- oder Doppelrudersystems sollte sich idealerweise / zwingend stufenlos an die Krümmung einstellen / anpassen, damit eine spannungsfreie Befestigung sicher gestellt ist.
RUDERFIXIERUNG IN MITTELSTELLUNG
Eine solide Fixierung in Mittel / Null Stellung ist elementar bei jeder Art von Hilfs- oder Doppelrudersystem, um Vibrationen bei Nichtgebrauch und oder unter Maschine zuverlässig zu unterbinden. Zudem wird ein Hilfsruder damit zum Teil der wirksamen Lateralfläche, weil das Hilfsruder mittig fixiert ist. Mit einer Lateralfläche am hinteren Ende des Schiff wird bessere Kursstablilität erreicht, was im Betrieb – wie auch bei Nichtbetrieb Gültigkeit besitzt. Elementar: nur bei solide Fixierung sind Vibrationen ausgeschlossen. Die mittige Fixierung bei PACIFIC PLUS Systemen in im Bereich von 3 Grad beidseitig stufenlos einstellbar, um z.B. Propeller Schlag zu kompensieren.
Die ATLANTIK Serien verfügen über jeweils 2 Feststeller, die beidseitig konisch in vorgebohrte Löcher im Ruderschaft einrasten. Dies war für die damaligen Einbaumotoren Stärken ausreichend.
Bei PACIFIC PLUS Systemen wurde eine stärkere Konstruktion erforderlich. Das Kupplungssegment rastet in Parkstellung in ein Konus Segment, das als Verschleißteil ausgelegt und gewechselt werden kann. Zudem ist die gesamte Kupplung regelmässig nachzustellen / zu spannen. Eine kraftschlüssige Fixierung ist damit sicher gestellt.
Das Nyrem Hilfsruder der PACIFIC PLUS Systeme ist mittels Durchgangsbolzen M 10 mit doppelten Fächerscheiben solide auf dem Schaft fixiert.
MONTAGESCHRAUBEN AM RUMPF
sollten vorzugsweise mit einfachen Muttern sowie Kontermutter zur Sicherung verwendet werden. Selbstsichernde Muttern bieten keine Sicherheit.
VIBRATIONEN SIND DER TOD JEDEN MATERIALS
Die bei größeren Schiffen stärkeren Maschinenanlagen erfordert eine überaus solide kraftschlüssige Fixierung, um Vibrationen zu unterbinden. Vibrationen können an folgenden Bauteilen auftreten.
an den Hilfsruder Komponenten, wo sie durch Klemm- oder Schraubfeststeller zu verhindern sind
am Rumpf infolge ungenügender Materialstärken, oder wenn an planen Heckoberflächen befestigt werden muss, Plattgatt Hecks.
Am Ruderblatt, wenn oder weil es asymmetrisch im Kielwasser angeströmt wird.
Meine stete und wichtigste Frage an die Eigner von Schiffen, die eine PACIFIC PLUS in Erwägung ziehen: ist die Laminatstärke im Heck solide / stark genug, um die dort auftretenden Lasten zu tragen? Ist die Spiegeloberfläche konvex oder plan, wobei dann innenseitig solide Verstärkungen erforderlich sind, weil eine gewölbte Oberfläche eine natürliche bessere Formstabilität besitzt. Manches Mal sind innen im Spiegel solide Aussteifungen erforderlich. Einfache Unterlegscheiben sind selten ausreichend, um Vibrationen zuverlässig zu verhindern bzw. örtliche Lasten zu verteilen. Bei vielen Schiffen verweigere ich grundsätzlich die Ausrüstung / Lieferung einer PP Anlage, weil nachträgliche / innenseitige Verstärkungen nicht zu realisieren sind. Meine Detail Kenntnis über konstruktive Merkmale vieler Serienschiffe ist ein guter Kompass, um hier deutliche Hilfestellung geben … bis hin zur Verweigerung einer Lieferung.
LOGISTIK, VERPACKUNG UND VERSAND
Tausende Atlantik Systeme wurden damals in soliden Boxen von 220 cm Länge versandt, ein Herkules Job, für den es starker Arme bedurfte. Logistik sei Dank, wurde der Versand dieser Formate bald unmöglich. Ich habe meine Systeme wenig später anders konstruiert, ein abnehmbares Hilfsruderblatt wurde zwingend, womit sich für Vibrationen weitere Optionen und Gefahren ergaben. Zeitgleich wurde nochmals eine solide Fixierung im Nichtbetrieb nochmas wichtiger. Eine Peitsche für jeden Konstrukteur. Keinesfalls eine angenehme Pflicht, einigen Seglern meiner PACIFIC PLUS zu verdeutlichen, dass sie ihre Pflicht zur Überwachung und Nachspannung der Kupplungselemente vernachlässigt haben, was dann einen Bruch von der soliden Ruderachsen der PP System zur Folge haben konnte. In meinen Manuals ist die Pflicht zum Nachspannen der Kupplungselemente prominent vermerkt. Dauernde Klappergeräusche am Heck sind ein Alarmsignal für jeden Skipper, mit den Folgen von Ermüdungs- oder Materialbruch mit teuren Folgen.
ORCAS UND ANDERE SCHWIMMENDE IMPONDERABILIEN
Es gibt nichts schöneres als ein fabelhaftes Unterwasserschiff, das über Ankerketten, Bojen und Fischernetze elegant und unmerklich hinüber gleitet, weil die Form das erlaubt. Ein Hilfsruderblatt am großen Hebel am achteren Ende allerdings hat schon manches Schiff abrupt festgehalten, weil es kaum einen besseren Haken im Wasser gibt, als ein Ruderblatt, dass frei und ungeschützt im Wasser steckt. Neuerdings haben auch Orcas auf Hilfsruderblätter Appetit, sie haben schon ordentlich Beute gemacht!
NOTRUDER – EIN HEISSES THEMA
Wer würde etwas zu sagen wagen gegen ein Notruder, das im Notfall das Schiff nach Hause steuert? Hier allerdings lohnt sich ein sehr genauer Blick:
Angesichts der heute gängigen GFK Serienschiffe mit ungeschützten, seriell unter Zuhilfenahme von Schaum hergestellten Hauptrudern ohne Skeg oder drittem Ruderlager, ist der Gedanke verlockend und naheliegend, sich ein Hilfsruder- Doppelrudersystem zu erwerben und zu montieren, und sei es nur der ruhigeren Nervenlage wegen. Allerdings sollte dabei bedacht werden, dass ein Hilfsruder in einem Flächenverhältnis von 1 : 3 zum Hauptruder, kaum in der Lage sein wird, ein ganzes Schiff vollwertig zu steuern oder zu manövrieren, wenn die dreifache Lateralfläche des Hauptruders nicht mehr vorhanden ist. Das Schiff gerät unweigerlich aus der Balance, was durch Zuhilfenahme von Segeltrimm auszugleichen ist. Hier hilft die Güterabwägung im Skipper Kopf sowie die Bereitwilligkeit zur Zahlung des Beruhigungsmittels namens SOS Ruder, sich hernach einfach ein wenig besser zu fühlen.
Es sollte allerdings unbedingt auf die Solidität der Bauweise des entsprechenden Schiffes im achteren Bereich geachtet werden, denn was nützt ein Notruder, das selbst im Ernstfall in Seenot gerät, weil z.B. die Befestigung nicht hält, was sie verspricht?
Sündenfalls Ruderbruch
Suendenfall-ruder/hauptruderlager
Es bedeutet ein uneingeschränktes Glücksgefühl für Segler traditioneller Schiffe mit langem Kiel, dass sie allesamt derartige Sorgen nicht bedenken müssen, denn ein solides Ruder am hinteren langen Ende eines langen Kiels ist eine solide Bank für guten Schlaf.
WERFT- ODER SELBSTMONTAGE?
Ich habe meine Systeme sämtlich für die Montage durch den Skipper / Segler konstruiert. Meine Umfangreiche Systemcode Datenbank macht es einfach, passgenaue Systeme weltweit an die Segler zu liefern. Ein detailliertes Manual als Basis, wird jeder Segler aufgefordert, seine Montage zu dokumentieren, damit ich Richtigkeit und Funktionssicherheit sicherstellen, kontrollieren und abnehmen kann. Dies wird in meiner Datenbank dokumentiert, der Vermerk FOTO FEHLT hat irgendwann eine Reminder Mail zur Folge. Spätestens, wenn der Segler mit der Steuerleistung unzufrieden ist und mich um Gründe befragt, sind Fotos entlarvend und erklärend, eine Vorgangsweise die sich immer wieder bewährt.
Ohne hier ein Wort gegen Werftbetriebe zu verlieren, aber eine solide und fachgerechte Montage sollte ein Hersteller stets selbst verantworten bzw. überwachen, denn wer haftet ansonsten bei Problemen oder Garantie?
Windsteuersystem Vertrieb und Montage sind ein extrem sensibles Geschäft, bei dem viele Fehler denkbar sind. Darum ist der direkte Kontakt zum Segler für mich elementar, womit zeitgleich die Frage beantwortet sein mag, warum ich einen Vertrieb über Repräsentanten nicht verfolge.
Im Windpilot Blog sind tausende Segler der weltweiten Cruising Community referenziert, die Kontakt mit dem Hersteller ihrer Heckverzierung dokumentieren.
Mein Lebens Credo im Verlauf von 50 Jahren: welchen Sinn macht eine Heckverzierung, die nicht ordentlich funktioniert, weil sie fehlerhaft montiert, unter falschen Voraussetzungen erworben, und am Ende ein Schiff nicht als vollwertiges Windsteuersystem zu steuern in der Lage ist?
Es hängt alles mit allem zusammen, wenn man an Steuerfreiheit denkt und ich lebe mein Leben, um diese Zusammenhänge zu erfassen, zu steuern und für die internationale Cruising Community zu lösen, damit ruhiger Schlaf auf See möglich wird.
Eigentlich alles ganz einfach!
Fortsetzung folgt: THE HYDROVANE WAY
Hamburg 30.09.2026
Peter Foerthmann
